Рейс 701 Арианы афганских авиалиний

Рейс 701 Арианы афганских авиалиний
	Я-ФАУ, однотипный корабль погибшего самолета, сфотографировано в 1998 году. Аналогичный самолет разбился в 1998 году.
возникновение
Дата	5 января 1969 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности в условиях плохой видимости
Сайт	Фернхилл Лейн, Фернхилл , недалеко от лондонского аэропорта Гатвик , Хорли , Суррей, Англия ; 51 ° 09'17 ″ с.ш. 0 ° 08'32 ″ з.д. / 51,1548 ° с.ш. 0,1422 ° з.д.
Всего погибших	50 (2 на земле)
Всего травм	15 (1 на земле)
Самолет
Тип самолета	Боинг 727-113С
Оператор	Ариана Афганские авиалинии
Регистрация	Я-ФАР
Начало рейса	Международный аэропорт Кабула , Афганистан
1-я остановка	Международный аэропорт Кандагар , Афганистан
2-я остановка	Стамбульский аэропорт Ататюрк , Турция
Последняя остановка	Аэропорт Франкфурта , Германия
Место назначения	Лондонский аэропорт Гатвик , Англия
Пассажиры	54
Экипаж	8
Погибшие	48
Травмы	14
Выжившие	14
Наземные потери
Погибшие на земле	2
Травмы на земле	1

Рейс 701 авиакомпании Ariana Afghan Airlines попал в авиакатастрофу 5 января 1969 года. В инциденте участвовал самолет Boeing 727 , на борту которого находились 62 человека. ^{[ 1 ]} который трагически врезался в жилой дом во время подлета к лондонскому аэропорту Гатвик среди сильного тумана. Авария была в первую очередь связана с ошибкой пилота, в частности с невыпуском закрылков для поддержания полета на конечной скорости захода на посадку.

Авария произошла в 01:35. ^{[ примечание 1 ]} воскресным утром, когда район Гатвика был окутан клочками густого ледяного тумана. Боинг 727, зарегистрированный как YA-FAR (единственный самолет этой модели в парке авиакомпании), при подлете к аэропорту с востока опустился ниже правильной глиссады. Когда самолет пролетал над небольшой деревушкой Фернхилл , расположенной на границе Суррея и Сассекса , он врезался в деревья и крыши, начав крен и впоследствии врезавшись в поле к югу от Фернхилл-лейн. Это место находилось примерно в 1,5 милях (2,4 км) от взлетно-посадочной полосы. После первоначального удара самолет столкнулся с большим особняком, что привело к его полному разрушению и возгоранию. ^{[ 5 ]}

Трагический инцидент привел к гибели 48 пассажиров и членов экипажа. Кроме того, в результате удара погибли двое взрослых жителей снесенного дома. Младенец, находившийся в доме, выжил в результате инцидента, получив лишь легкие травмы. Капитан самолета, первый помощник, бортинженер и одиннадцать пассажиров также выжили в катастрофе.

Расположение

Фернхилл — это деревня около 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км) от восточного конца взлетно-посадочной полосы аэропорта Гатвик ^{[ 4 ]} и на таком же расстоянии к югу от ближайшего города Хорли . ^{[ 5 ]} До тех пор, пока в 1990 году изменения границ не привели его полностью в состав Западного Сассекса (и района Кроули ), ^{[ 6 ]} он находился на границе Сассекса и Суррея и находился в приходе Берстоу . ^{[ 7 ]}^{[ примечание 2 ]} Две основные дороги, Пикс-Брук-лейн и Фернхилл-роуд (названные Фернхилл-лейн во время аварии), ^{[ 11 ]} бегите с юга на север и с запада на восток соответственно.

Местом крушения было поле к западу от Пикс-Брук-лейн, к югу от Фернхилл-лейн и к востоку от Балкомб-роуд, дороги B. ^{[ 5 ]} который образует восточную границу аэропорта. Антландс-лейн находится южнее. ^{[ 5 ]} дом под названием Лонгфилд к югу от Фернхилл-лейн. В результате удара был разрушен ^{[ 5 ]}^{[ 11 ]}

Несчастный случай

Рейс FG 701 из международного аэропорта Кабула в аэропорт Гатвик выполнялся еженедельно по расписанию. ^{[ 11 ]} который промежуточно останавливался в Кандагаре , Стамбуле и Франкфурте . Смена экипажа также произошла в Бейруте , после чего ответственность взяли на себя капитан Навруз, первый помощник Аттайи и бортинженер Формули. ^{[ 12 ]}

Погода в районе Гатвика в ночь с 4 на 5 января 1969 года была плохой. Стоял густой, ледяной туман, ^{[ 5 ]} хотя аэропорт оставался открытым. ^{[ 4 ]} (Международные правила требуют, чтобы аэропорты оставались открытыми независимо от состояния земли в случае чрезвычайных ситуаций.) ^{[ 3 ]} Туман сохранялся со вчерашнего дня, и хотя он рассеялся на большей части юго-востока Англии, некоторые пятна остались в Гатвике на высоте не более 250 футов (76 м). ^{[ 13 ]} Капитану были предоставлены сводки погоды, в которых указывалось, что видимость варьировалась от 50 метров (160 футов) до 500 метров (1600 футов), температура воздуха составляла -3 ° C (27 ° F) и преобладал ледяной туман. Отчеты по лондонскому аэропорту Станстед (назначенному альтернативному пункту назначения для этого рейса) и лондонскому аэропорту Хитроу указывают на гораздо более ясные условия: ^{[ 13 ]} и рейс также мог вернуться во Франкфурт, поскольку было доставлено достаточно топлива. ^{[ 12 ]} (В отчете об авиационном происшествии указано, что после крушения самолета осталось около 9 000 кг (20 000 фунтов).) ^{[ 14 ]}

Когда самолет приблизился к Фернхиллу и оказался в пределах 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) взлетно-посадочной полосы Гатвика, он подрезал верхушки дубов в саду дома под названием Twinyards. ^{[ 15 ]} на Пикс-Брук-лейн. ^{[ 4 ]}^{[ 16 ]} Это было примерно в 500 ярдах (1500 футов; 460 м) от точки удара о землю. Затем он оставил следы шин на крыше соседнего дома. ^{[ 5 ]} и сбил дымоходы с дома напротив, ^{[ 15 ]} еще 264 фута (80 м) дальше. В этот момент самолет находился всего в 40 футах (12 м) от земли. Затем он зацепил телевизионную антенну и еще одну группу деревьев, повредив компоненты правого крыла. Когда он начал катиться, колеса самолета ненадолго коснулись земли, и он снова начал подниматься. Ему не удалось очистить Лонгфилд , отдельный дом, принадлежавший Уильяму и Энн Джонс. ^{[ 4 ]} который стоял на 300 ярдов (900 футов; 270 м) дальше на запад и полностью разрушил его. ^{[ 4 ]}^{[ 16 ]} Один двигатель приземлился на обломки дома вместе с задней частью фюзеляжа, а передняя часть самолета развалилась на трассе длиной 1395 футов (465 ярдов; 425 м). ^{[ 16 ]} Топливо вылилось и сразу же загорелось, охватив фюзеляж и обломки дома. ^{[ 11 ]} Джонсы погибли, но их ребенок выжил, получив легкие травмы: ^{[ 17 ]} бока ее койки рухнули внутрь, «образуя защитную палатку под одним из двигателей». ^{[ 18 ]}

Жители Пикс-Брук-лейн первыми прибыли на место крушения и обратились в экстренные службы. ^{[ 15 ]} Первый звонок поступил в 01:38 в Суррея диспетчерскую полиции , и офицеры были отправлены из полицейского участка Хорли. Первые офицеры прибыли через семь минут. ^{[ 5 ]} вскоре за ним следует констебль Кейт Симмондс со Окстед . станции ^{[ 11 ]} который в ту ночь дежурил на дорожном движении и спас раненого ребенка из разрушенного дома. ^{[ 5 ]} В 01:38 также были вызваны пожарные службы, а с 01:56 прибыли автомобили. Пожарные бригады Суррея и Сассекса направили на место происшествия 20 автомобилей, еще больше было доставлено из аэропорта Управлением аэропортов Великобритании . ^{[ 5 ]}^{[ 19 ]} На место происшествия также выехали следователи Министерства торговли во главе с Джорджем Келли. ^{[ 4 ]} Несмотря на значительное присутствие полиции, на их усилия повлияли зрители, препятствовавшие им в узких переулках. Полицейские блоки были установлены на обоих концах Фернхилл-лейн. ^{[ 17 ]} и другие офицеры были размещены на Антлендс-лейн, отвлекая движение транспорта от Балкомб-роуд. ^{[ 5 ]}

Самолет

На момент катастрофы Боингу 727 было меньше года, и он был единственным таким самолетом Арианы. ^{[ 4 ]} YA-FAR был построен в феврале 1968 года и получил американский сертификат летной годности 25 марта 1968 года. 29 апреля 1968 года он получил регистрацию в Афганистане, а 14 мая 1968 года эта страна выдала собственный сертификат летной годности. Во время крушения Налет самолета составил 1715 часов. ^{[ 14 ]}

Следователи несчастных случаев из Министерства торговли доставили обломки в ангар аэропорта Фарнборо для анализа. ^{[ 17 ]} К расследованию также привлекались официальные лица из США и Афганистана. ^{[ 2 ]} Предварительное заявление было опубликовано 17 января 1969 г. ^{[ 20 ]} а полный отчет об аварии последовал в июне 1970 года. ^{[ 21 ]}

Экипаж и пассажиры

Капитан Рахим Навруз, первый помощник Абдул-Захер Аттайи и бортинженер Мохаммед-Хусейн Формули выжили, но получили серьезные ранения. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} Пять бортпроводников погибли. ^{[ 24 ]} Капитан Навруз получил квалификацию пилота в 1956 году, в следующем году был принят на работу в «Ариану» в качестве второго пилота и с тех пор налетал 10 400 часов, в том числе 512 часов на самолетах Боинг 727, на которые он получил право летать после обучения в 1968 году. ^{[ 22 ]}

На борту находились 54 пассажира, 43 из которых погибли. Остальные 11 получили серьезные травмы; ^{[ 25 ]} в основном они сидели в носовой части самолета. За исключением одной девушки из США, все были из Афганистана, Пакистана и Индии. ^{[ 26 ]} (особенно регион Пенджаб ). ^{[ 5 ]} Там были как британские жители, вернувшиеся после посещения своих семей, так и новые иммигранты . ^{[ 4 ]}

Последствия

Аварийные службы создали временный пункт сортировки и спасательный центр возле коттеджа «Тисовое дерево». ^{[ 15 ]} а затем и комната для происшествий в полицейском участке Хорли. ^{[ 5 ]} Выживших доставили в дом Фернхилл. ^{[ 11 ]} перед переводом в больницу общего профиля Редхилл ^{[ 4 ]} или, в случае с пятью сильно обгоревшими людьми, в ожоговом отделении МакИндо больницы Ист-Гринстед. ^{[ 11 ]} Два пассажира погибли по пути в Redhill General. ^{[ 4 ]}^{[ 23 ]} Туда же доставили и младенца, выжившего под обломками дома. ^{[ 18 ]} страдает от «сильных синяков и легких порезов». ^{[ 17 ]}

Тела жертв были перевезены в отделение скорой помощи Св. Иоанна временный морг на Массеттс-роуд в Хорли, где был оборудован . Затем туда были доставлены родственники для их опознания. Некоторые тела были настолько сильно обожжены, что для подтверждения личности жертвы пришлось использовать личные вещи. ^{[ 17 ]} Остальные тела позже были перевезены в гробовочную фирму Кеньона в Лондоне. ^{[ 5 ]} Расследование 50 смертей началось через несколько дней: первое расследование было в отношении Уильяма и Энн Джонс, проводившееся в Рейгейте 10 января 1969 года. ^{[ 11 ]}

Королева Елизавета II передала послание соболезнования Мохаммеду Захир Шаху , королю Афганистана . ^{[ 11 ]} Пять полицейских, в том числе констебль Симмондс, были награждены Королевской наградой за храброе поведение за «превышение служебных обязанностей» на месте крушения. ^{[ 5 ]} Также этой награды удостоились пятеро местных жителей и пассажир самолета. ^{[ 27 ]} который вернулся в ад, чтобы спасти членов семьи, а также потушил пламя на одежде другого пассажира. ^{[ 1 ]}

По количеству погибших авария была (и остается по состоянию на 2024 год) самой крупной в окрестностях аэропорта Гатвик. Это был первый серьезный инцидент в аэропорту после крушения в феврале 1959 года , когда самолет Vickers Viscount авиакомпании Turkish Airlines разбился в лесистой местности между Распером и Ньюдигейтом , также на границе Суррея и Сассекса. ^{[ 17 ]} погибли 14 пассажиров и ранили премьер-министра Турции Аднана Мендереса . ^{[ 28 ]}

Расследование и причина

Следователи установили, что причиной катастрофы стала ошибка пилота, допущенная капитаном. Его решение приземлиться в Гатвике было «ошибкой суждения», вызванной «обманчивым характером» погодных условий, которые были очень трудными, хотя само по себе это не стало причиной аварии. Вместо этого неспособность выпустить закрылки в правильной последовательности и на соответствующей скорости привела к падению самолета ниже глиссады. ^{[ 29 ]} покатитесь вправо с высоко поднятым носом и разбейтесь.

В отчете об авиационном происшествии отмечалось, что YA-FAR имел полноценную и «исправную» приборную панель, работающую систему всенаправленного радиодиапазона VHF (VOR) и оборудование системы инструментальной посадки (ILS). ^{[ 30 ]} Была отмечена «удовлетворительная и штатная» связь между авиадиспетчерской службой и самолетом, а диктофон в кабине был восстановлен. ^{[ 31 ]} также находился бортовой самописец , который был обнаружен 6 января. В задней части фюзеляжа ^{[ 11 ]} и проанализировано его содержание. ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]}

Решение капитана полететь в Лондон, а не оставаться во Франкфурте, не подверглось критике: он мог бы приземлиться в Хитроу или Станстеде, где погода была ясной, вместо Гатвика, если бы он чувствовал, что условия были слишком плохими, и самолет мог даже вернуться в Германию. если необходимо. ^{[ 34 ]} К тому времени, когда самолет приблизился к Гатвику, дальность видимости на взлетно-посадочной полосе составляла 100 метров (330 футов), согласно последнему сводку погоды в 23:50 4 января, и не ожидалось, что в ту ночь ее улучшение улучшится; кроме того, это показание было подтверждено в 01:23 и 01:27. ^{[ 12 ]} В то время самолетам, зарегистрированным в Великобритании, не разрешалось приземляться в аэропорту в то время, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе была ниже «заявленного минимума» (Гатвик был 1 ⁄ мили (0,80 км)), но иностранные самолеты имели свои правила и не подпадали под действие британского законодательства. Пилотам афганских авиалиний «Ариана» было приказано не приземляться, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе была ниже заявленного минимума аэропорта (хотя это не запрещено законом), но они могли по своему усмотрению решать, стоит ли снижаться до критической высоты. ^{[ примечание 3 ]} (200 футов (61 м) для этого самолета), а затем попытайтесь приземлиться. ^{[ 36 ]}

Капитан Навруз «решил, что, поскольку неоднородный туман быстро смещается, он зайдет на посадку с целью приземлиться в Гатвике». В отчете об авиационном происшествии говорилось, что, поскольку он в основном полагался на визуальные указания при заходе на посадку, он, возможно, был отвлечен от своих обязанностей в кабине экипажа; Известно, что пятнистый туман в ясных условиях серьезно влияет на восприятие визуальных ориентиров, иногда приводя к «катастрофическим ошибкам в суждениях». ^{[ 36 ]}

Тем не менее решение капитана Навруза приблизиться к Гатвику с целью приземлиться там не представляло «неоправданного риска» и не привело к катастрофе. ^{[ 36 ]} Вместо этого было обнаружено, что причиной стала серия изменений настроек скорости, мощности и угла закрылков , которые не соответствовали эксплуатационным процедурам авиакомпании и произошли на последних 15 милях (24 км) захода на посадку. ^{[ 37 ]} В 01:28 самолет уловил луч курсового маяка ILS , и закрылки были опущены в три этапа по мере снижения скорости самолета. Вскоре после этого, когда он приблизился к глиссаде ILS, его высота и скорость еще больше уменьшились, а шасси было удлинено. Затем капитан увидел свет, который он принял за свет в дальнем конце взлетно-посадочной полосы - на самом деле он находился на холме за аэропортом - и « стабилизатор загорелась сигнальная лампа вышел из дифферента». Ранее во время полета он вышел из строя, и капитан отключил автопилот и автоматическое устройство отслеживания глиссады. В 01:33 угол закрылков был увеличен; Затем самолет начал падать ниже наклона захода на посадку и двигался быстрее, чем думал экипаж. Лишь когда он достиг высоты 400 футов (120 м), была предпринята попытка набрать высоту, но произошло это слишком поздно. ^{[ 12 ]}

Первые три регулировки закрылков происходили на более высоких скоростях, чем рекомендовано в процедурах авиакомпании, хотя они не превышали пределов Боинга 727. ^{[ 37 ]} Шасси выдвигалось на слишком большой скорости, и следующую регулировку закрылков следовало производить в два этапа. Внезапное изменение угла привело к тому, что нос самолета наклонился вниз, и самолет начал снижаться быстрее, чем это было необходимо для данных условий. Однако капитан и другие члены экипажа не реагировали на это около 45 секунд, пока на высоте примерно 300 футов (91 м) от земли они не включили полную мощность и полностью подняли руль высоты, чтобы попытаться поднять самолет. В отчете об авиационном происшествии говорится, что в течение этого 45-секундного периода они, возможно, были заняты поиском визуального подтверждения своего местоположения, например, огней взлетно-посадочной полосы. ^{[ 38 ]}

Законодательство, запрещающее британским самолетам приземляться, когда дальность видимости на взлетно-посадочной полосе слишком коротка, было распространено в сентябре 1969 года на самолеты из всех других стран, летающие в аэропорты любой точки Соединенного Королевства. ^{[ 36 ]}

См. также

Примечания

^ Все время в этой статье указано по среднему времени по Гринвичу , как указано в официальном отчете об аварии. ^{[ 2 ]} и в парламентских дискуссиях о событиях. ^{[ 3 ]} В большинстве современных отчетов события отлагались на час позже: т.е. сообщалось, что авария произошла в 02:35. ^{[ 4 ]}
^ Карты Артиллерийского управления, датированные 1963 и 1973 годами, показывают, что место крушения находилось непосредственно на стороне Сассекса от границы графства, которая пересекала Фернхилл-лейн примерно на полпути между Донки-лейн и Пикс-Брук-лейн. Разрушенный в результате крушения дом показан рядом с линией границы на карте 1963 года. ^{[ 8 ]} но на более поздней карте отмечены только его территория и бывшая подъездная дорога. ^{[ 9 ]} В 1990 году граница была перенесена дальше на восток, к восточному краю автомагистрали M23, в результате чего Пикс-Брук-лейн и все его здания оказались в Западном Суссексе. ^{[ 10 ]}
^ Этот термин, введенный в 1951 году, определяется как «высота, указанная в Руководстве по эксплуатации [самолета] как минимальная высота над уровнем аэродрома, на которой можно безопасно продолжить заход на посадку без визуальной привязки к земле». ^{[ 35 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.14.
^ Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , Введение.
^ Jump up to: ^а ^б «Авиакатастрофа в Гатвике» . Парламентские дебаты (Хансард) . Том. 776. Палата общин. 20 января 1969 г. полковник. 440–444.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). «Как ужас пришел с неба в 2.35 ночи». Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Полиция Суррея – Часть 3: Изменения в работе полиции, 1951–1975 годы. Авиалайнер разбился при подлете к аэропорту Гатвик, 1969 год» . Международный центр истории преступности, полиции и правосудия Открытого университета . Открытый университет и Роберт Бартлетт. 2013. Архивировано из оригинала 31 октября 2014 года . Проверено 26 февраля 2013 г.
^ Обзор округов, не являющихся метрополиями: графство Западный Суссекс и его граница с Сурреем (PDF) . Отчет ЛГБСЕ № 589 (Отчет). Комиссия по границам местных органов власти Англии . 26 апреля 1990 г. §§. 23, 66. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2013 года . Проверено 16 марта 2013 г.
^ Молден, HE, изд. (1911). «История графства Суррей: Том 3. Приходы: Берстоу» . История округа Виктория в графстве Суррей . Британская история онлайн. стр. 176–182 . Проверено 12 марта 2013 г.
^ Карта (Карта). 1:10560. Картография службы Ordnance Survey . old-maps.co.uk (Архив исторических карт). 1963. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 19 марта 2013 г.
^ Карта (Карта). 1:2500. Картография службы Ordnance Survey . old-maps.co.uk (Архив исторических карт). 1973. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 19 марта 2013 г.
^ Обзор округов, не являющихся метрополиями: графство Западный Суссекс и его граница с Сурреем (PDF) . Отчет ЛГБСЕ № 589 (Отчет). Комиссия по границам местных органов власти Англии . 26 апреля 1990 г. Карта 10. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2013 г. . Проверено 19 марта 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Пара умерла в доме, разрушенном в результате авиакатастрофы в Гатвике: 50 погибших». Кроули и окружной наблюдатель . № 4552. Кроули. 10 января 1969 г. с. 14.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Келли 1970 , §1.1.
^ Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.7.
^ Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). « Боже мой, самолет разбился, я слышу детей» . Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 13.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Келли 1970 , §1.12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). «День горя для семей авиакатастроф». Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 1.
^ Jump up to: ^а ^б Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). «Чудесный побег малышки Беверли». Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 13.
^ Келли 1970 , §1.13.
^ Рамсден, Дж. М., изд. (23 января 1969 г.). «Авария с Арианой: первые выводы» . Рейс Интернешнл . Том. 95, нет. 3124. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 3124. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 123. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 года . Проверено 21 марта 2013 г.
^ Келли 1970 , §3.
^ Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.5.
^ Jump up to: ^а ^б Рикеттс, Рональд; Уильямс, Сидней (6 января 1969 г.). «50 погибших в авиационном ужасе». Ежедневное зеркало . № 20226. Лондон: Международная издательская корпорация Ltd. п. 24.
^ Келли 1970 , §1.3.
^ Келли 1970 , §1.2.
^ «Трагедия во тьме». Кроули и окружной наблюдатель . № 4552. Кроули. 10 января 1969 г. с. 10.
^ «№44913» . Лондонская газета (Приложение). 7 августа 1969 г. с. 8214.
^ «1959: Турецкий лидер попал в аварию со смертельным исходом» . Архив BBC «В этот день» . Новости Би-би-си . 17 февраля 1959 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 21 марта 2013 г.
^ Келли 1970 , §2.2 (а).
^ Келли 1970 , §1.8.
^ Келли 1970 , §1.9.
^ Келли 1970 , §1.11.
^ Дэн, Кляйн. «Афган 701» . Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 года . Проверено 17 июля 2013 г.
^ Келли 1970 , §2.1 (а).
^ Смит, Морис А., изд. (16 ноября 1951 г.). «Определения безопасности» . Рейс Интернешнл . Том. 60, нет. 2234. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 2234. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 631. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 21 марта 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Келли 1970 , §2.1 (б).
^ Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §2.1 (c)(i).
^ Келли 1970 , §2.1 (c) (ii).

Библиография

Келли, генеральный директор (июнь 1970 г.). Отчет о происшествии гражданского самолета № EW/C/303: Отчет о происшествии с Боингом 727-112C YA-FAR в 1,5 милях к востоку от аэропорта Лондона (Гатвик) 5 января 1969 года (Отчет). Канцелярия Ее Величества . Архивировано из оригинала 7 сентября 2012 года . Проверено 26 февраля 2013 г.

Внешние ссылки

«Воздушный транспорт: катастрофа в Ариане: первые выводы» . Flight International , 23 января 1969 г., стр. 127–128.
Сеть авиационной безопасности – описание происшествия
Airdisaster.com ^{[узурпировал]}
«Изображение YA-FAR – самолета Boeing 727-113C» – Airliners.com
«Отчет об аварии Боинга 727-112C YA-FAR в 1,5 милях к востоку от лондонского аэропорта (Гатвик) 5 января 1969 года». Архивировано 7 сентября 2012 года в Wayback Machine - Авиационное общество Гатвика.
«Авиакатастрофы со смертельным исходом и важные события для Боинга 727» – airsafe.com
«Авиакатастрофа, Гатвик», HC Deb, 20 января 1969 г., том 776 cc40-4 - Hansard
"Гатвик - крушение Боинга 1969". Архивировано 11 июня 2011 года в Wayback Machine - British Pathe.
«Подробности происшествия» – planecrashinfo.com
«Фото разбившегося самолета» ^{[узурпировал]} – airdisaster.com
Стенограмма диктофона кабины экипажа и сводка происшествий
«Авиакатастрофа в Англии привела к ошибке пилота» - The Evening Independent - 6 января 1969 г.

[5] Все время в этой статье указано по среднему времени по Гринвичу , как указано в официальном отчете об аварии. ^{[ 2 ]} и в парламентских дискуссиях о событиях. ^{[ 3 ]} В большинстве современных отчетов события отлагались на час позже: т.е. сообщалось, что авария произошла в 02:35. ^{[ 4 ]}

[12] Карты Артиллерийского управления, датированные 1963 и 1973 годами, показывают, что место крушения находилось непосредственно на стороне Сассекса от границы графства, которая пересекала Фернхилл-лейн примерно на полпути между Донки-лейн и Пикс-Брук-лейн. Разрушенный в результате крушения дом показан рядом с линией границы на карте 1963 года. ^{[ 8 ]} но на более поздней карте отмечены только его территория и бывшая подъездная дорога. ^{[ 9 ]} В 1990 году граница была перенесена дальше на восток, к восточному краю автомагистрали M23, в результате чего Пикс-Брук-лейн и все его здания оказались в Западном Суссексе. ^{[ 10 ]}

[38] Этот термин, введенный в 1951 году, определяется как «высота, указанная в Руководстве по эксплуатации [самолета] как минимальная высота над уровнем аэродрома, на которой можно безопасно продолжить заход на посадку без визуальной привязки к земле». ^{[ 35 ]}

[GAS-Fernhill-1.14-1] Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.14.

[GAS-Fernhill-Intro-2] Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , Введение.

[Hansard-20011969-FernhillCrash-3] Jump up to: ^а ^б «Авиакатастрофа в Гатвике» . Парламентские дебаты (Хансард) . Том. 776. Палата общин. 20 января 1969 г. полковник. 440–444.

[Argus-Fernhill-p12-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). «Как ужас пришел с неба в 2.35 ночи». Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 12.

[SurreyCon-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Полиция Суррея – Часть 3: Изменения в работе полиции, 1951–1975 годы. Авиалайнер разбился при подлете к аэропорту Гатвик, 1969 год» . Международный центр истории преступности, полиции и правосудия Открытого университета . Открытый университет и Роберт Бартлетт. 2013. Архивировано из оригинала 31 октября 2014 года . Проверено 26 февраля 2013 г.

[LGBCE-Rpt589-Para23+66-7] Обзор округов, не являющихся метрополиями: графство Западный Суссекс и его граница с Сурреем (PDF) . Отчет ЛГБСЕ № 589 (Отчет). Комиссия по границам местных органов власти Англии . 26 апреля 1990 г. §§. 23, 66. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2013 года . Проверено 16 марта 2013 г.

[VCH42952-8] Молден, HE, изд. (1911). «История графства Суррей: Том 3. Приходы: Берстоу» . История округа Виктория в графстве Суррей . Британская история онлайн. стр. 176–182 . Проверено 12 марта 2013 г.

[FernhillMap1963-9] Карта (Карта). 1:10560. Картография службы Ordnance Survey . old-maps.co.uk (Архив исторических карт). 1963. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 19 марта 2013 г.

[FernhillMap1973-10] Карта (Карта). 1:2500. Картография службы Ordnance Survey . old-maps.co.uk (Архив исторических карт). 1973. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 19 марта 2013 г.

[LGBCE-Rpt589-Map10-11] Обзор округов, не являющихся метрополиями: графство Западный Суссекс и его граница с Сурреем (PDF) . Отчет ЛГБСЕ № 589 (Отчет). Комиссия по границам местных органов власти Англии . 26 апреля 1990 г. Карта 10. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2013 г. . Проверено 19 марта 2013 г.

[C&D-Fernhill-p14-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Пара умерла в доме, разрушенном в результате авиакатастрофы в Гатвике: 50 погибших». Кроули и окружной наблюдатель . № 4552. Кроули. 10 января 1969 г. с. 14.

[GAS-Fernhill-1.1-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Келли 1970 , §1.1.

[GAS-Fernhill-1.7-15] Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.7.

[GAS-Fernhill-1.6-16] Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.6.

[Argus-Fernhill-p13B-17] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). « Боже мой, самолет разбился, я слышу детей» . Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 13.

[GAS-Fernhill-1.12-18] Jump up to: ^а ^б ^с Келли 1970 , §1.12.

[Argus-Fernhill-p1-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). «День горя для семей авиакатастроф». Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 1.

[Argus-Fernhill-p13A-20] Jump up to: ^а ^б Берд, Филип; Мур, Джо; Малкок, Джон (6 января 1969 г.). «Чудесный побег малышки Беверли». Вечерний Аргус (Специальное дополнительное издание). Брайтон. п. 13.

[GAS-Fernhill-1.13-21] Келли 1970 , §1.13.

[FI-23011969-22] Рамсден, Дж. М., изд. (23 января 1969 г.). «Авария с Арианой: первые выводы» . Рейс Интернешнл . Том. 95, нет. 3124. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 3124. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 123. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 года . Проверено 21 марта 2013 г.

[GAS-Fernhill-3-23] Келли 1970 , §3.

[GAS-Fernhill-1.5-24] Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §1.5.

[Mirror-Fernhill-p24-25] Jump up to: ^а ^б Рикеттс, Рональд; Уильямс, Сидней (6 января 1969 г.). «50 погибших в авиационном ужасе». Ежедневное зеркало . № 20226. Лондон: Международная издательская корпорация Ltd. п. 24.

[GAS-Fernhill-1.3-26] Келли 1970 , §1.3.

[GAS-Fernhill-1.2-27] Келли 1970 , §1.2.

[C&D-Fernhill-p10-28] «Трагедия во тьме». Кроули и окружной наблюдатель . № 4552. Кроули. 10 января 1969 г. с. 10.

[LG-44913-8214-Supp-29] «№44913» . Лондонская газета (Приложение). 7 августа 1969 г. с. 8214.

[Feb1959-30] «1959: Турецкий лидер попал в аварию со смертельным исходом» . Архив BBC «В этот день» . Новости Би-би-си . 17 февраля 1959 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 21 марта 2013 г.

[GAS-Fernhill-2.2a-31] Келли 1970 , §2.2 (а).

[GAS-Fernhill-1.8-32] Келли 1970 , §1.8.

[GAS-Fernhill-1.9-33] Келли 1970 , §1.9.

[GAS-Fernhill-1.11-34] Келли 1970 , §1.11.

[35] Дэн, Кляйн. «Афган 701» . Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 года . Проверено 17 июля 2013 г.

[GAS-Fernhill-2.1a-36] Келли 1970 , §2.1 (а).

[FI-16111951-37] Смит, Морис А., изд. (16 ноября 1951 г.). «Определения безопасности» . Рейс Интернешнл . Том. 60, нет. 2234. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 2234. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 631. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 21 марта 2013 г.

[GAS-Fernhill-2.1b-39] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Келли 1970 , §2.1 (б).

[GAS-Fernhill-2.1ci-40] Jump up to: ^а ^б Келли 1970 , §2.1 (c)(i).

[GAS-Fernhill-2.1cii-41] Келли 1970 , §2.1 (c) (ii).

[ 1 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 4 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ примечание 2 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 3 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 2 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ примечание 3 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 35 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980s	Biggin Hill Invader crash (September 1980) Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Dan-Air Flight 240 (June 1981) Bristow Helicopters Westland Wessex crash (August 1981) British Army Gazelle friendly fire incident (June 1982) British Airways Sikorsky S-61 crash (July 1983) Manchester Airport disaster (August 1985) Hindawi affair (April 1986) British Army Lynx shootdown (June 1988) British International Helicopters Sikorsky S-61N crash (July 1988) Pan Am Flight 103 (December 1988) template Kegworth air disaster (January 1989)
1990s	British Army Gazelle shootdown (February 1990) Scotland RAF Shackleton crash (April 1990) British Airways Flight 5390 (June 1990) Llyn Padarn helicopter crash (August 1993) British Army Lynx shootdown (March 1994) Mull of Kintyre Chinook crash (June 1994) Air Algérie Flight 702P (December 1994) Bristow Helicopters Flight 56C (January 1995) Royal Air Force Nimrod R1 ditching (May 1995) Knight Air Flight 816 (May 1995) Virgin Atlantic Flight 024 (November 1997) Edinburgh Air Charter Flight 3W (September 1999) Korean Air Cargo Flight 8509 (December 1999)
2000s	Loganair Flight 670A (February 2001) British Airways Flight 268 (February 2005) Loganair Islander accident (March 2005) Morecambe Bay Eurocopter AS365 crash (December 2006) Alderney UFO sighting (April 2007) British Airways Flight 38 (January 2008) Biggin Hill Cessna Citation crash (March 2008)
2010s	Vauxhall helicopter crash (January 2013) CHC Scotia Flight 23R (August 2013) Glasgow helicopter crash (November 2013) Haughey Air AgustaWestland AW139 crash (March 2014) Loganair Flight 6780 (December 2014) Blackbushe Phenom 300 crash (July 2015) Shoreham Airshow crash (August 2015) Leicester helicopter crash (October 2018) Gatwick Airport drone incident (December 2018) English Channel Piper PA-46 crash (January 2019)
Includes Crown dependencies and current overseas territories; this template excludes currently independent countries formerly a part of the British Empire, and this template also excludes Hong Kong