Рейс 41 Тауэр Эйр

Рейс 41 Тауэр Эйр
	N605FF, задействованный самолет, в аэропорту Шеннон , 1992 год.
Несчастный случай
Дата	20 декабря 1995 г.
Краткое содержание	Вынос ВПП при взлете из-за ошибки пилота ; усугубляется неадекватными процедурами и проблемами управления авиакомпаниями
Сайт	Взлетно-посадочная полоса 4L, международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , Нью-Йорк , США ; 40 ° 38'7 "с.ш. 73 ° 46'40" з.д. / 40,63528 ° с.ш. 73,77778 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 747-136
Оператор	Тауэр Эйр
Номер рейса ИАТА.	ФФ41
Номер рейса ИКАО.	TOW41
Позывной	ТРОЙНИК ЭЙР 41
Регистрация	N605FF
Начало рейса	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , Нью-Йорк
Место назначения	Международный аэропорт Майами , Майами , Флорида
Оккупанты	468
Пассажиры	451
Экипаж	17
Погибшие	0
Травмы	25
Выжившие	468

Рейс 41 Tower Air — регулярный внутренний пассажирский рейс из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK) в Нью-Йорке в международный аэропорт Майами (MIA) во Флориде. 20 декабря 1995 года Боинг 747-100 , выполнявший этот рейс, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы во время взлета из аэропорта Кеннеди. Все 468 человек на борту выжили, но 25 человек получили ранения. ^{[ 2 ]} Самолет был поврежден и не подлежал ремонту и списан, что сделало эту аварию 25-й потерей корпуса Боинга 747. ^{[ 3 ]} Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что капитан не смог своевременно отклонить взлет. ^{[ 2 ]}

Самолет и экипаж

Речь шла о 24-летнем Боинге 747-136, зарегистрированном как N605FF. Самолет был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A . ^{[ 3 ]}

53-летний капитан работал в Tower Air с 1992 года, ранее он служил в ВМС США с 1967 по 1986 год. Он летал в Trans International Airlines с 1978 по 1984 год и в Midway Airlines с 1984 по 1991 год. общий налет 16 455 часов, в том числе 2 905 часов на Боинге 747. 56-летний первый помощник был принят на работу в Tower Air менее чем за год до катастрофы и имел налет 17 734 часа, из них 4 804 на Боинге 747. 34-летний бортинженер был наименее опытным членом летного экипажа. до аварии проработал в Tower Air менее года. У него было 4609 часов, в том числе 2799 часов на Боинге 747. ^{[ 2 ]}^: 5–6 Их имена не были обнародованы. ^{[ а ]}

Несчастный случай

Диспетчеры авиакомпании провели для экипажа метеоинформацию. В 10:36 по восточному стандартному времени (EST) рейс 41 отодвинулся от ворот и впоследствии был удален ото льда. В 11:16 самолет начал выруливать на взлетно-посадочную полосу 4L. На рампе был утопающий снег и куски льда. Через шесть минут капитан прекратил руление, чтобы расчистить дополнительный лед путем запуска двигателя. Отметив внешние условия, он сказал первому офицеру: «Если мы начнем двигаться, дайте мне знать». ^{[ 2 ]}^: 2, 81

Затем капитан начал увеличивать тягу двигателя, но при этом самолет начал скользить. Капитан остановил процедуру и сказал экипажу: «Здесь каток». ^{[ 2 ]} После пересечения взлетно-посадочной полосы 31L капитан попросил бортинженера зайти в кабину и визуально осмотреть крылья. Бортинженер покинул кабину в 11:30 и вернулся через минуту, подтвердив, что крылья не покрыты льдом. ^{[ 2 ]}^: 3, 85

В 11:32 рейс 41 выстроился на взлетно-посадочной полосе 4L. Капитан попытался запустить двигатель во второй раз, снова чтобы расчистить лед, на этот раз без каких-либо происшествий. Через четыре минуты после построения, в 11:36, рейсу 41 было разрешено к взлету. Кабинный диктофон (CVR) записал следующее:

Бортинженер: «Энергия стабильна».

Микрофон в кабине (CAM): [звук похож на звук работы сиденья экипажа]

CAM: [низкочастотный звук, похожий на дальнейшее увеличение оборотов двигателя]

Капитан: «Установите время, взлетную тягу».

Бортинженер: «Выставьте взлетную тягу».

Всего через пять секунд после вызова бортинженера и незадолго до достижения скорости 80 узлов (92 миль в час; 150 км / ч) (по словам капитана в интервью после аварии) самолет начал отклоняться влево от осевой линии взлетно-посадочной полосы. В это время неизвестный член экипажа сказал: «Смотри. Смотри». Капитан в ответ нажал правый руль направления и попытался повернуть самолет вправо с помощью румпеля, но ни то, ни другое не сработало. В 11:37:37 капитан отклонил взлет: ^{[ 2 ]}^: 3, 90

Бортинженер: «ОК, теряю».

Первый офицер: «Иду налево».

Неизвестный говорящий: «Иду налево».

Бортинженер: «Направо! Вы взлетаете!»

Капитан: «Ой [ругательство]. Полегче, ребята. Хорошо».

САМ: [Первый звук удара]

Неизвестный говорящий: «Подтягивайся! Подтягивайся!»

САМ: [Второй звук удара]

КОНЕЦ ЗАПИСИ

Капитан вернул рычаги тяги в положение холостого хода и применил максимальное торможение, но не включил реверсоры тяги из-за низкой скорости самолета и большого оставшегося пространства взлетно-посадочной полосы. Самолет вылетел с левой стороны взлетно-посадочной полосы 4L в 11:37:19, проехав через рулежную дорожку Kilo и взлетно-посадочную полосу 13R/31L, врезавшись при этом в три знака. В салоне открылись верхние отсеки и боковые отсеки, и их содержимое выпало. На кормовом камбузе две служебные тележки сместились и покатились по проходу; один ударил бортпроводника по левому плечу, сломав его. Только три бортпроводника кричали: «Хватайтесь за лодыжки! Оставайтесь внизу!» пассажирам, как это требуется в чрезвычайной ситуации. ^{[ 2 ]}^: 23, 46 В 11:37:21 самолет врезался в электрический трансформатор, принадлежащий Федеральному управлению гражданской авиации (ФАУ), и остановился в 4800 футах (1600 ярдов; 1500 м) от порога взлетно-посадочной полосы 4L. ^{[ 2 ]}^: 4, 15 При ударе о трансформатор двигатель номер четыре (крайний правый) отделился от самолета, а передняя стойка шасси разрушилась, повредив проводку систем громкой связи (PA) и переговорной связи. ^{[ 2 ]}^: 4, 17

После того, как самолет остановился, бортинженер по системе громкой связи приказал всем пассажирам оставаться на местах, хотя это объявление было слышно только в носовой части самолета. Служащий безуспешно попытался позвонить летному экипажу по переговорному устройству, а затем побежал наверх в кабину. ^{[ 2 ]}^: 23–24 Первый офицер сообщил по рации авиадиспетчерской службе (УВД) о своей ситуации и выполнил контрольный список выключения двигателя. Летный экипаж рассматривал возможность начала эвакуации, но, учитывая, что самолет остался в основном неповрежденным, без каких-либо признаков пожара или какой-либо другой опасности, а также из-за слабого охлаждения ветром снаружи, капитан решил не делать этого. ^{[ 2 ]}^: 4 Когда к самолету прибыли спасатели, казначей безуспешно попытался открыть двери L1 и R1. Ему и спасателю удалось открыть дверь L2, и пассажиры и экипаж высадились по лестнице. ^{[ 2 ]}^: 24 Погибших нет, единственной серьёзной травмой стало сломанное правое плечо бортпроводника. ^{[ 2 ]}^: 4 Одним из пассажиров на борту был раввин Моше Тейтельбаум . ^{[ 4 ]}

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был проинформирован об аварии всего через 13 минут после того, как она произошла, и направил «оперативную группу» в аэропорт имени Джона Кеннеди. ^{[ 2 ]}^: 61 Это был четвертый несчастный случай/инцидент компании Tower Air. ^{[ 2 ]}^{: 4, 35–36}

Анализ регистратора полетных данных (FDR) выявил данные, которым «не хватало упорядоченности и отражали случайные значения, не напоминающие какой-либо тип полетной операции». Позже было установлено, что это было вызвано несколькими неисправными компонентами FDR, которые остались незамеченными службой технического обслуживания Tower Air. Не имея данных от Рузвельта, NTSB пришлось полагаться на CVR и заявления съемочной группы в ходе расследования. ^{[ 2 ]}^: 14–15

На CVR было проведено исследование звукового спектра, в ходе которого исследователи рассчитали скорость вращения вентилятора двигателя, анализируя частоты тонов, связанных с авиационными двигателями. В ходе исследования были выявлены следующие события:

Время		Выбранные элементы CVR		N ₁ (скорость вращения двигателя) проценты
Текущее время (EST)	С момента выдачи разрешения на взлет (в секундах)	Источник	Содержание	N ₁ (скорость вращения двигателя) проценты
11:36:25	0	Контроллер башни	Башня сорок одна тяжелая, ветер три три ноль один один, взлетно-посадочная полоса четвертая слева, RVR тысяча восемьсот, взлет разрешен.	0%
11:36:31	6	Первый офицер (радио)	Разрешено к взлету, четыре слева, Башня Эйр сорок один.	0%
11:36:44	19	Бортинженер	Власть стабильна.	40%
11:37:05	35	Бортинженер	Установите взлетную тягу.	87.5%
11:37:11	41	САМ	[Низкочастотный звук, похожий на шум двигателя, больше не слышен]	72.6%
11:37:12	42	Бортинженер	ОК, теряю.	91%
11:37:14	44	Бортинженер	Ты уходишь.	59%

Перед рейсом 41 компания Tower Air претерпела несколько изменений в руководстве. На тот момент в Общем руководстве по эксплуатации авиакомпании (GOM) не было директора по эксплуатации для наблюдения за обучением и эксплуатацией. ^{[ 2 ]}

В руководстве по летной эксплуатации авиакомпании говорилось, что использование педалей руля направления во время разбега разрешается до тех пор, пока самолет не достигнет скорости 80 узлов. Там же говорилось, что взлет необходимо прекратить, если самолет начал отклоняться от взлетно-посадочной полосы до воздействия руля направления. Руководство требовало, чтобы взлет на скользкой взлетно-посадочной полосе выполнялся с использованием медленной тяги, и пилоты должны были учитывать задержку рулевого управления носовым колесом, а также оптимизировать управление по направлению. Один из главных пилотов авиакомпании также заявил, что если педали руля направления остается менее половины, взлет следует прервать. Он также заявил, что румпель должен был охраняться пилотом, летающим во время взлета. NTSB определил, что эти процедуры были неадекватными для Боинга 747. Исследование звукового спектра также показало, что капитан пытался повторно включить тягу двигателя перед отказом от взлета, хотя он должен был отказаться от него при первых признаках потери путевого управления. NTSB не смог определить, почему капитан слишком сильно нажимал на румпель. ^{[ 2 ]}^{: 33–35, 41, 45}

8 августа 1996 года пилоты, работавшие в NTSB, FAA и/или Tower Air, выполнили имитацию взлета на обледенелых взлетно-посадочных полосах на тренажере Боинга 747. Все стороны согласились с тем, что симулятор Boeing имел более реалистичные характеристики наземного обслуживания (как в целом, так и на скользких взлетно-посадочных полосах), в то время как симуляторы Tower Air были неточными в выполнении этого моделирования. ^{[ 2 ]}^: 33–35

Обучение бортпроводников Tower Air было неадекватным, поскольку в нем не указывалось на общение и координацию, что указывает на то, почему только три бортпроводника проинструктировали пассажиров занять пристегнутое положение во время аварии. Руководство авиакомпании не смогло протестировать FDR перед полетом, не сообщило FAA об управленческих и организационных изменениях и задержало пересмотр GOM. Надзор ФАУ за Tower Air был неадекватным из-за того, что они не были знакомы с неуместными изменениями в руководстве. ^{[ 2 ]} NTSB даже призвал федеральное правительство и авиационную отрасль пересмотреть эффективность торможения самолетов. ^{[ 2 ]}

NTSB опубликовал свой окончательный отчет 2 декабря 1996 года, обвинив капитана в несвоевременном отказе от взлета, а также в ненадлежащем использовании румпеля управления передним колесом. Факторами аварии также стали неадекватные процедуры взлетно-посадочной полосы для Боинга 747 и неточности в симуляторах этого самолета. ^{[ 2 ]}

См. также

Примечания

↑ Согласно стенограмме CVR, фамилия капитана была Ло. ^{[ 2 ]}^: 74 имя первого офицера было Майк, ^{[ 2 ]}^: 81 а имя бортинженера было Ральф. ^{[ 2 ]}^: 75

Ссылки

^ «Реестр ФАУ (N605FF)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С «Вылет с взлетно-посадочной полосы во время попытки взлета, рейс 41 Tower Air, Боинг 747-136, N605FF, международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, 20 декабря 1995 года» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 декабря 1996 г. NTSB/AAR-96/04 . Проверено 2 марта 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 747-136 N605FF Международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди, штат Нью-Йорк (JFK)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 мая 2020 г.
^ «ФРАХ 41: РЕАКТИВНЫЙ БАШНЯ СЪЕЗЖАЕТ С ВЗПП В аэропорту Джона Кеннеди» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 5 сентября 2017 г.

Внешние ссылки

Стенограмма диктофона в кабине экипажа и сводка происшествий

[4] Согласно стенограмме CVR, фамилия капитана была Ло. ^{[ 2 ]}^: 74 имя первого офицера было Майк, ^{[ 2 ]}^: 81 а имя бортинженера было Ральф. ^{[ 2 ]}^: 75

[1] «Реестр ФАУ (N605FF)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[NTSB/AAR-96/04-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С «Вылет с взлетно-посадочной полосы во время попытки взлета, рейс 41 Tower Air, Боинг 747-136, N605FF, международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, 20 декабря 1995 года» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 декабря 1996 г. NTSB/AAR-96/04 . Проверено 2 марта 2007 г.

[ASN-3] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 747-136 N605FF Международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди, штат Нью-Йорк (JFK)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 мая 2020 г.

[5] «ФРАХ 41: РЕАКТИВНЫЙ БАШНЯ СЪЕЗЖАЕТ С ВЗПП В аэропорту Джона Кеннеди» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 5 сентября 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ а ]

[ 4 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 (January 4 1990) Avianca Flight 052 (January 25 1990) Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 (April 1990) Death of Stevie Ray Vaughan (August 190) Wayne County Airport runway collision (December 1990)
1991	Los Angeles runway disaster (February 1 1991) Ryan International Airlines Flight 590 (February 17 1991) United Airlines Flight 585 (March 1991) Merion air disaster (April 4 1991) Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 (April 5 1991) L'Express Airlines Flight 508 (July 1991) Continental Express Flight 2574 (September 1991) Vallejo helicopter crash (October 1991)
1992	CommutAir Flight 4821 (January 1992) Air Transport International Flight 805 (February 1992) USAir Flight 405 (March 1992) American Eagle Flight 5456 (June 7 1992)* GP Express Airlines Flight 861 (June 8 1992) TWA Flight 843 (July 1992)
1993	Lufthansa Flight 592 (February 1993) Japan Air Lines Cargo Flight 46E (March 1993) Alan Kulwicki plane crash (April 1 1993) China Eastern Airlines Flight 583 (April 6 1993) American Airlines Flight 102 (April 14 1993) American International Airways Flight 808 (August 1993)* Northwest Airlink Flight 5719 (December 1993)
1994	United Express Flight 6291 (January 1994) Green Ramp disaster (March 1994) Federal Express Flight 705 (April 1994) Fairchild Air Force Base B-52 crash (June 1994) USAir Flight 1016 (July 1994) USAir Flight 427 (September 1994) American Eagle Flight 4184 (October 1994) TWA Flight 427 (November 1994) Flagship Airlines Flight 3379 (December 1994)
1995	Air Transport International Flight 782 (February 1995) Atlantic Southeast Airlines Flight 529 (August 1995) Alaska Boeing E-3 Sentry accident (September 1995) American Airlines Flight 1572 (November 1995) Tower Air Flight 41 (December 1995)
1996	ValuJet Flight 592 (May 1996) Eastwind Airlines Flight 517 (June 1996) Delta Air Lines Flight 1288 (July 6 1996) TWA Flight 800 (July 17 1996) FedEx Express Flight 1406 (September 1996) Quincy Airport disaster (November 1996) Airborne Express Flight 827 (December 22 1996) New Hampshire Learjet crash (December 24 1996)
1997	Comair Flight 3272 (January 1997) FedEx Express Flight 14 (July 1997) Korean Air Flight 801 (August 6 1997)* Fine Air Flight 101 (August 7 1997) John Denver (October 1997)
1998	United Airlines Flight 863 (June 1998)
1999	American Airlines Flight 1420 (June 1999) Martha's Vineyard plane crash (July 1999) South Dakota Learjet crash (October 1999)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place either in a U.S. territory or at Naval Station Guantanamo Bay.