Авария Santos Cessna Citation 2014 года

Авария Santos Cessna Citation 2014 года
	Cessna Citation 560 XLS+, похожий на самолет, потерпевший крушение.
Несчастный случай
Дата	13 августа 2014 г.
Краткое содержание	Потеря контроля из-за пространственной дезориентации при заходе на посадку.
Сайт	Сантос, Сан-Паулу , Бразилия ; 23 ° 57'35 "ю.ш. 46 ° 19'37" з.д. / 23,9597 ° ю.ш. 46,3269 ° з.д.
Всего погибших	7
Всего травм	11
Самолет
Тип самолета	Cessna Citation 560 XLS+
Оператор	Андраде Энтерпрайзис энд Холдингс Лтд.
Регистрация	ПР-АФА
Начало рейса	Международный аэропорт Бразилиа , Бразилиа , Бразилия
Остановка в пути	Аэропорт Сантос-Дюмон , Рио-де-Жанейро , Бразилия.
Место назначения	База ВВС Сантос, Гуаружа , Бразилия.
Жители	7
Пассажиры	5
Экипаж	2
Погибшие	7
Выжившие	0
Наземные потери
Погибшие на земле	0
Травмы на земле	11

13 августа 2014 года бизнес-джет Cessna Citation Excel разбился при попытке приземлиться на базе ВВС Сантос , недалеко от Сантоса , Бразилия, в результате чего погибли все семь человек на борту. Среди жертв оказался от Социалистической партии Бразилии кандидат в президенты Эдуардо Кампос . Одиннадцать человек на земле также получили ранения. ^{[ 1 ]} Расследование авиационного происшествия пришло к выводу, что пространственная дезориентация в плохую погоду и усталость пилота, вероятно, стали причиной потери управления самолетом на малой высоте, что привело к столкновению с землей.

Несчастный случай

Сантос

класс = notpageimage |

Расположение Сантоса в Бразилии

Cessna Citation 560 XLS+ вылетел из Сантос-Дюмон аэропорта в Рио-де-Жанейро по пути на базу ВВС Сантос. Из-за плохой погоды в пункте назначения первая попытка приземления была отменена, а контакт был потерян в 9:23 по местному времени. Около 10:00 самолет врезался в густонаселенный район примерно в 4,3 км к юго-западу от базы ВВС Сантос. ^{[ 2 ]}

Жертвы

Помимо Эдуардо Кампоса , на борту самолета находились пилот и второй пилот, оператор, фотограф, один из помощников Кампоса по предвыборной кампании и один из его помощников по прессе; никто не выжил. ^{[ 3 ]} Одиннадцать человек на земле получили ранения. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Расследование

Бразильский центр по расследованию и предотвращению авиационных происшествий Расследование катастрофы провел . В отчете указано несколько факторов, которые способствовали аварии.

Несмотря на ежегодную проверку технического обслуживания, проведенную 14 февраля 2014 года, которая показала, что все техническое обслуживание проводилось на должном уровне, диктофон в кабине самолета не работал с января 2013 года. ^{[ 7 ]}^: 140 По закону самолет мог летать без работающего CVR только в том случае, если его техническое обслуживание было запланировано в течение 15 дней или 30 в исключительных обстоятельствах. ^{[ 7 ]}^: 140 В окончательном отчете об авиационном происшествии отмечалось, что график пилотов соответствовал установленным законом требованиям к продолжительности дежурства и отдыху, однако «экспертное обследование параметров голоса, речи и языка в день происшествия... показало... утомляемость и сонливость у пилотов». роль второго пилота в его общении с органами ОВД». ^{[ 7 ]}^: 141

Условия в аэропорту Сантос-Дюмон ухудшились с момента последнего метеорологического сводка, полученного пилотами. Потолок был на 300 футов (91 м) ниже безопасного потолка для захода на посадку по кругу, но позволял заход на посадку по маршруту ECHO 1. ^{[ 7 ]}^: 143 Несмотря на то, что авиадиспетчерская служба проинформировала о том, что они будут использовать заход на посадку по ECHO 1 к взлетно-посадочной полосе 35, самолет находился далеко справа от захода на посадку по ECHO 1. Изучив другие заходы на посадку, выполненные капитаном с использованием системы управления полетом при визуальных заходах на посадку, исследователи предположили, что капитан использовал визуальный заход на посадку с помощью FMS с намерением присоединиться к траектории ECHO 1 на конечном заходе на посадку. В отчете отмечается, что капитан использовал аналогичный подход при предыдущих посадках и что «возможно, что опыт капитана приземления на взлетно-посадочные полосы других стран с нестабильным состоянием инфраструктуры, в дополнение к его ошибочному предположению о реальных метеорологических условиях на аэродроме, возможно, способствовало тому, что он почувствовал себя в безопасности после принятия такой процедуры». ^{[ 7 ]}^: 144 Однако такой заход, сэкономивший пять минут, был недопустим в метеорологических условиях на момент крушения, когда самолет мог использовать только заходы на посадку по приборам (ППП). ^{[ 7 ]}^: 144

Причина отказа от этого подхода неизвестна. Поскольку метеорологические условия были близки к минимуму, разрешенному для захода на посадку по ППП, самолету необходимо было бы зайти на посадку близко к траектории захода на посадку ECHO 1. Что касается неправильного захода на посадку самолета, следствие отметило низкую вероятность того, что самолет мог стабилизировать заход на посадку и безопасно приземлиться. ^{[ 7 ]}^: 146 При мокрой взлетно-посадочной полосе и если самолет пересек порог на контрольной скорости, у самолета будет запас безопасности в 385 метров (1263 фута) для приземления на мокрую взлетно-посадочную полосу. Во время попытки приземления дул попутный ветер скоростью 2 узла (3,7 км/ч). Кроме того, ненаправленный радиомаяк в день происшествия не работал (NDB) непосредственно перед взлетно-посадочной полосой (RR NDB). Поскольку самолет не следовал заходу на посадку ECHO 1, он не прошел единственную доступную NDB для определения точки ухода на второй круг , которая была SAT NDB. В отчете делается вывод, что «тот факт, что экипаж не следовал профилю ECHO 1 [захода на посадку], а также трудности с стабилизацией самолета на конечном заходе на посадку, а также состояние попутного ветра, возможно, способствовали их решению прекратить заход на посадку». подход." ^{[ 7 ]}^: 147

Правильная процедура ухода на второй круг заключалась в том, чтобы развернуться налево в точке ухода на второй круг — RR NDB, которая была неработоспособна, или через одну минуту и пятнадцать секунд после точки SAT NDB, которую самолет не пересек — и набрать высоту 4000 футов (1200 м). Однако пилоты пролетели над взлетно-посадочной полосой на низкой высоте и начали плавный разворот влево в конце взлетно-посадочной полосы. Свидетели утверждают, что самолет пролетел низко над портом и исчез в облаках. ^{[ 7 ]}^: 147 На этой траектории самолет совершал «крутой» разворот с углом крена до 60° и перегрузкой до 2,0 G. ^{[ 7 ]}^: 148 Следствие предположило, что пилоты управляли вручную, что привело к большой нагрузке на командира воздушного судна. Процедура ухода на второй круг потребовала значительного объема работы, которую нужно было выполнить в сжатые сроки. Следователи отметили, что «личные характеристики капитана, указывающие на человека с более внушительной и уверенной осанкой, в отличие от более пассивной позы второго пилота, в дополнение к более ограниченным знаниям оборудования со стороны последнего. и возможность того, что он (второй пилот) был утомлен, также могла препятствовать действиям экипажа при управлении полетом». ^{[ 7 ]}^: 148 Следователи полагают, что сочетание метеорологических условий, влияние высоких перегрузок на чувство пространственного восприятия пилотов и то, что командир воздушного судна быстро переключал свое внимание между приборной панелью и внешним видом, вызвали «вывод из строя». « Пространственная дезориентация , которая привела к «ненормальному положению ». ^{[ 7 ]}^: 148

Самолет не ответил на многочисленные вызовы диспетчерской службы после начала ухода на второй круг, что позволяет предположить, что пилоты находились под большой нагрузкой по управлению самолетом. На двух изображениях самолета с разных камер за момент до крушения самолет виден под углами пикирования 35° (± 5°) и 22,4°. ^{[ 7 ]}^: 149–50 В отчете отмечается, что «самолет мог бы достичь такой скорости и пролететь по этой траектории только в том случае, если бы он значительно набрал высоту». ^{[ 7 ]}^: 149 после входа в облака и что в обычных условиях пилоты сознательно не поставили бы самолет в столь крутое пикирование. ^{[ 7 ]}^: 149

Из исследованных поверхностей изломов ни одна не имела признаков усталости, но была вызвана перегрузкой напряжения в момент удара. За несколько минут до крушения не было никаких отклонений в работе двигателя и никаких признаков отказа какой-либо системы самолета. ^{[ 7 ]}^: 150

Также выяснилось, что бортовой диктофон в кабине не записал ни одного разговора во время полета до крушения. ^{[ 8 ]} В отличие от более крупных самолетов, Citation Excel не требовал наличия регистратора полетных данных . ^{[ 9 ]}

См. также

Список погибших в результате авиакатастроф

Ссылки

^ «Восемь человек погибли после крушения самолета в Бразилии» . Новости Би-би-си. 13 августа 2014 года . Проверено 13 августа 2014 г.
^ «Авиакатастрофа ASN с самолетом Cessna 560XLS+ Citation Excel Guarujá» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 августа 2014 г.
^ Лайонс, Джон (13 августа 2014 г.). «Кандидат в президенты Бразилии Эдуардо Кампос погиб в авиакатастрофе — WSJ» . Online.wsj.com . Проверено 26 августа 2014 г.
^ «Кандидат в президенты Бразилии погиб в авиакатастрофе | Aviation International News» . Ainonline.com. 13 августа 2014 года . Проверено 26 августа 2014 г.
^ «Кандидат в президенты Эдуардо Кампос погиб в авиакатастрофе в Сантосе» . Министерства здравоохранения УНАСУР . 13 августа 2014 года . Проверено 25 ноября 2018 г.
^ Дарлингтон, Шаста (14 августа 2014 г.). «Репортаж: кандидат в президенты Бразилии среди погибших в авиакатастрофе» . CNN . Проверено 25 ноября 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Итоговый отчет: A-134/CENIPA/2014 (Отчет). Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий . Февраль 2016 г. A-134/CENIPA/2014. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 года . Проверено 27 декабря 2016 г.
^ «Крушение в Бразилии: «Черный ящик» не зафиксировал полет Кампоса » . Новости Би-би-си . 15 августа 2014 года . Проверено 8 сентября 2014 г.
^ Сорано, Витор (15 августа 2014 г.). « Черный ящик не записывал речи Эдуардо Кампоса, - говорят в ВВС». Tribuna da Bahia Online (на португальском языке). Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 30 сентября 2014 .

[1] «Восемь человек погибли после крушения самолета в Бразилии» . Новости Би-би-си. 13 августа 2014 года . Проверено 13 августа 2014 г.

[2] «Авиакатастрофа ASN с самолетом Cessna 560XLS+ Citation Excel Guarujá» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 августа 2014 г.

[3] Лайонс, Джон (13 августа 2014 г.). «Кандидат в президенты Бразилии Эдуардо Кампос погиб в авиакатастрофе — WSJ» . Online.wsj.com . Проверено 26 августа 2014 г.

[4] «Кандидат в президенты Бразилии погиб в авиакатастрофе | Aviation International News» . Ainonline.com. 13 августа 2014 года . Проверено 26 августа 2014 г.

[5] «Кандидат в президенты Эдуардо Кампос погиб в авиакатастрофе в Сантосе» . Министерства здравоохранения УНАСУР . 13 августа 2014 года . Проверено 25 ноября 2018 г.

[6] Дарлингтон, Шаста (14 августа 2014 г.). «Репортаж: кандидат в президенты Бразилии среди погибших в авиакатастрофе» . CNN . Проверено 25 ноября 2018 г.

[Final_report-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Итоговый отчет: A-134/CENIPA/2014 (Отчет). Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий . Февраль 2016 г. A-134/CENIPA/2014. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 года . Проверено 27 декабря 2016 г.

[BBC-8] «Крушение в Бразилии: «Черный ящик» не зафиксировал полет Кампоса » . Новости Би-би-си . 15 августа 2014 года . Проверено 8 сентября 2014 г.

[TB-9] Сорано, Витор (15 августа 2014 г.). « Черный ящик не записывал речи Эдуардо Кампоса, - говорят в ВВС». Tribuna da Bahia Online (на португальском языке). Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 30 сентября 2014 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Бразилии
1920s–1940s	Dornier J Santos Dumont crash (December 1928) Pan Am Sikorsky S-43 crash (August 1939)
1950s	Panair do Brasil Flight 099 (July 1950) Pan Am Flight 202 (April 1952) Transportes Aéreos Nacional Douglas C-47 mid-air fire (August 1952) Begé VARIG Commando crash (April 1957) Lufthansa Flight 502 (January 1959)
1960s	Rio de Janeiro mid-air collision (February 1960) Real Transportes Aéreos Flight 435 (June 1960) Aerolíneas Argentinas Flight 322 (November 1961) Paraná da Eva Panair do Brasil Lockheed Constellation crash (December 1962) Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Flight 144 (May 1963)
1970s	Paraense Transportes Aéreos Flight 903 (March 1970) Lufthansa Cargo Flight 527 (July 1979)
1980s	Transbrasil Flight 303 (April 1980) Barra do Garças air disaster (June 1980) VASP Flight 168 (June 1982) TABA Fairchild FH-227 accident (June 1982) TARSA Bandeirante accident (June 1984) VASP Flight 210 (January 1986) Brazilian UFO incident (May 1986) VASP Flight 375 (September 1988) Transbrasil Flight 801 (March 1989) Varig Flight 254 (September 1989)
1990s	TAM Transportes Aéreos Regionais Flight 402 (October 1996)
2000s	TAM Airlines Flight 9755 (September 2001) Rico Linhas Aéreas Flight 4823 (August 2002) Total Linhas Aéreas Flight 5561 (September 2002) Rico Linhas Aéreas Flight 4815 (May 2004) TEAM Linhas Aéreas Flight 6865 (March 2006) Gol Transportes Aéreos Flight 1907 (September 2006) TAM Airlines Flight 3054 (July 2007) Manaus Aerotáxi Embraer Bandeirante crash (February 2009) Air France Flight 447 (June 2009)*
2010s	Noar Linhas Aéreas Flight 4896 (July 2011) Santos Cessna Citation crash (August 2014) São Paulo helicopter crash (February 2019)
2020s	Palmas FR plane crash (January 2021) Piedade de Caratinga Beechcraft King Air crash (November 2021) Manaus Aerotáxi Embraer Bandeirante crash (September 2023) Rio Branco Cessna Grand Caravan crash (October 2023) Voepass Linhas Aéreas Flight 2283 (August 2024)
* occurred in international waters