1924 г., крушение DH.34 Imperial Airways de Havilland.

1924 г., крушение DH.34 Imperial Airways de Havilland.
	De Havilland DH.34, похожий на потерпевший крушение самолет.
Несчастный случай
Дата	24 декабря 1924 г.
Краткое содержание	Неопределенный
Сайт	Перли , Суррей, Великобритания ; 51 ° 20'49 "с.ш. 0 ° 06'21" з.д. / 51,3470 ° с.ш. 0,1057 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	де Хэвилленд DH.34
Оператор	Империал Эйрвэйз
Регистрация	G-EBBX
Начало рейса	Кройдон , Суррей, Великобритания
Место назначения	Ле Бурже , Париж, Франция
Пассажиры	7
Экипаж	1
Погибшие	8
Выжившие	0

Катастрофа Imperial Airways de Havilland DH.34 1924 года произошла 24 декабря 1924 года, когда самолет de Havilland DH.34 G-EBBX авиакомпании Imperial Airways разбился в Перли , графство Суррей, Соединенное Королевство, в результате чего погибли все восемь человек на борту. Самолет выполнял регулярный международный рейс из Кройдона , графство Суррей, в Париж , Франция. Это была первая авиакатастрофа со смертельным исходом, в которой пострадала компания Imperial Airways, и она привела к первому публичному расследованию авиационного происшествия в гражданской авиации в Соединенном Королевстве. В результате вопросов, поднятых в ходе расследования, аэропорт Кройдон был расширен, поглотив большую часть аэродрома Беддингтон.

Самолет

Речь шла о самолете de Havilland DH.34 G-EBBX, c/n 35. Самолет находился в эксплуатации с 6 марта 1922 года. Он принадлежал Воздушному совету и был сдан в аренду компании Daimler Hire Ltd перешел к Imperial Airways. , а затем эта авиакомпания была основана в марте 1924 года. ^{[ 1 ]} Он был изготовлен в 1922 году, а первый сертификат летной годности был выдан 19 сентября. В апреле 1924 года на самолет установили новый комплект крыльев. Эти крылья отличались от стандартных крыльев. Новый сертификат летной годности был выдан 29 апреля. 12 мая самолет столкнулся с прожектором на неназванном аэродроме, в результате чего были повреждены крылья. Впоследствии самолет был переоборудован стандартными крыльями, и 24 ноября был выдан новый сертификат летной годности. ^{[ 2 ]}

Несчастный случай

Самолет вылетел из аэропорта Кройдон регулярным международным пассажирским рейсом в аэропорт Ле-Бурже в Париже. Свидетели описали, как самолет пролетел низко над Перли , а затем пикировал на землю. ^{[ 3 ]} и опрокидывание. ^{[ 4 ]} Авария сопровождалась взрывом и пожаром. Место крушения было 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от аэропорта Кройдон, ^{[ 3 ]} в Касл-Хилл, Перли, ^{[ 4 ]} где тогда строился жилой комплекс Кингсдаун. ^{[ 3 ]} Были предприняты попытки спасти находящихся на борту людей, но интенсивность огня сделала эту задачу невозможной. Свидетель заявил, что, по его мнению, в аварии невозможно было выжить. Лишь после того, как местная пожарная команда потушила пожар, тела погибших удалось извлечь из-под обломков. Это происшествие стало первым происшествием со смертельным исходом в авиакомпании Imperial Airways. ^{[ 3 ]} Самолет был застрахован в British Aviation Insurance Group. Компания Imperial Airways подала успешный иск после потери самолета. ^{[ 5 ]}

дознание

Расследование было начато в Кройдоне 29 декабря. Были заслушаны опознавательные доказательства, после чего были заслушаны показания свидетелей и патологоанатомов, после чего расследование было отложено до 9 января 1925 года. ^{[ 4 ]} Когда расследование возобновилось, были получены доказательства того, что за несколько дней до аварии двигатель G-EBBX работал неровно с нестабильным давлением масла. Свидетель рассказал, что незадолго до того, как самолет пикировал, слышал дребезжание двигателя. Другой свидетель, монтажник, работающий в Imperial Airways, заявил, что не слышал ничего необычного из шума двигателя, хотя и заявил, что самолет заглох на высоте 300 футов (91 м). Свидетель, видевший взлет из Кройдона, заявил, что разбег был длинным, 700 ярдов (640 м), и что самолет набирал высоту медленно. Следующие самолеты также показали аналогичные результаты. ^{[ 6 ]} Еще до начала расследования майор Брэкли, представитель авиакомпании Imperial Airways, базирующейся в аэропорту Кройдона, заметил, что все самолеты в тот день взлетали с трудом. ^{[ 3 ]} Из-за дождя, прошедшего за несколько дней до катастрофы, трава на взлетно-посадочных полосах намокла, что привело бы к затоплению тяжелого самолета и замедлению ускорения при взлете. Самолет взлетел в гору, что также замедлило ускорение. ^{[ 7 ]} После заслушивания дополнительных показаний очевидцев расследование было отложено до 14 января. ^{[ 6 ]}

После возобновления расследования было объявлено, что общественное расследование по факту аварии будет проведено . Утверждение о том, что Imperial Airways пыталась вмешаться в дела свидетеля, не было поддержано коронером . Затем были даны доказательства способа взлета и твердости взлетно-посадочной полосы с травой. ^{[ 7 ]} Самолет взлетел с полезной нагрузкой 1560 фунтов (710 кг), что чуть ниже максимально допустимой 1572 фунтов (713 кг). ^{[ 8 ]} Майор Купер, офицер отдела по расследованию происшествий , расследовавший происшествие , показал, что, по его мнению, в двигателе не было механических дефектов, которые могли бы стать причиной аварии. Затем расследование было отложено до 21 января. ^{[ 7 ]} После возобновления расследования коронер объявил, что в результате появления новых доказательств, а также болезни майора Вудс-Хамфриса, генерального менеджера Imperial Airways, расследование будет отложено до 12 февраля. ^{[ 9 ]} Когда расследование возобновилось, общественное расследование завершилось. Коронер отметил, что данные общественного расследования показали, что не было никаких оснований для вынесения приговора о преступной халатности. Затем майора Купера снова вызвали, и он дал показания, подтверждающие результаты общественного расследования. Присяжные заявили, что они заслушали достаточно доказательств, чтобы иметь возможность вынести вердикт. После непродолжительного перерыва и юридических споров расследование было отложено до 18 февраля. ^{[ 10 ]} вердикт: несчастный случай . Был вынесен ^{[ 11 ]}

Общественный запрос

Расследование происшествия начало расследование Отдела по расследованию происшествий. Под руководством сэра Сефтона Бранкера под было проведено общественное расследование председательством сэра Артура Колефакса с участием профессора Б.М. Джонса и Джеймса Суинберна в качестве экспертов. Расследование началось 23 января 1925 года в Королевском суде в Стрэнде , Лондон . ^{[ 12 ]} Это было первое публичное расследование авиационного происшествия в Соединенном Королевстве. ^{[ 2 ]} Расследование проводилось в соответствии с Законом об аэронавигации (расследовании происшествий) 1920 года с поправками, внесенными в 1922 году. ^{[ 2 ]} Были представлены доказательства того, что самолет имел действующий сертификат летной годности и на момент катастрофы эксплуатировался в неизмененном виде. Самолет не был перегружен и был осмотрен утром в день происшествия. Сообщаемые проблемы с системой смазки двигателя Napier Lion были устранены. Неспособность самолета достичь намеченного пункта назначения за неделю до катастрофы произошла исключительно из-за погодных условий, а не из-за какого-либо механического дефекта. Пилот Дэвид Стюарт служил в Королевском летном корпусе и Королевских военно-воздушных силах , был награжден Военным крестом , Крестом за выдающиеся летные заслуги и Крестом ВВС . Он был пилотом с 1917 года. Были представлены доказательства того, что бензопровод, извлеченный из обломков, оказался частично засоренным изнутри. Нельзя исключать возможность того, что это произошло до крушения, хотя препятствие также могло возникнуть в результате пожара, возникшего после крушения. Затем расследование было отложено до 25 января. ^{[ 2 ]}

На второй день расследования майор Купер дал показания относительно полета самолета, основанные на допросе от 100 до 150 свидетелей. Он заявил, что последнее маневрирование самолета соответствовало тому, что у пилота возникла неисправность двигателя и он попытался вернуться в аэропорт Кройдона. Он заявил, что невозможно утверждать, что двигатель частично вышел из строя из-за частичной закупорки бензопровода. За неделю до катастрофы самолет находился вдали от Кройдона в течение шести дней, приземлившись в Амстердаме (Нидерланды), Остенде ( Бельгия) и Лимпне (Кент), а затем вернулся в Кройдон утром 24 декабря. Ни в одном аэропорту за пределами Кройдона не было ни одного лицензированного инженера. По прибытии в Кройдон выяснилось, что двигатель работает с перебоями. Было проведено плановое обслуживание, масляный бак слили и залили свежим маслом. Затем двигатель прошел наземные испытания. ^{[ 13 ]} включая бег в течение 20 минут. ^{[ 14 ]} Майор Купер полагал, что следовало провести дальнейшее расследование, учитывая сообщение о жестоком обращении. Выяснилось, что диаграмма, записывающая обороты двигателя во время полета из Остенде в Лимпне, была доступна, но майор Купер решил не анализировать ее. Сэр Артур Колефакс заявил, что он организует анализ документа на предмет выявления каких-либо нарушений в работе двигателя. Были даны доказательства в отношении бензопровода. Майор Купер заявил, что из-за своей конструкции он не был признан пригодным для использования в военных самолетах. Расследование было отложено до 27 января. ^{[ 13 ]}

На третий день расследования были предоставлены доказательства того, что диаграмма двигателя не выявила каких-либо проблем с двигателем на рейсе между Остенде и Лимпном или на последующем рейсе из Лимпна в Кройдон. Капитан Берт Хинчклифф, который был пилотом самолета во время этих полетов, показал, что давление масла колебалось во время полета 18 декабря из Кройдона в Амстердам. По прибытии в Амстердам он сообщил о проблеме механику, но должен был вернуться в Кройдон в течение часа. На обратном рейсе давление масла упало до 25 фунтов на квадратный дюйм (1,7 бар) примерно через полчаса после вылета. Он проработал некоторое время, а затем вернулся в Амстердам из-за погодных условий. Двигатель был отремонтирован механиком, но из-за тумана самолет не смог вылететь до 23 декабря, когда Хинчклифф вылетел в Остенде. ^{[ 14 ]} где самолет был дозаправлен. Хинчклифф не сообщил инженеру в Остенде о проблемах с двигателем. ^{[ 15 ]} а затем в Лимпне. Во время этих полетов давление масла поддерживалось на уровне не менее 58 фунтов на квадратный дюйм (4,0 бар), хотя оно все еще колебалось. Сообщалось, что двигатель все еще работал с перебоями. Утром 24 декабря он вылетел из Лимпна в Кройдон. Механик из Амстердама показал, что он заменил все 24 свечи зажигания в двигателе, а затем совершил получасовой испытательный полет. Доказательства были предоставлены капитаном Ф.Л. Барнардом , который вылетел из Кройдона рейсом в Париж на самолете DH.34 G-EBBY вскоре после того, как произошла авария. Он сообщил по рации, что, по его мнению, самолет не следует нагружать так сильно, как сейчас. Инженер из Кройдона показал, что двигатель работал и что наземные испытания показали, что он поддерживает давление масла 70 фунтов на квадратный дюйм (4,8 бар) в течение 20 минут работы, включая несколько рывков при полностью открытой дроссельной заслонке. Осмотр и работа заняли час и десять минут. Затем расследование было отложено до следующего дня. ^{[ 14 ]}

На четвертый день расследования инспектор двигателей Imperial Airways предоставил доказательства того, что ни один образец бензопровода, использованного на самолете, не был отклонен из-за внутренней обструкции, приводящей к уменьшению потока топлива. Он заявил, что удовлетворен тем, что на момент отбытия двигатель был исправен. Капитан Барнард, который летел на G-EBBY в Париж вскоре после того, как произошла авария, не согласился с сделанным ему предположением о проблеме с двигателем, заявив, что он не думает, что кто-то мог назвать причину катастрофы, кроме самолет заглох. Были заслушаны дополнительные доказательства относительно загрузки самолета. Режим технического обслуживания Imperial Airways и надежность самолета de Havilland DH.34 были поставлены под сомнение г-ном Бейфусом, законным представителем одной из жертв. Два свидетеля из страховщиков самолета показали, что режим технического обслуживания Imperial Airways удовлетворяет компанию. Менеджер Imperial Airways в Амстердаме подтвердил более ранние показания Хинчклиффа. Затем расследование было отложено до следующего дня. ^{[ 5 ]}

На пятый день расследования управляющий директор Imperial Airways полковник Фрэнк Сирл дал показания о том, что пилоты Imperial Airways имели полное право отказаться от полета на любом самолете, если, по их мнению, самолет по какой-либо причине был непригоден для полета. Он заявил, что бензопроводы, поставляемые компанией Petro-Flex компании Imperial Airways, были бронированного типа, но что небронированные трубки устанавливались на некоторые самолеты, переданные во владение при создании Imperial Airways, и что запасные части от этих компаний были на складе и были проданы. использовал. Как бронированные, так и небронированные трубы были одобрены к использованию Министерством авиации . Представитель Petro-Flex подтвердил показания Сирла относительно типа трубопроводов, поставленных Imperial Airways. Были представлены доказательства того, что полет из Лимпна в Кройдон проходил на слегка загруженном самолете и что характеристики двигателя с ограниченным топливным трубопроводом будут отличаться от характеристик двигателя с полной загрузкой. Главный инженер компании D. Napier & Son подтвердил, что режим технического обслуживания Imperial Airways соответствует самым высоким стандартам. Затем расследование было отложено до следующего дня. ^{[ 15 ]}

На шестой день расследования г-н Бейфус попытался поставить под сомнение режим технического обслуживания Imperial Airways и безопасность самолета de Havilland DH.34. Также была поставлена под сомнение пригодность аэропорта Кройдон для эксплуатации авиалайнеров. Было предложено расширить взлетно-посадочную полосу на 100–200 ярдов (от 91 до 183 м) для обеспечения безопасности. ^{[ 16 ]} Расследование было отложено до 2 февраля. ^{[ 17 ]}

На седьмой день расследования было объявлено, что аэропорт Кройдон будет расширен, при этом 150 акров (61 га) соседнего аэродрома Беддингтон будут включены в нынешний аэродром, а Плау-лейн будет отведен для этого. Прежде чем расширение может иметь место, потребуется парламентский акт, законопроект для которого находится в стадии подготовки. Для расширения были выделены финансы. Были получены доказательства того, что Кройдон тогда считался наиболее подходящим местом для аэропорта, обслуживающего Лондон. Были заслушаны дополнительные доказательства о двигателе Napier Lion: г-н Бейфус снова поставил под сомнение режим технического обслуживания в Imperial Airways, назвав двигатель «настоящей Кассандрой » и выпустив предупреждения в течение семи дней, которые остались без внимания, кроме Хинчклиффа. Бейфус отрицал, что его линия допроса заключалась в том, чтобы помешать расследованию, но заявил, что, поскольку министерство авиации курирует гражданскую авиацию, оно не является полностью amicus curiae в этом вопросе. Адвокат Imperial Airways заявил, что Бейфус, представлявший жертву катастрофы, был прикрытием и что на самом деле он находился здесь для того, чтобы представлять интересы определенных лиц, присутствовавших на расследовании, которые сами отказались давать показания. Он утверждал, что авария была вызвана погодными условиями, а не какой-либо проблемой с двигателем. Затем расследование было отложено до следующего дня. ^{[ 17 ]}

На восьмой день расследования были представлены различные материалы, касающиеся бензопровода, отношений между Министерством авиации и Imperial Airways и лицензирования инженеров за рубежом. Обвинения г-на Бейфуса были отклонены в ходе расследования, которое установило, что министерство авиации действовало должным образом в вопросах, находящихся в его юрисдикции. Сэр Артур Колефакс заявил, что он и его советники посетят аэропорт Кройдона, прежде чем опубликовать отчет об аварии. ^{[ 18 ]}

Отчет о расследовании был опубликован 10 февраля 1925 года. Расследование пришло к выводу, что на момент вылета самолет был годен к полетам. Засора бензопровода не произошло, поскольку такие повреждения возникли в результате проведения работ по тушению пожара после крушения. Использование небронированных труб было разрешено должностными лицами Министерства авиации, которые не знали об инструкции от 6 декабря 1923 года о необходимости использования бронированных труб. Такое использование небронированных трубопроводов не имело никакого отношения к аварии. Существовавшие на тот момент условия в аэропорту Кройдон означали, что пилоты не могли соблюдать определенные части Приказа об аэронавигации (объединении) 1923 года и что состояние аэродрома было, по крайней мере, одним из факторов, способствовавших происшествию. Также было установлено, что необходимо уточнить значение слова «бегство» в некоторых частях приказа. Никакой халатности со стороны Министерства авиации или Imperial Airways обнаружено не было. С пилота сняли вину за катастрофу. Было обнаружено, что самолет разбился из-за неизвестной механической неисправности и последующего сваливания во время попытки аварийной посадки. ^{[ 19 ]}

Потери

Пострадавшие были национальностями: ^{[ 3 ]}

Национальность	Экипаж	Пассажиры	Общий
Великобритания	1	5	6
Бразилия	–	1	1
Чили	–	1	1
Общий	1	7	8

Мемориал

Мемориальная доска и крест были установлены на Кингсдаун-авеню. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Ссылки

^ «Реестр гражданских самолетов – Великобритания, стр. 3» . Золотые годы авиации. Архивировано из оригинала 4 февраля 2011 года . Проверено 7 марта 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Авиакатастрофа в Кройдоне. Общественное расследование». Таймс . № 43868. Лондон. 24 января 1925 г. кол. Е, с. 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Авиакатастрофа в Перли». Таймс . № 43844. Лондон. 27 декабря 1924 г. кол. Е, с. 10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Жертвы авиакатастрофы». Таймс . № 43846. Лондон. 30 декабря 1924 г. кол. А, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастроф. Наземные испытания в Кройдоне». Таймс . № 43872. Лондон. 29 января 1925 г. кол. А, Б, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43846. Лондон. 10 января 1925 г. кол. А, Б, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43860. Лондон. 15 января 1925 г. столбцы C, D, E, F, с. 7.
^ «Кройдонская катастрофа» . Рейс (12 февраля 1925 г.): 83.
^ «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43866. Лондон. 22 января 1925 г. кол. Е, с. 5.
^ «Кройдонский воздушный удар». Таймс . № 43885. Лондон. 13 февраля 1925 г. полковник Д, с. 9.
^ «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43890. Лондон. 19 февраля 1925 г. полковник Ф, с. 9.
^ «Общественное расследование катастрофы в Кройдоне» . Рейс (22 января 1925 г.): 47.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушная катастрофа в Кройдоне. Схема двигателя». Таймс . № 43869. Лондон. 26 января 1925 г. столбцы А, Б, С, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Авиакатастрофа в Кройдоне. Свидетельства пилота о предыдущих полетах». Таймс . № 43871. Лондон. 28 января 1925 г. столбцы А, Б, С, с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастроф. Эксперт по «жесткости» двигателя ». Таймс . № 43873. Лондон. 30 января 1925 г. полковник Д, с. 8.
^ «Расследование авиакатастроф. Аэродром Кройдон подвергся критике». Таймс . № 43874. Лондон. 31 января 1925 г. полковник Ф, с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастрофы. Выступления адвокатов». Таймс . № 43876. Лондон. 3 февраля 1925 г. полковник А, с. 7.
^ «Авиакатастрофа в Кройдоне. Расследование закрыто». Таймс . № 43877. Лондон. 4 февраля 1925 г. полковник Е, с. 9.
^ «Авиакатастрофа в Кройдоне. Отчет следственной комиссии». Таймс . № 43883. Лондон. 11 февраля 1925 г. столбцы A, B, C, D, с. 17.
^ «География:: Мемориал самолетов на Кингсдаун-авеню © Дэвид Анстисс» . www.geograph.org.uk . Проверено 14 июля 2021 г.
^ «География:: Крушение De Havilland Imperial Airways © Дэвид Анстисс» . www.geograph.org.uk . Проверено 14 июля 2021 г.

[Golden-1] «Реестр гражданских самолетов – Великобритания, стр. 3» . Золотые годы авиации. Архивировано из оригинала 4 февраля 2011 года . Проверено 7 марта 2011 г.

[Times240125-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Авиакатастрофа в Кройдоне. Общественное расследование». Таймс . № 43868. Лондон. 24 января 1925 г. кол. Е, с. 6.

[Times271224-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Авиакатастрофа в Перли». Таймс . № 43844. Лондон. 27 декабря 1924 г. кол. Е, с. 10.

[Times301224-4] Jump up to: ^а ^б ^с «Жертвы авиакатастрофы». Таймс . № 43846. Лондон. 30 декабря 1924 г. кол. А, с. 7.

[Times290125-5] Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастроф. Наземные испытания в Кройдоне». Таймс . № 43872. Лондон. 29 января 1925 г. кол. А, Б, с. 7.

[Times100125-6] Jump up to: ^а ^б «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43846. Лондон. 10 января 1925 г. кол. А, Б, с. 7.

[Times150125-7] Jump up to: ^а ^б ^с «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43860. Лондон. 15 января 1925 г. столбцы C, D, E, F, с. 7.

[Flight120225a-8] «Кройдонская катастрофа» . Рейс (12 февраля 1925 г.): 83.

[Times220125-9] «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43866. Лондон. 22 января 1925 г. кол. Е, с. 5.

[Times130225-10] «Кройдонский воздушный удар». Таймс . № 43885. Лондон. 13 февраля 1925 г. полковник Д, с. 9.

[Times190225-11] «Кройдонская авиакатастрофа». Таймс . № 43890. Лондон. 19 февраля 1925 г. полковник Ф, с. 9.

[Flight220125-12] «Общественное расследование катастрофы в Кройдоне» . Рейс (22 января 1925 г.): 47.

[Times260125-13] Jump up to: ^а ^б «Воздушная катастрофа в Кройдоне. Схема двигателя». Таймс . № 43869. Лондон. 26 января 1925 г. столбцы А, Б, С, с. 7.

[Times280125-14] Jump up to: ^а ^б ^с «Авиакатастрофа в Кройдоне. Свидетельства пилота о предыдущих полетах». Таймс . № 43871. Лондон. 28 января 1925 г. столбцы А, Б, С, с. 7.

[Times300125-15] Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастроф. Эксперт по «жесткости» двигателя ». Таймс . № 43873. Лондон. 30 января 1925 г. полковник Д, с. 8.

[Times310125-16] «Расследование авиакатастроф. Аэродром Кройдон подвергся критике». Таймс . № 43874. Лондон. 31 января 1925 г. полковник Ф, с. 8.

[Times030225-17] Jump up to: ^а ^б «Расследование авиакатастрофы. Выступления адвокатов». Таймс . № 43876. Лондон. 3 февраля 1925 г. полковник А, с. 7.

[Times040225-18] «Авиакатастрофа в Кройдоне. Расследование закрыто». Таймс . № 43877. Лондон. 4 февраля 1925 г. полковник Е, с. 9.

[Times110225-19] «Авиакатастрофа в Кройдоне. Отчет следственной комиссии». Таймс . № 43883. Лондон. 11 февраля 1925 г. столбцы A, B, C, D, с. 17.

[20] «География:: Мемориал самолетов на Кингсдаун-авеню © Дэвид Анстисс» . www.geograph.org.uk . Проверено 14 июля 2021 г.

[21] «География:: Крушение De Havilland Imperial Airways © Дэвид Анстисс» . www.geograph.org.uk . Проверено 14 июля 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980s	Biggin Hill Invader crash (September 1980) Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Dan-Air Flight 240 (June 1981) Bristow Helicopters Westland Wessex crash (August 1981) British Army Gazelle friendly fire incident (June 1982) British Airways Sikorsky S-61 crash (July 1983) Manchester Airport disaster (August 1985) Hindawi affair (April 1986) British Army Lynx shootdown (June 1988) British International Helicopters Sikorsky S-61N crash (July 1988) Pan Am Flight 103 (December 1988) template Kegworth air disaster (January 1989)
1990s	British Army Gazelle shootdown (February 1990) Scotland RAF Shackleton crash (April 1990) British Airways Flight 5390 (June 1990) Llyn Padarn helicopter crash (August 1993) British Army Lynx shootdown (March 1994) Mull of Kintyre Chinook crash (June 1994) Air Algérie Flight 702P (December 1994) Bristow Helicopters Flight 56C (January 1995) Royal Air Force Nimrod R1 ditching (May 1995) Knight Air Flight 816 (May 1995) Virgin Atlantic Flight 024 (November 1997) Edinburgh Air Charter Flight 3W (September 1999) Korean Air Cargo Flight 8509 (December 1999)
2000s	Loganair Flight 670A (February 2001) British Airways Flight 268 (February 2005) Loganair Islander accident (March 2005) Morecambe Bay Eurocopter AS365 crash (December 2006) Alderney UFO sighting (April 2007) British Airways Flight 38 (January 2008) Biggin Hill Cessna Citation crash (March 2008)
2010s	Vauxhall helicopter crash (January 2013) CHC Scotia Flight 23R (August 2013) Glasgow helicopter crash (November 2013) Haughey Air AgustaWestland AW139 crash (March 2014) Loganair Flight 6780 (December 2014) Blackbushe Phenom 300 crash (July 2015) Shoreham Airshow crash (August 2015) Leicester helicopter crash (October 2018) Gatwick Airport drone incident (December 2018) English Channel Piper PA-46 crash (January 2019)
Includes Crown dependencies and current overseas territories; this template excludes currently independent countries formerly a part of the British Empire, and this template also excludes Hong Kong