Рейс 6780 Логанэйр

Рейс 6780 Логанэйр
	G-LGNO, самолет, участвовавший в инциденте
Инцидент
Дата	15 декабря 2014 г.
Краткое содержание	Удар молнии и последующая ошибка пилота привели к падению в океан.
Сайт	Самбург , Шетландские острова ; 59 ° 52'56 "N 001 ° 05'07" W / 59,88222 ° N 1,08528 ° W
Самолет
Тип самолета	Это будет 2000
Название самолета	Дух Абердина
Оператор	Логан
Регистрация	G-LGNO
Начало рейса	Абердин аэропорт
Место назначения	Самбург аэропорт
Жители	33
Пассажиры	30
Экипаж	3
Погибшие	0
Травмы	0
Выжившие	33

Рейс 6780 компании Loganair был регулярным внутренним рейсом из аэропорта Абердина в аэропорт Самбург на Шетландских островах в Шотландии . 15 декабря 2014 года в Saab 2000 , выполнявший этот рейс, во время захода на посадку ударила молния самолета , а затем он упал со скоростью, превышающей максимальную рабочую скорость . Самолет пролетел на расстоянии 1100 футов (340 м) от Северного моря, прежде чем пилоты выздоровели и вернулись в Абердин. Все 33 пассажира и экипаж не пострадали. ^{[ 1 ]}

Записанные данные показали, что автопилот продолжал работать после удара молнии, вопреки ожиданиям пилотов, а команды пилотов на управление полетом при подъеме носа противодействовали функции балансировки тангажа автопилота, которая делала пикирование вниз. входы для восстановления выбранной высоты 2000 футов (610 м).

В ответ на происшествие Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) выпустил пять рекомендаций по безопасности, касающихся изменений в системе автопилота.

Фон

Самолет

Речь шла о самолете Saab 2000 , зарегистрированном G-LGNO, который совершил свой первый полет в марте 1995 года. ^{[ 2 ]} Оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce AE 2100A турбовинтовыми , на момент катастрофы он имел общий налет 26 672 часа и 25 357 летных циклов. Saab 2000 — это двухмоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить до 53 пассажиров согласно паспорту типа сертификата, выданному EASA . ^{[ 3 ]} Он был сертифицирован в 1994 году и производился до 1999 года, всего было построено 63 самолета. Самолет имеет максимальную рабочую скорость (V _MO ) 270 узлов (500 км/ч) на высоте более 11 000 футов (3 400 м) и 250 узлов (460 км/ч) на высоте менее 9 000 футов (2 700 м). Максимальная скорость, достигнутая во время летных испытаний, составила 318 узлов (589 км/ч). ^{[ 4 ]}^: 9

До августа 2017 года у Loganair было соглашение о франшизе с другой британской региональной авиакомпанией Flybe . ^{[ 5 ]} Таким образом, на момент катастрофы самолет эксплуатировался в ливрее Flybe . ^{[ 4 ]}^: 9

Экипаж

Капитану был 42-летний мужчина, который работал в Loganair с 2005 года. В общей сложности он налетал 5780 часов, в том числе 4640 часов на Saab 340 и 143 часа на Saab 2000. Первоначально капитан летал на Saab 340. но в августе 2014 года перешёл на Saab 2000. Когда капитан управлял Saab 340, он прошел тренировку, в ходе которой удар молнии вызвал отказ генератора и отключение автопилота. ^{[ 4 ]}^: 7–9

Вторым пилотом была 35-летняя девушка, работавшая в компании Loganair с начала 2014 года. Общий налет у нее был 1054 часа, в том числе 260 часов на Saab 2000. В мае 2014 года она получила право летать на Saab 2000. ^{[ 4 ]}^: 7–9

Полет

Подготовка

Перед взлетом никаких нарушений в работе самолета не зафиксировано. Погода в Абердине была хорошей, но прогноз в Самбурге предусматривал грозы с дождем, снегом, градом и ветром до 60 узлов (110 км/ч). ^{[ 4 ]}^: 3

Два пилота совершили без происшествий ротацию из Абердина в Самбург и обратно, а затем подготовились ко второй ротации с капитаном в качестве командующего пилота .

Хотя для часового полета до Самбурга потребовалось 1826 килограммов топлива, пилоты предпочли заправить баки в Абердине, чтобы воспользоваться более низкими ценами. В результате загрузка топлива составила 3000 килограммов. ^{[ 4 ]}^: 3

Подход

Рейс 6780 был направлен на заход на посадку по приборам (ILS) к взлетно-посадочной полосе 27 в аэропорту Самбург. Самолет снизился на высоту 2000 футов (610 м) и захватил курсовой курс в 9 морских милях к востоку от аэропорта. Во время захода на посадку капитан решил уйти на второй круг из-за сильной грозы, отображаемой на метеолокаторе. ^{[ 6 ]} Когда самолет повернул на юг, в него ударила молния , которая вошла в обтекатель планера прямо перед кабиной и вышла через выхлоп вспомогательной силовой установки (ВСУ) в хвостовой части. шаровая молния . Перед ударом в кабине ненадолго появилась ^{[ 7 ]} Капитан во время радиообмена прекратил передачу и немедленно взял на себя управление самолетом, где начал нажимать на органы управления полетом по тангажу. За это время второй пилот объявил аварийную ситуацию , а авиадиспетчер предложил экипажу все варианты захода на посадку или отклонения. ^{[ 4 ]}^: 3–4^{[ 8 ]}

Автопилот, почувствовав, что самолет находится выше выбранной высоты в 2000 футов над уровнем моря, начал наклонять нос вниз, чтобы достичь выбранной высоты. Поскольку автопилот все еще был включен, силы управления, которые испытывал командир (противостоящие его действиям), были выше, чем обычно для данного смещения колонны, и он определил, что самолет не чувствовал себя нормально. Второй пилот также подал сигнал о поднятии носа, но также почувствовал, что самолет не реагировал должным образом. На основном полетном дисплее (PFD) отображались предупреждения о неправильной балансировке по тангажу и крену, на которые не были приняты меры. Они сопровождались звуковыми сигналами, а также надписями на EICAS, ни того, ни другого командир не заметил. Капитан дал указание второму пилоту активировать переключатель аварийного триммирования руля высоты , но, поскольку система управления рулем высоты не неисправна, функция аварийного триммера не активировалась при включении переключателя. ^{[ 4 ]}^: 4

Рейс 6780 поднялся на высоту около 4000 футов (1200 м), когда положение изменилось носом вниз, и самолет начал снижаться. Самолет начал снижаться с максимальной скоростью снижения 9500 футов (2900 м) в минуту, в течение этого времени неверные данные от одного из компьютеров воздушных данных (АЦП) привели к отключению автопилота, в то время как триммер по тангажу был почти полностью опущен. . Угол тангажа достигал 19° при пикировании, а скорость достигала 330 узлов (610 км/ч), что выше ВМО на 80 узлов (150 км/ч ₎ . Все это время диспетчер продолжал время от времени сообщать пилотам высоту полета. ^{[ 4 ]}^: 4–5

Пилоты сохранили команду по тангажу, и самолет начал подниматься по тангажу. Система предупреждения о приближении к земле (EGPWS) подавала сигналы тревоги «СКОРОСТЬ ПОНИЖЕНИЯ» и «ПОДТЯЖЕНИЕ» вблизи минимально достигнутой высоты 1100 футов (340 м). ^{[ 9 ]} Капитан включил полную мощность, и самолет начал набирать высоту. ^{[ 10 ]} Затем рейс 6780 продолжил набор высоты до 24 000 футов (7 300 м) и направился в аэропорт Абердина , где благополучно приземлился. ^{[ 4 ]}^: 5^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Расследование

Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) начал расследование инцидента.

Предварительные данные

Был проведен детальный осмотр самолета. На поверхности обтекателя были видны небольшие следы копоти и повреждения, и хотя внутри были тепловые повреждения, дыр не было. Выхлоп ВСУ был поврежден кусками расплавленного металла, но дальнейших повреждений самолета обнаружено не было. Испытания и проверки систем управления рулем высоты и автопилота не выявили каких-либо отклонений. ^{[ 4 ]}^: 20

Анализ метеорологической информации показал, что в самолет ударила срабатывающая молния - явление, при котором самолет, накапливающий во время полета отрицательный заряд, вызывает удар при приближении к положительно заряженной области в грозовой ячейке. ^{[ 13 ]} Система обнаружения молний Метеорологического бюро зафиксировала удар молнии в зарегистрированном местоположении самолета в 19:10:20. ^{[ 4 ]}^: 21–22

Поведение пилота

Сразу после удара молнии пилоты включили органы управления полетом, чтобы продолжить уход, что, наряду с небольшим увеличением мощности двигателя, привело к набору высоты. С другой стороны, автопилот начал перемещать триммер по тангажу в положение носа вниз для поддержания выбранной высоты 2000 футов (610 м), что потребовало от пилотов тянуть колонку управления с силой 24 фунта (11 кг). В течение двух с половиной минут после удара молнии пилоты и автопилот продолжали подавать противоречивые сигналы. Самолет продолжал поэтапно набирать высоту до 4000 футов (1200 м). ^{[ 4 ]}^: 23

Для поддержания высоты пилоты тянули штурвал полностью назад с силой 80 фунтов (36 кг). Рейс 6780 удерживал высоту 4000 футов (1200 м) в течение примерно 10 секунд, но нос постепенно опускался, поскольку автопилот продолжал перемещать триммер по тангажу в положение носа вниз (триммер по тангажу имел больший авторитет руля высоты, чем колонка управления на высоких скоростях). ^{[ 4 ]}^: 24

Неконтролируемый спуск

В конце концов балансировка по тангажу остановилась около 9° (из максимальных 10°), и рейс 6780 начал снижаться со скоростью 1500 футов в минуту. Самолет продолжал снижаться и ускоряться по мере постепенного снижения мощности двигателя и перехода на холостой ход. Шесть секунд спустя автопилот отключился, когда рейс 6780 пролетел 3600 футов (1100 м) со скоростью снижения 4250 футов (1300 м) в минуту и увеличивалась. ^{[ 4 ]}^: 24 Когда автопилот отключился, самолет остался с балансировкой по тангажу, почти полностью опущенной, что сделало колонку управления неэффективной. Таким образом, самолет продолжил снижение. ^{[ 4 ]} Пилоты поддерживали подъем носа по тангажу и включили полную мощность, и самолет начал подниматься как раз в тот момент, когда EGPWS выдал сигнал тревоги «СКОРОСТЬ СКОРОСТИ». За этим последовал сигнал тревоги «PULL UP», когда самолет достиг максимальной скорости снижения 9500 футов (2900 м) в минуту на высоте 1600 футов (490 м). ^{[ 4 ]}^: 27 Пилотам удалось вернуть самолет за 7 секунд до падения на землю. ^{[ 14 ]}

Поведение автопилота

Автопилот почувствовал, что самолет набирает высоту выше выбранной высоты 2000 футов (610 м), и начал триммировать нос вниз, чтобы восстановить эту высоту. Даже если капитан с чрезмерным усилием потянул за штурвал и включил триммер тангажа, автопилот не отключался. Капитан почувствовал, что усилие, необходимое на колонке управления, было выше, чем обычно, из-за того, что автопилот противодействовал его действиям. Возможно, он ошибочно приписал это неисправности управления полетом, вызванной ударом молнии. ^{[ 4 ]}^: 43 После этого автопилот отключился на пике самолета под углом 10° из-за неисправности АЦП. Если бы этого не произошло, автопилот отключился бы, когда самолет достиг предела тангажа пикирования 17°. ^{[ 4 ]}^: 41

Анализ самописца полетных данных (FDR) показал, что один из компьютеров управления полетом (FCC) не получал данные или получал неверные данные от АЦП в течение как минимум 99 миллисекунд. Это отключило автопилот в 19:13. АЦП не был снят для дальнейшего расследования, поскольку после аварии не было обнаружено никаких неисправностей АЦП. ^{[ 4 ]}^: 41

Выводы

В сентябре 2016 года AAIB опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорилось: ^{[ 4 ]}^: 51

Действия командира после удара молнии заключались в ручном управлении органами управления полетом, что, по-видимому, было инстинктивным и могло быть основано на его предположении, что автопилот отключится при ударе молнии. Однако автопилот не отключился и пытался поддерживать заданную высоту 2000 футов над уровнем моря, балансируя нос вниз, в то время как командир вносил команды по тангажу вверх. Силы управления, ощущаемые командиром, были выше, чем обычно, поскольку автопилот препятствовал его действиям, и он, возможно, объяснил это неисправностью управления полетом, вызванной ударом молнии. Он не помнил, чтобы видел или слышал какие-либо звуковые или визуальные предупреждения о неправильной настройке, которые указывали на то, что автопилот все еще включен. Вероятно, это было результатом когнитивного туннелирования .

Кроме того, в отчете говорилось: ^{[ 4 ]}^: 51

Командир применял и поддерживал полный ввод кормовой колонки управления (руля высоты); однако полномочия автопилота на подъем руля высоты при опускании носа превысили полномочия командира на подъем руля высоты, и самолет наклонился носом вниз и снизился, достигнув максимальной скорости снижения 9500 футов / мин. Затем автопилот отключился из-за неисправности АЦП, и это позволило командиру ввести в действие триммер по тангажу при поднятии носа. Самолет начал крениться незадолго до того, как достиг минимальной высоты 1100 футов над уровнем моря.

Из 22 исследованных типов самолетов только Saab 2000 имел автопилот со следующими тремя характеристиками: ^{[ 4 ]}^: 51–52

Применение принудительной силы к колонне приведет к перемещению руля высоты, но не приведет к отключению автопилота.
Автопилот может триммировать в направлении, противоположном положению пилота на колонке управления.
Нажатие переключателей триммера основного шага не оказывает никакого эффекта и не приводит к отключению автопилота.

Ранее автопилоты Airbus A300 , Fokker 70 и Fokker 100 имели аналогичные характеристики, но из-за многочисленных аварий и серьезных инцидентов конструкция автопилота была изменена. ^{[ 4 ]}^: 52 Кроме того, Saab 340 имел те же характеристики, что и Saab 2000, в том смысле, что автопилот не отключался, даже если пилот управлял колонкой управления, но он был спроектирован так, чтобы отключаться, когда пилот использовал триммер тангажа. ^{[ 4 ]}^: 33

AAIB также пришел к выводу, что катастрофе способствовал больший авторитет триммера по тангажу, чем рулевой колонки во время высокоскоростного полета. Даже когда колонка управления была вытянута до предела, пилоты не смогли предотвратить опускание носа. Автопилот был спроектирован так, чтобы автоматически отключаться, когда тангаж или крен превышает определенный угол, но он не предназначен для предотвращения превышения скорости, даже если скорость превышает V _МО (во время инцидента автопилот продолжал балансировать нос вниз, даже несмотря на то, что V МО было превышено). ^{[ 4 ]}^: 46

Эффект испуга

( Агентство авиационной безопасности Европейского Союза EASA) в отчете об эффекте испуга за 2018 год заявило, что «это интересный случай, в котором тяжесть происшествия определялась не причиной испуга (в данном случае ударом молнии), а в последовательности событий после этого». EASA далее описало аварию следующим образом: ^{[ 15 ]}

Фактически, после удара молнии самолет был полностью работоспособен, и простого отключения автопилота было бы достаточно, чтобы пилоты могли маневрировать самолетом так, как им хотелось. Однако эффекты испуга, вероятно, в сочетании со стрессом перед испугами, снизили когнитивный настрой PIC, заставивший его немедленно вводить вручную, игнорируя другие режимы управления. Конечно, альтернативная гипотеза состоит в том, что КВС (полагая, что автопилот отключился из-за удара молнии) мог предположить, что его система ручного управления повреждена, и спровоцировал прокладку туннеля в этом направлении. К сожалению, если бы пилоты воздержались от мгновенной ручной реакции, возможно, второстепенная проблема борьбы с автопилотом была бы вообще предотвращена и привела бы к гораздо более безопасному полету.

Драматизация

Авария показана в первом эпизоде 21 сезона сериала Mayday , также известного как «Расследование авиакатастроф». Эпизод называется «Кошмар Северного моря». ^{[ 18 ]}

См. также

Рейс 140 China Airlines , авария с участием Airbus A300, экипаж которой также пытался отключить автопилот.
Рейс 72 Qantas , аналогичный инцидент, когда ошибка автопилота вызвала неконтролируемую серию погружений.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б Рантер, Харро. «Серьезный инцидент с Saab 2000 G-LGNO, 15 декабря 2014 г.» . Aviation-safety.net . Проверено 25 мая 2021 г.
^ «ES-NSE NyxAir Saab 2000» . www.planespotters.net . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «ЛИСТ ТИПОВОГО СЕРТИФИКАТА № EASA.A.069 для SAAB 2000» . Проверено 14 марта 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} «Отчет о серьезном инциденте с Saab 2000, G-LGNO, примерно в 7 морских милях к востоку от аэропорта Самбург, Шетландские острова, 15 декабря 2014 г.» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий. 6 сентября 2016 г. Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Flybe расторгает контракт с Loganair» . Новости Би-би-си . 21 ноября 2016 года . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Громовой удар» . Безопасность полетов в Австралии. 15 марта 2018 года . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Самолет в Самбурге «нырнул после удара молнии», говорится в отчете AAIB» . Новости Би-би-си . 2 марта 2015 года . Проверено 8 июня 2021 г.
^ Тейлор, Райан (16 декабря 2014 г.). «Первомайский день после удара молнии в самолет» . «Шетланд Таймс» . Проверено 8 июня 2021 г.
^ Уорд, Виктория (10 апреля 2015 г.). «Пилот предотвратил катастрофу за считанные секунды после того, как в самолет ударила молния» . Телеграф . Проверено 8 июня 2021 г.
^ Армстронг, Джереми (10 апреля 2015 г.). «Пилот-герой предотвратил катастрофу после того, как удар молнии заставил самолет пикировать над Шотландией» . Ежедневное зеркало . Проверено 8 июня 2021 г.
^ Градецкий, Симон (3 февраля 2015 г.). «Авария: самолет Loganair SB20 возле Шетландских островов 15 декабря 2014 г., потеря управления лифтом из-за удара молнии» . Авиационный вестник . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Самолет Flybe упал на 1000 футов после удара молнии » Шотландец . 6 сентября 2016 г. Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Удары молний с вертолетов» . СКАЙбрары . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Самолет, ударивший молнией, всего в секундах от крушения» . Небесные новости . 11 апреля 2015 года . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Итоговый отчет EASA_REP_RESEA_2015_3 Исследовательского проекта: Управление эффектом испуга» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности . Проверено 8 июня 2021 г.
^ Ридделл, Нил (6 сентября 2016 г.). «Удар молнии в самолет приводит к переменам» . Шетландские новости . Проверено 8 июня 2021 г.
^ Тейлор, Райан (6 сентября 2016 г.). «Рекомендации автопилоту после удара молнии во время полета в Самбург» . «Шетланд Таймс» . Проверено 8 июня 2021 г.
^ «Кошмар Северного моря». Первое мая . Сезон 21. Эпизод 1. Канал National Geographic .

[:0-1] Перейти обратно: ^а ^б Рантер, Харро. «Серьезный инцидент с Saab 2000 G-LGNO, 15 декабря 2014 г.» . Aviation-safety.net . Проверено 25 мая 2021 г.

[2] «ES-NSE NyxAir Saab 2000» . www.planespotters.net . Проверено 8 июня 2021 г.

[EASAcert-3] «ЛИСТ ТИПОВОГО СЕРТИФИКАТА № EASA.A.069 для SAAB 2000» . Проверено 14 марта 2024 г.

[report-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} «Отчет о серьезном инциденте с Saab 2000, G-LGNO, примерно в 7 морских милях к востоку от аэропорта Самбург, Шетландские острова, 15 декабря 2014 г.» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий. 6 сентября 2016 г. Проверено 8 июня 2021 г.

[5] «Flybe расторгает контракт с Loganair» . Новости Би-би-си . 21 ноября 2016 года . Проверено 8 июня 2021 г.

[flightsafety-6] «Громовой удар» . Безопасность полетов в Австралии. 15 марта 2018 года . Проверено 8 июня 2021 г.

[7] «Самолет в Самбурге «нырнул после удара молнии», говорится в отчете AAIB» . Новости Би-би-си . 2 марта 2015 года . Проверено 8 июня 2021 г.

[8] Тейлор, Райан (16 декабря 2014 г.). «Первомайский день после удара молнии в самолет» . «Шетланд Таймс» . Проверено 8 июня 2021 г.

[9] Уорд, Виктория (10 апреля 2015 г.). «Пилот предотвратил катастрофу за считанные секунды после того, как в самолет ударила молния» . Телеграф . Проверено 8 июня 2021 г.

[10] Армстронг, Джереми (10 апреля 2015 г.). «Пилот-герой предотвратил катастрофу после того, как удар молнии заставил самолет пикировать над Шотландией» . Ежедневное зеркало . Проверено 8 июня 2021 г.

[11] Градецкий, Симон (3 февраля 2015 г.). «Авария: самолет Loganair SB20 возле Шетландских островов 15 декабря 2014 г., потеря управления лифтом из-за удара молнии» . Авиационный вестник . Проверено 8 июня 2021 г.

[12] «Самолет Flybe упал на 1000 футов после удара молнии » Шотландец . 6 сентября 2016 г. Проверено 8 июня 2021 г.

[13] «Удары молний с вертолетов» . СКАЙбрары . Проверено 8 июня 2021 г.

[14] «Самолет, ударивший молнией, всего в секундах от крушения» . Небесные новости . 11 апреля 2015 года . Проверено 8 июня 2021 г.

[15] «Итоговый отчет EASA_REP_RESEA_2015_3 Исследовательского проекта: Управление эффектом испуга» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности . Проверено 8 июня 2021 г.

[16] Ридделл, Нил (6 сентября 2016 г.). «Удар молнии в самолет приводит к переменам» . Шетландские новости . Проверено 8 июня 2021 г.

[17] Тейлор, Райан (6 сентября 2016 г.). «Рекомендации автопилоту после удара молнии во время полета в Самбург» . «Шетланд Таймс» . Проверено 8 июня 2021 г.

[mayday-18] «Кошмар Северного моря». Первое мая . Сезон 21. Эпизод 1. Канал National Geographic .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980s	Biggin Hill Invader crash (September 1980) Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Dan-Air Flight 240 (June 1981) Bristow Helicopters Westland Wessex crash (August 1981) British Army Gazelle friendly fire incident (June 1982) British Airways Sikorsky S-61 crash (July 1983) Manchester Airport disaster (August 1985) Hindawi affair (April 1986) British Army Lynx shootdown (June 1988) British International Helicopters Sikorsky S-61N crash (July 1988) Pan Am Flight 103 (December 1988) template Kegworth air disaster (January 1989)
1990s	British Army Gazelle shootdown (February 1990) Scotland RAF Shackleton crash (April 1990) British Airways Flight 5390 (June 1990) Llyn Padarn helicopter crash (August 1993) British Army Lynx shootdown (March 1994) Mull of Kintyre Chinook crash (June 1994) Air Algérie Flight 702P (December 1994) Bristow Helicopters Flight 56C (January 1995) Royal Air Force Nimrod R1 ditching (May 1995) Knight Air Flight 816 (May 1995) Virgin Atlantic Flight 024 (November 1997) Edinburgh Air Charter Flight 3W (September 1999) Korean Air Cargo Flight 8509 (December 1999)
2000s	Loganair Flight 670A (February 2001) British Airways Flight 268 (February 2005) Loganair Islander accident (March 2005) Morecambe Bay Eurocopter AS365 crash (December 2006) Alderney UFO sighting (April 2007) British Airways Flight 38 (January 2008) Biggin Hill Cessna Citation crash (March 2008)
2010s	Vauxhall helicopter crash (January 2013) CHC Scotia Flight 23R (August 2013) Glasgow helicopter crash (November 2013) Haughey Air AgustaWestland AW139 crash (March 2014) Loganair Flight 6780 (December 2014) Blackbushe Phenom 300 crash (July 2015) Shoreham Airshow crash (August 2015) Leicester helicopter crash (October 2018) Gatwick Airport drone incident (December 2018) English Channel Piper PA-46 crash (January 2019)
Includes Crown dependencies and current overseas territories; this template excludes currently independent countries formerly a part of the British Empire, and this template also excludes Hong Kong

Фон