Рейс 222 авиакомпании TransAsia Airways

Рейс 222 авиакомпании TransAsia Airways
	B-22810, задействован ATR 72, сфотографировано за 5 дней до аварии.
Несчастный случай
Дата	23 июля 2014 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайт	Деревня Сиси, недалеко от аэропорта Магонг , Хуси, Пэнху , Тайвань ; 23 ° 35'06 "N 119 ° 38'20" E / 23,585 ° N 119,639 ° E
Всего погибших	48
Всего травм	15
Самолет
Тип самолета	АТР 72-500
Оператор	ТрансАзия Эйрвэйз
Номер рейса ИАТА.	GE222
Номер рейса ИКАО.	ТНА222
Позывной	ТРАНЗАЗИЯ 222
Регистрация	Б-22810
Начало рейса	Международный аэропорт Гаосюн , Тайвань
Место назначения	Аэропорт Магонг , Тайвань
Жители	58
Пассажиры	54
Экипаж	4
Погибшие	48
Травмы	10
Выжившие	10
Наземные потери
Травмы на земле	5

Рейс 222 TransAsia Airways — регулярный внутренний пассажирский рейс, выполняемый TransAsia Airways из Гаосюна , Тайвань, в Магонг , остров Пэнху. 23 июля 2014 года ATR 72-500, двухтурбовинтовой самолет выполнявший рейс по этому маршруту, врезался в здания при заходе на посадку в плохую погоду в аэропорту Магонг . Из 58 человек, находившихся на борту, выжили только 10.

Расследование Тайваньского совета по авиационной безопасности показало, что пилоты намеренно снизились ниже минимальной высоты снижения, а капитан был слишком самоуверен, что привело к ошибке пилота. ^{[ 1 ]}

Несчастный случай

Аэропорт Магонг

Международный аэропорт Гаосюн

класс = notpageimage |

Расположение аэропортов вылета (Гаосюн) и назначения в Тайване

Рейс 222 должен был вылететь из Гаосюна в 16:00 по тайваньскому времени (08:00 UTC ), но был задержан из-за плохой погоды и вылетел в 17:43. ^{[ 2 ]}

Полет прошел без происшествий до финального захода на посадку. Погода в аэропорту Магонг была ненастной, видимость была плохой, из-за чего пилотам было трудно видеть взлетно-посадочную полосу. Затем диспетчерская служба подхода Гаосюна дала указание рейсу 222 оставаться в зоне ожидания вместе с тремя другими самолетами. Затем летный экипаж запросил разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 20. Пока они ждали разрешения на заход на посадку, Kaohsiung Approach проинформировал рейс 222, что видимость в аэропорту Магонг улучшилась. Сразу после этого экипаж запросил разрешение на посадку Магонга. Затем подход Гаосюн назначил полет на меньшую высоту и радиолокационный вектор. ^{[ 3 ]}^: 2–3

В 18:55 самолету разрешили посадку. Рейс 222 снизился и сохранил высоту 2000 футов (610 м), затем снизился до заданной высоты 400 футов (120 м). Затем экипаж установил заданную высоту 300 футов (91 м), что ниже минимальной высоты спуска в 330 футов (100 м). После спуска на высоту 344 футов (105 м) экипаж установил высоту на 200 футов (61 м). ^{[ 3 ]}^: 4

В 19:05 экипаж отключил автопилот и демпфер рыскания. Затем экипаж попытался определить местонахождение взлетно-посадочной полосы, не подозревая, что они отклонились влево при снижении. К тому времени, когда первый помощник и капитан потребовали ухода на второй круг, самолет находился на высоте всего 72 фута (22 м), поэтому столкновение с землей было неизбежным. Самолет срезал деревья на протяжении нескольких сотен футов в небольшом лесу. В результате удара некоторые части ATR 72 оторвались от его корпуса. ^{[ 3 ]}^: 3–4

Затем рейс 222 вылетел из леса в деревню Сиси. Затем самолет врезался в несколько домов в деревне и разрушил их. Сила удара серьезно повредила самолет, оторвав внешнее правое крыло, вертикальный стабилизатор и хвостовое оперение. Сила удара разорвала центральную часть фюзеляжа. Впоследствии самолет взорвался и загорелся. Тела некоторых пассажиров были выброшены на улицу села Сиси. ^{[ 3 ]}^: 147

Большинство выживших, вылезших из-под обломков самолета, укрылись в близлежащих домах. Жители деревни Сиси предложили свою помощь выжившим, а некоторые из них оказали помощь пострадавшим. У некоторых из выживших были резаные раны и ожоги. ^{[ 4 ]} 10 из 58 человек на борту рейса 222 выжили. Пять человек на земле получили ранения. ^{[ 5 ]}

Самолет

В катастрофе участвовал самолет ATR 72-500 , регистрационный номер B-22810, MSN 642. Первый полет он совершил 14 июня 2000 года. ^{[ 6 ]} и был доставлен в TransAsia Airways новым 20 июля. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW127F . ^{[ 9 ]}

Пассажиры и экипаж

На борту находились 54 пассажира (четверо из которых, как сообщается, были детьми) и экипаж из четырех человек. ^{[ 10 ]} Капитаном был Ли И-лян. ^{[ а ]} в возрасте 60 лет, и первым офицером был Цзян Куан-син, ^{[ б ]} 39. ^{[ 11 ]} Ли налетал 22 994 часа (в том числе 19 069 часов на ATR 42/72), а Чан - 2 392 часа, из них 2 083 часа на ATR 42/72. ^{[ 12 ]}

В результате крушения погибли двое граждан Франции и 46 тайваньцев (включая всех членов экипажа). ^{[ 4 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Среди жертв был тайваньский мастер-плотник Е Кен-чуан . ^{[ 15 ]}

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Погибшие	Выжившие	Общий
Тайвань	52	4	46	10	56
Франция	2	0	2	0	2
Общий	54	4	48	10	58

Последствия

Тайваньские новости сообщили, что «первые подозрения намекали», что авария может быть связана с тайфуном Матмо . ^{[ 2 ]} который ранее в тот же день пролетел над Тайванем и Пэнху; Радиолокационные изображения показали сильный дождь в районе во время крушения. ^{[ 16 ]}

Генеральный директор TransAsia Airways Чой Йи-Чунг ^{[ с ]}^{[ 17 ]} извинился за аварию на пресс-конференции, состоявшейся 23 июля. ^{[ 18 ]} 30 июля TransAsia Airways объявила, что они внесли изменения в свои стандартные рабочие процедуры для внутренних рейсов и отныне будут требовать, чтобы видимость в аэропорту прибытия была на 50% выше опубликованного минимума перед попыткой посадки, а также чтобы максимальное ожидания время ждать, пока погода прояснится, прежде чем отклоняться, займет тридцать минут. ^{[ 19 ]} 25 августа авиакомпания объявила о компенсации в размере 14,9 миллиона тайваньских долларов для каждой из 48 жертв катастрофы, что является самой высокой ставкой, которую тайваньская авиакомпания выплатила жертвам катастрофы со времен рейса 611 авиакомпании China Airlines в 2002 году. ^{[ 20 ]}

Расследование

Было начато официальное расследование, проведенное Советом по авиационной безопасности (ASC) Тайваня. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} самолета Бортовые самописцы были восстановлены и считаны. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Некоторые выводы бортовых самописцев стали известны 1 августа 2014 года. ^{[ 25 ]} Выяснилось, что пилоты объявили о прекращении полета и уходе на второй круг в 19:06 во время захода на посадку. В это время упали обороты двигателя № 1 (слева пилота), а кабинным диктофоном были зафиксированы необычные звуки . Считалось, что эти звуки соответствуют звуку пропеллера, сбивающего деревья, и эта интерпретация подтверждается обнаружением остатков ветвей деревьев в одном двигателе. ^{[ 26 ]}

Тайфун Матмо

Первоначально тайфун Матмо причиной крушения считался , поскольку ранее в тот же день Матмо обрушился на берег. Тайбэйский центр запретил пилотам полеты, а тайфун Матмо все еще над Тайванем. Тайфун повредил здания на Тайване и ранил 10 человек. Когда Матмо пролетел большую часть Тайваня, Тайбэйский центр разрешил пилотам летать в тайваньском воздушном пространстве, но все же предупредил пилотов, что погода на острове Пэнху и вокруг него останется ненастной. Центр Матмо находился всего в 23 морских милях от острова Пэнху. Инфракрасное изображение со спутника Японского метеорологического агентства показало, что в 18:57 территория вокруг Пэнху была окрашена в пурпурный цвет, что означает, что погода в Пэнху была суровой. По словам выживших, при подлете к Пэнху самолет несколько раз попадал в турбулентность с громом и молниями. В 19:00 капитан Ли приказал пассажирам готовиться к посадке, после чего самолет разбился и взорвался. Следователи опросили экипаж башни, который заявил, что видимость в Магонге сильно ухудшилась из-за тайфуна Матмо, хотя несколько минут спустя видимость значительно улучшилась. ^{[ 3 ]}^: 19–32

Матмо затронул аэропорт Магонг, но только с его внешней полосы. Следователи получили радиолокационные изображения в Магонге и обнаружили, что две полосы дождя прошли через аэропорт Магонга до и после крушения. Эти дождевые полосы могут вызвать значительные изменения направления ветра и интенсивности дождя. По данным радара в аэропорту Магонг, интенсивность дождя с 18:03 до 19:00 была умеренной. Это была первая полоса дождя, прошедшая мимо аэропорта. Интенсивность снизилась где-то между 18:35 и 19:00, но когда вторая полоса дождя прошла мимо аэропорта, дождь усилился, и видимость быстро ухудшилась. ^{[ 3 ]}^: 71

Анализ бортового самописца GE222

После извлечения обоих бортовых самописцев рейса 222 следователи изучили их содержимое. Первоначальная проверка диктофона кабины (CVR) показала, что летный экипаж не провел инструктаж по заходу на посадку и не составил контрольный список снижения/захода на посадку после того, как Башня Магонг разрешила полету на посадку. Это противоречило стандартной процедуре работы компании. Несмотря на то, что летный экипаж официально не инструктировал и не обсуждал детали схемы захода на посадку, первый помощник напомнил капитану о нескольких важных вещах, включая высоту самолета и требования к расстоянию. По мере продолжения проверки выяснилось, что экипаж уже знал все, что им нужно было знать для захода на посадку. Они уже знали, что минимальная высота спуска составляет 330 футов (100 м); однако при заходе на посадку летный экипаж продолжал снижаться до высоты 200 футов (61 м). CVR также показал, что среди экипажа не обсуждался вопрос о том, были ли получены необходимые визуальные ориентиры, поскольку капитан Ли все еще переводил самолет на снижение значительно ниже минимальной высоты снижения. Первый офицер Чан не вмешался, чтобы указать на ошибку капитана Ли, а скорее согласовал решение Ли снизиться ниже минимальной высоты снижения, что противоречит стандартной рабочей процедуре. ^{[ 3 ]}^{: 139–146}

Пытаясь увидеть взлетно-посадочную полосу, экипаж затем сохранил высоту 200 футов (61 м). Затем летный экипаж отключил автопилот и демпфер рыскания. Затем капитан Ли спросил первого помощника Чанга, видел ли он взлетно-посадочную полосу. Вместо того, чтобы начать уход на второй круг, оба пилота потратили около 13 секунд, пытаясь определить местонахождение взлетно-посадочной полосы. Во время поисков взлетно-посадочной полосы сильный грозовый дождь усилился, максимальное количество осадков составило 1,8 миллиметра (0,071 дюйма) в минуту. Это еще больше снизило видимость до 1600 футов (500 м). После отключения автопилота высота и курс самолета изменились. Капитан Ли намеренно отклонил самолет влево от уровня крыльев до крена на 19° влево, а затем уменьшил его до 4° влево. Угол тангажа самолета также начал уменьшаться с 0,4° носа до 9° носа вниз, а затем изменился до 5,4° носа вниз. Это привело к тому, что самолет потерял высоту и снизился с 179 футов (55 м) до 72 футов (22 м). ^{[ 3 ]}^{: 139–146}

ТрансАзия Эйрвэйз

Зная, что на рейсе 222 были нарушены несколько стандартных эксплуатационных процедур, особенно при снижении ниже минимальной высоты снижения, следователи попытались определить, исходят ли проблемы от самой TransAsia Airways. Интервью с некоторыми пилотами TransAsia Airways показали, что регулярные нарушения стандартных эксплуатационных процедур были нормальными. В частности, известно, что летный экипаж опускался ниже минимума, прежде чем получить необходимые визуальные ориентиры. Тайваньская AIC знала об этих регулярных нарушениях в TransAsia Airways раньше, поскольку они уже расследовали инциденты с участием TransAsia Airways до рейса 222. В ответ на предыдущее расследование авиакомпания предприняла несколько мер безопасности для устранения нарушений стандартных рабочих процедур. Меры безопасности, предпринятые TransAsia Airways, были неадекватными и неэффективными, поэтому нарушения стандартных рабочих процедур продолжались как обычно. Несмотря на наличие руководителя Секции стандартов и подготовки, большое время полетов и учебная нагрузка на пилотов, занимающихся проверкой и обучением, назначенных для оказания ему помощи, были таковы, что у них не было достаточного времени для выполнения вспомогательных задач, таких как проверка подготовки по стандартным эксплуатационным процедурам, проверки и оценки рисков эксплуатационной безопасности. Кроме того, нехватка пилотов-стандартистов могла быть еще одной причиной того, что стандартные рабочие процедуры оказались не настолько эффективными, насколько могли бы быть. ^{[ 3 ]}^{: 148–151}

Затем следователи выяснили, что TransAsia Airways терпела отсутствие дисциплины у своих пилотов. AIC также выявила множество проблем с системой управления TransAsia Airways. ^{[ 3 ]}^{: 148–151}

Усталость пилота

Затем тайваньская ASC проверила время и время полетов пилотов TransAsia. С мая по июль 2014 года более половины пилотов TransAsia Airways налетали более 270 часов. Их число было значительно выше по сравнению с пиковым летним сезоном 2013 года, когда только 27% пилотов налетали более 270 часов. Количество ежедневных полетов секторов также увеличилось до максимума 8, что многие экипажи сочли утомительным. Большинство пилотов, опрошенных следователями, согласились, что большинство нарушений стандартных эксплуатационных процедур происходило, когда они чувствовали усталость, особенно когда они выполняли рейс позже в тот же день. Пилоты несколько раз протестовали, но руководство TransAsia Airways, судя по всему, проигнорировало жалобы. Он даже не провел оценку риска для безопасности по этому вопросу. ^{[ 3 ]}^{: 141–142}

Было много авиакатастроф, вызванных усталостью пилотов, одна из самых известных произошла в Соединенных Штатах в 2009 году, когда рейс 3407 компании Colgan Air врезался в дом в Буффало, штат Нью-Йорк, а самое смертоносное произошло в 1997 году, когда рейс 801 компании Korean Air врезался в самолет. Холм Нимиц в Асан-Майне, Гуам . Затем AIC проверил, был ли капитан Ли утомлен во время аварии. Если бы это было так, то это могло бы объяснить, почему он намеренно отклонил самолет от курса захода на посадку. Следователи выяснили, что Ли не был в состоянии алкогольного опьянения, а также на него не повлияли ни лекарства, ни проблемы с физическим здоровьем. Следователи не смогли определить, достаточно ли пилоты выспались перед полетом, поскольку не смогли получить данные об общем количестве часов сна, которые экипаж провел перед полетом. Проверка системы оценки усталости экипажа (SAFE) экипажа рейса 222 показала, что капитан Ли чувствовал себя немного уставшим, но первый офицер Чан совсем не был утомлен. Об этом свидетельствовало зевание капитана Ли, которое было слышно в CVR. Он также заявил, что очень устал. Выяснилось, что во время полета произошло несколько неправильных действий капитана Ли с вышкой. ^{[ 3 ]}^: 11

Экипаж состоял из местных пилотов-ближнемагистралов. Их составы указывали на общий фактор усталости - ранний старт и/или поздний финиш, когда пилоты, летающие на короткие расстояния, имели тенденцию постепенно терять больше сна в данном составном цикле. ^{[ 3 ]}^{: 141–142}

ASC пришел к выводу, что капитан Ли действительно был утомлен во время аварии, сославшись на ухудшение его работоспособности. ^{[ 3 ]}^{: 171, 212} В ASC также заявили, что если бы TransAsia Airways внедрила систему управления рисками утомления (FRMS) или аналогичную ей систему, экипаж был бы менее утомлен. Однако эти процедуры не были обязательными. ^{[ 3 ]}^: 171

Сбой CRM

Среди правдоподобных объяснений причины катастрофы — сбой в системе управления ресурсами экипажа (CRM). Резкий градиент авторитета между кабинами мог означать, что первый помощник не оспаривал, не вмешивался и не исправлял ошибки капитана. Это могло произойти из-за сравнения навыков. Другие авиакатастрофы, которые были частично объяснены крутым авторитетом транс-кабины, включают рейс 202 Airblue и рейс 8968 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines . Во время рейса 222 первый помощник Чан не оспаривал ни одну ошибку капитана Ли. Он не выразил никакой обеспокоенности по поводу действий капитана Ли. Это также увеличило бы вероятность того, что капитан Ли примет решения, не посоветовавшись со старшим офицером. Столкновение самолета с землей стало прямым следствием того, что капитан спустил самолет ниже опубликованной минимальной высоты снижения для схемы захода на посадку по VOR на взлетно-посадочной полосе 20 . Более того, это произошло также из-за плохого планирования экипажа. При заходе на посадку действия летного экипажа постепенно увеличивали риск падения самолета. управляемый полет на землю (CFIT). Экипаж, казалось, не подозревал, что столкновение с землей было почти неизбежным до последних двух секунд. ^{[ 3 ]}^{: 152–153}

Самоуверенность капитана Ли

Интервью, проведенные AIC, показали, что капитан Ли обладал хорошими летными навыками, а также заявили, что он, капитан Ли, ранее успешно приземлился в аэропорту в неблагоприятных погодных условиях из-за его навыков, когда некоторые пилоты могли инициировать уход на второй круг. ^{[ нужна ссылка ]} Пилоты заявили, что капитан Ли вполне уверен в своих летных навыках. ^{[ 3 ]}^: 168 Это может быть одним из факторов ^{[ нужна ссылка ]} это объяснило, почему капитан намеренно летел ниже минимальной высоты снижения и пытался визуально определить местонахождение взлетно-посадочной полосы, сохраняя при этом высоту 200 футов. ^{[ 3 ]}^{: 154–155}

Заключение

Окончательный отчет был опубликован в январе 2016 года. ^{[ 27 ]} Следствие установило, что это был управляемый полет на местности . Экипаж плохо осознавал близость самолета к местности. Они продолжили заход на посадку ниже минимальной высоты снижения, хотя визуально не находились на взлетно-посадочной полосе. Капитан не соблюдал (и полностью игнорировал) политику, процедуры и правила. Этот тип опасного отношения характеризуется как «Антиавторитет». ^{[ 3 ]}

В итоговом отчете был сделан следующий окончательный вывод:

Происшествие произошло в результате управляемого полета на местность, то есть годный к полетам самолет под управлением летного экипажа непреднамеренно врезался в местность с ограниченной осведомленностью экипажа о близости самолета к местности. Экипаж продолжил заход на посадку ниже минимальной высоты снижения (MDA), когда он не видел обстановку на взлетно-посадочной полосе, что противоречило стандартным эксплуатационным процедурам. В отчете о расследовании выявлен ряд способствующих и других факторов безопасности, касающихся летного экипажа самолета, процессов производства полетов и управления безопасностью TransAsia, передачи метеорологической информации летному экипажу, проблем координации в гражданском/военном аэропорту совместного использования, и регулирующий надзор за TransAsia со стороны Управления гражданской авиации (CAA).

Драматизация

Катастрофа была показана во 2-м эпизоде 18-го сезона сериала «Первомайский день» ( «Расследование авиакатастроф» ). Эпизод называется «Blowed Away». ^{[ 28 ]}

См. также

Рейс 235 TransAsia Airways - второй самолет TransAsia ATR 72 погиб в результате крушения семь месяцев спустя.
Рейс 1145 авиакомпании Sosoliso Airlines - самолет DC-9 , который также разбился при попытке ухода на второй круг в плохую погоду.
Рейс 3597 Crossair - еще один рейс, разбившийся почти в идентичных условиях недалеко от аэропорта Цюриха.
Рейс 981 Flydubai - Боинг 737 , который также разбился при попытке ухода на второй круг в плохую погоду менее двух лет спустя.

Примечания

^ Ли И-лян китайский : 李義良 ; Пиньинь : Ли Илян
^ Чан Гуань-син Китайский : 江冠兴 ; Цзян : Гуаньсин
^ Chooi Yee-choong китайский : 徐以聰 ; внизу : Сюй Юкон

Ссылки

^ Лю, Шерри (1 августа 2014 г.) «Отчет о ходе расследования авиационных происшествий Fuxing Airlines GE222» [Отчет о ходе расследования авиационных происшествий Fuxing Airlines GE222 ] (на китайском языке. Архивировано из 10 августа 2014 г.). оригинала 3 августа 2014 года .
^ Jump up to: ^а ^б «47 погибших, 11 раненых в авиакатастрофе в Пэнху: отчеты» . Новости Тайваня . 23 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с «Отчет о авиационных происшествиях Совета авиационной безопасности ASC-AOR-16-01-002, рейс GE222 ATR72-212A авиакомпании TransAsia Airways» (PDF) . Совет по авиационной безопасности. 29 января 2016 г. ASC-AOR-16-01-002 . Проверено 10 октября 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Градецкий, Симон (24 июля 2014 г.). «Авария: самолет Transasia AT72 в Макунге 23 июля 2014 г. задел здания на подходе» . Авиационный вестник . Проверено 29 июля 2014 г.
^ Самолет Фусин разбился в Пэнху: 49 человек погибли, 14 получили ранения [49 человек погибли в авиакатастрофе, 14 получили ранения] (на китайском языке). Apple Daily Тайвань. 23 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
^ Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа ATR 72–500 (72-212A) B-22817 Аэропорт Магонг (MZG)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 23 июля 2014 г. .
^ «B-22810 TransAsia Airways ATR 72–500 (72-212A) – cn 642» . planespotters.net . Проверено 23 июля 2014 г. .
^ Генеральный менеджер возобновившегося рейса поклонился и извинился, чтобы помочь членам семьи [Генеральный директор Re-Airline извиняется за помощь членам семьи] (на китайском языке). Центральное информационное агентство. 23 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .
^ «АТР 42/72 — МСН 642 — Б-22810» . Airfleets.net . Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .
^ «Авиакатастрофа в Тайване – последнее» . «Дейли телеграф» . 23 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. . {{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ Парк, Мэдисон; Цзян, Стивен (24 июля 2014 г.). «В авиакатастрофе в Тайване 48 человек погибли и 10 получили ранения» . CNN . Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
^ « Fuxing Aviation заявила, что полностью помогает членам семьи в предоставлении консультаций» [Fuxing Aviation заявила, что полностью помогает членам семьи в предоставлении консультаций]. Тайваньская Apple Daily (23 июля 2014 г.). Архивировано из оригинала 23 июля. 2014. Проверено 23 июля 2014 года .
^ «Две француженки погибли в авиакатастрофе TransAsia, подтверждает французский офис» . Центральное информационное агентство. 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
^ Ли, Синь-Инь (24 июля 2014 г.). «48 подтвержденных погибших, 10 раненых в авиакатастрофе TransAsia» . Центральное информационное агентство . Проверено 24 июля 2014 г.
^ Шан, Шелли (25 июля 2014 г.). «В число жертв входят мастер-плотник, пожарный, семьи» . Тайбэй Таймс . Проверено 17 августа 2014 г.
^ «Крушение TransAsia Airways на Тайване, погибло не менее 40 человек» . США сегодня . 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .
^ Су, Эми (14 декабря 2012 г.). «TransAsia прогнозирует рост продаж на 30%» . Тайбэй Таймс . Проверено 30 октября 2014 г.
^ Цай, Анжела; Ван, Шу-фэнь; Ли, Синь-Инь; Тан, Пей-чунь; Хоу, Элейн (24 июля 2014 г.). «TransAsia приносит извинения в связи со смертельной аварией в Пэнху» . Центральное информационное агентство. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.
^ Синь-Инь, Ли (30 июля 2014 г.). «После крушения TransAsia устанавливает более строгие стандарты безопасности полетов» . Фокус Тайвань . Центральное информационное агентство . Проверено 31 июля 2014 г.
^ Су, Эми (26 августа 2014 г.). «TransAsia предлагает компенсацию в авиакатастрофе Penghu» . Тайбэй Таймс . Проверено 26 августа 2014 г.
^ Цай, Анжела; Ли, Синь-Инь (26 июля 2014 г.). «Иностранные эксперты прибыли в Пэнху для расследования катастрофы» . Центральное информационное агентство . Проверено 26 июля 2014 г.
^ Лю, Шерри (24 июля 2014 г.). «Первоначальный отчет о происшествии рейса GE 222 компании TransAsia Airways» . Совет по авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 10 августа 2014 года . Проверено 1 августа 2014 г.
^ «Загружено 138 элементов данных из черного ящика» . Видеонаблюдение. 26 июля 2014 года . Проверено 28 июля 2014 г.
^ Цай, Анжела; Ли, Синь-Инь (28 июля 2014 г.). «Чтения черного ящика завершены, но раскрывать пока нечего: совет» . Центральное информационное агентство . Проверено 28 июля 2014 г.
^ Ли, Синь-Инь (1 августа 2014 г.). «Отказ двигателя, отклонение от полета обнаружено перед крушением TransAsia» . Центральное информационное агентство . Проверено 1 августа 2014 г.
^ «Отказ двигателя, отклонение полета при крушении GE222» . Почта Китая . 2 августа 2014 года . Проверено 5 февраля 2015 г.
^ «В катастрофе Пэнху виноваты пилоты» . Тайбэй Таймс . 30 января 2016 года . Проверено 30 января 2016 г.
^ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 20 января 2024 г.

Внешние ссылки

ТрансАзия Эйрвэйз
- « Проект Возрождения Авиации. Архивировано 26 июля 2014 г. в Wayback Machine » [Проект Возрождения Авиации] (на китайском языке)
- " Возрождение Авиационного Проекта 2014.07.23 [Возрождение Авиационного Проекта 2014.07.23] ( Архив ) (на китайском языке)
- Notification.html ( Архив ) (на китайском языке)
Совет по авиационной безопасности
- Происшествие TransAsia Airways GE222
  - Итоговый отчет о происшествии рейса GE 222 авиакомпании TransAsia Airways
- Китайская страница (на китайском языке) . Китайская версия является оригинальной версией и справочной версией.
  - Итоговый отчет о происшествии рейса GE 222 компании TransAsia Airways, китайская версия (на китайском языке)
- Предварительный отчет о происшествии рейса GE 222 компании TransAsia Airways
Заявление ATR о рейсе GE222 компании TransAsia ( Архив ), ATR Aircraft , 23 июля 2014 г.
Стенограмма диктофона кабины экипажа и сводка происшествий
« Рейс GE 222 23 ИЮЛЯ 2014 г. — ATR 72-212A (ATR 72-500) » ( Архив ). Управление исследований и анализа безопасности гражданской авиации

[11] Ли И-лян китайский : 李義良 ; Пиньинь : Ли Илян

[12] Чан Гуань-син Китайский : 江冠兴 ; Цзян : Гуаньсин

[19] Chooi Yee-choong китайский : 徐以聰 ; внизу : Сюй Юкон

[1] Лю, Шерри (1 августа 2014 г.) «Отчет о ходе расследования авиационных происшествий Fuxing Airlines GE222» [Отчет о ходе расследования авиационных происшествий Fuxing Airlines GE222 ] (на китайском языке. Архивировано из 10 августа 2014 г.). оригинала 3 августа 2014 года .

[TN1-2] Jump up to: ^а ^б «47 погибших, 11 раненых в авиакатастрофе в Пэнху: отчеты» . Новости Тайваня . 23 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .

[asc.gov.tw-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с «Отчет о авиационных происшествиях Совета авиационной безопасности ASC-AOR-16-01-002, рейс GE222 ATR72-212A авиакомпании TransAsia Airways» (PDF) . Совет по авиационной безопасности. 29 января 2016 г. ASC-AOR-16-01-002 . Проверено 10 октября 2019 г.

[avherald-4] Jump up to: ^а ^б Градецкий, Симон (24 июля 2014 г.). «Авария: самолет Transasia AT72 в Макунге 23 июля 2014 г. задел здания на подходе» . Авиационный вестник . Проверено 29 июля 2014 г.

[apple-5] Самолет Фусин разбился в Пэнху: 49 человек погибли, 14 получили ранения [49 человек погибли в авиакатастрофе, 14 получили ранения] (на китайском языке). Apple Daily Тайвань. 23 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.

[6] Рантер, Харро. «ASN Авиационная катастрофа ATR 72–500 (72-212A) B-22817 Аэропорт Магонг (MZG)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 23 июля 2014 г. .

[7] «B-22810 TransAsia Airways ATR 72–500 (72-212A) – cn 642» . planespotters.net . Проверено 23 июля 2014 г. .

[8] Генеральный менеджер возобновившегося рейса поклонился и извинился, чтобы помочь членам семьи [Генеральный директор Re-Airline извиняется за помощь членам семьи] (на китайском языке). Центральное информационное агентство. 23 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .

[9] «АТР 42/72 — МСН 642 — Б-22810» . Airfleets.net . Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .

[10] «Авиакатастрофа в Тайване – последнее» . «Дейли телеграф» . 23 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. . {{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[13] Парк, Мэдисон; Цзян, Стивен (24 июля 2014 г.). «В авиакатастрофе в Тайване 48 человек погибли и 10 получили ранения» . CNN . Архивировано из оригинала 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.

[14] « Fuxing Aviation заявила, что полностью помогает членам семьи в предоставлении консультаций» [Fuxing Aviation заявила, что полностью помогает членам семьи в предоставлении консультаций]. Тайваньская Apple Daily (23 июля 2014 г.). Архивировано из оригинала 23 июля. 2014. Проверено 23 июля 2014 года .

[15] «Две француженки погибли в авиакатастрофе TransAsia, подтверждает французский офис» . Центральное информационное агентство. 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.

[FTW_Fatalities-16] Ли, Синь-Инь (24 июля 2014 г.). «48 подтвержденных погибших, 10 раненых в авиакатастрофе TransAsia» . Центральное информационное агентство . Проверено 24 июля 2014 г.

[taipeitimes-17] Шан, Шелли (25 июля 2014 г.). «В число жертв входят мастер-плотник, пожарный, семьи» . Тайбэй Таймс . Проверено 17 августа 2014 г.

[usa1-18] «Крушение TransAsia Airways на Тайване, погибло не менее 40 человек» . США сегодня . 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 г. .

[20] Су, Эми (14 декабря 2012 г.). «TransAsia прогнозирует рост продаж на 30%» . Тайбэй Таймс . Проверено 30 октября 2014 г.

[21] Цай, Анжела; Ван, Шу-фэнь; Ли, Синь-Инь; Тан, Пей-чунь; Хоу, Элейн (24 июля 2014 г.). «TransAsia приносит извинения в связи со смертельной аварией в Пэнху» . Центральное информационное агентство. Архивировано из оригинала 23 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 г.

[cna-new-safety-22] Синь-Инь, Ли (30 июля 2014 г.). «После крушения TransAsia устанавливает более строгие стандарты безопасности полетов» . Фокус Тайвань . Центральное информационное агентство . Проверено 31 июля 2014 г.

[23] Су, Эми (26 августа 2014 г.). «TransAsia предлагает компенсацию в авиакатастрофе Penghu» . Тайбэй Таймс . Проверено 26 августа 2014 г.

[FTWInvestigation-24] Цай, Анжела; Ли, Синь-Инь (26 июля 2014 г.). «Иностранные эксперты прибыли в Пэнху для расследования катастрофы» . Центральное информационное агентство . Проверено 26 июля 2014 г.

[25] Лю, Шерри (24 июля 2014 г.). «Первоначальный отчет о происшествии рейса GE 222 компании TransAsia Airways» . Совет по авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 10 августа 2014 года . Проверено 1 августа 2014 г.

[26] «Загружено 138 элементов данных из черного ящика» . Видеонаблюдение. 26 июля 2014 года . Проверено 28 июля 2014 г.

[27] Цай, Анжела; Ли, Синь-Инь (28 июля 2014 г.). «Чтения черного ящика завершены, но раскрывать пока нечего: совет» . Центральное информационное агентство . Проверено 28 июля 2014 г.

[CNA0801-28] Ли, Синь-Инь (1 августа 2014 г.). «Отказ двигателя, отклонение от полета обнаружено перед крушением TransAsia» . Центральное информационное агентство . Проверено 1 августа 2014 г.

[ChinaPost-29] «Отказ двигателя, отклонение полета при крушении GE222» . Почта Китая . 2 августа 2014 года . Проверено 5 февраля 2015 г.

[30] «В катастрофе Пэнху виноваты пилоты» . Тайбэй Таймс . 30 января 2016 года . Проверено 30 января 2016 г.

[31] Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 20 января 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ а ]

[ б ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ с ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты на Тайване (Китайская Республика) после 1949 г.
1960s	Civil Air Transport Flight 106 (June 1964) Civil Air Transport Flight 10 (February 1968) Far Eastern Air Transport Flight 104 (February 1969)
1970s	China Airlines Flight 206 (August 1970) China Airlines Flight 825 (November 1971)
1980s	Far Eastern Air Transport Flight 103 (August 1981) China Airlines Flight 2265 (February 1986) China Airlines Flight 204 (October 1989)
1990s	China Airlines Flight 358 (December 1991) TransAsia Airways Flight 510A (January 1995) Formosa Airlines Flight 7613 (April 1996) Formosa Airlines Flight 7601 (August 1997) China Airlines Flight 676 (February 1998) Formosa Airlines Flight 7623 (March 1998) Uni Air Flight 873 (August 1999)
2000s	Singapore Airlines Flight 006 (October 2000) China Airlines Flight 611 (May 2002) TransAsia Airways Flight 791 (December 2002)
2010s	TransAsia Airways Flight 222 (July 2014) TransAsia Airways Flight 235 (February 2015)
2020s	2020 ROCAF UH-60M crash (January 2020)
For accidents and incidents in the Republic of China pre-1949, see Template:Aviation accidents and incidents in China