Рейс 3603 Аэрофлота

Рейс 3603 Аэрофлота

Ту-154 Аэрофлота, похожий на разбившийся
Несчастный случай
Дата	17 ноября 1981 г. ( 17.11.1981 )
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за несоосности и конструктивных недостатков
Сайт	Noril'sk Airport , Noril'sk , Russian Soviet Federative Socialist Republic , Soviet Union 69 ° 17'37,68 "с.ш. 87 ° 18'2,52" в.д.
Самолет
Тип самолета	Tupolev Tu-154B-2
Оператор	Аэрофлот
Регистрация	CCCP-85480
Начало рейса	Красноярск аэропорт
Место назначения	Noril'sk Airport
Оккупанты	167
Пассажиры	160
Экипаж	7
Погибшие	99
Выжившие	68

Рейс 3603 Аэрофлота представлял собой Ту-154, выполнявший регулярный внутренний пассажирский рейс из Красноярска в Норильск , оба в Советском Союзе , который разбился при попытке приземлиться 17 ноября 1981 года. Из 167 пассажиров и членов экипажа на борту 99 были погиб в результате аварии.

Несчастный случай

Когда Ту-154 начал подход к аэропорту Норильска, было темно, была низкая облачность с нижней границей облаков около 400 футов (120 м). Вес самолета был примерно на 5000 фунтов (2300 кг) выше расчетного, а его центр тяжести находился за пределами переднего предела для этого типа. Из-за тяжелого носа рейс 3603 снизился ниже глиссады при последнем заходе на посадку. Капитан начал маневр ухода на второй круг, но самолет врезался в землю на расстоянии примерно 1500 футов (460 м) от взлетно-посадочной полосы, врезался в холмик в открытом поле и скользил по мерзлой земле примерно на 300 м. В результате катастрофы погибли четыре члена экипажа и 95 пассажиров.

Расследование

По мнению комиссии, у экипажа не было оснований прекращать заход на посадку за 9 секунд до столкновения, а отклонение руля высоты до упора на кабрирование было попыткой снизить вертикальную скорость и удержать самолет на глиссаде. Лишь на скорости 261-263 км/ч, когда продольное управление самолетом было потеряно и центровка приблизилась к передней, экипаж решил уйти на второй круг. Что касается центровки самолета, то после бесед с диспетчерами центровки и грузчиками аэропорта Красноярска, а также бортпроводниками было установлено, что при посадке она составляла 20,5-19% МАХ, а по балансировочным характеристикам 16-18% МАХ. По данным следственной комиссии, транспортной службой аэропорта Красноярска допущены следующие нарушения:

• Номинальная нагрузка была рассчитана исходя из стандартного веса одного взрослого пассажира и ребенка 75 75 килограммов (165 фунтов), а не 80 килограммов (180 фунтов) и 30 килограммов (66 фунтов) соответственно, в результате чего Фактический вес был на 565 кг (1246 фунтов) больше, чем указано в транспортных документах.
• Четверым пассажирам не были выданы талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказалось 6 неучтенных маленьких детей, тем самым увеличив фактический вес относительно указанного в документах еще на 120 килограммов (260 фунтов).

Недостатки конструкции самолета

Еще при летных испытаниях самолета Ту-154Б в 1974-1975 годах было выявлено значительное снижение запаса высоты руля высоты по сравнению с первым Ту-154 (СССР-85001), прошедшим государственные испытания. Это снижение составило 4-6%, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6% от MAR, при этом Туполев не дал никакого официального объяснения этому факту. По результатам испытаний передний предел центровки был изменен с 18 до 16,5% от ПДК, однако это не компенсировало снижение запаса продольного управления и было недостаточным для безопасной эксплуатации. Крушение самолета в Норильске привело к необходимости проведения испытаний, по результатам которых Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации установил, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при выравнивании 22% от MAR. и более, либо с выравниванием 20% от MAR, но при условии увеличения скорости захода на посадку на 10 км/ч по сравнению с рекомендованной в Руководство по летной эксплуатации самолета . Эти же испытания подтвердили резкое снижение эффективности руля высоты при его отклонении более чем на -20°, а при полетах с центровкой менее 20% от MAR его балансировочное положение уже близко к зоне низкой эффективности. При отклонении руля высоты более чем на 18° при пикировании или кабрировании самолет реагировал медленно, особенно на кабрирование (перехват штурвала «наверх»). Испытания также показали, что характеристики продольного управления самолета сильно зависят от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал указатель предельно допустимых отклонений руля высоты, а в руководстве по летной эксплуатации содержались неверные рекомендации по использованию широкой зоны (от −3° до −16°) на указателе положения стабилизатора (ИП-33). , тем самым затрудняя экипажам определение критического положения руля направления в полете. В РЛЭ не было четких рекомендаций по использованию устройства ИП-33 при выходе стрелки руля высоты за широкую часть зеленого сектора. Несмотря на результаты летных испытаний 1974-1975 и 1979 годов, выявившие конструктивные недостатки самолета Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что ОКБ Туполева не приняло никаких конструктивных мер по увеличению запас продольного управления авиалайнера, и руководство ГНИИ ГА просто не проконтролировало этот момент.

Заключение комиссии

Причиной катастрофы является потеря продольного управления самолетом на конечном этапе приземления из-за:

• значительное снижение эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (−20°);
• перевод двигателей автоматической тягой на режим, близкий к малому газу;
• переднее оперативно-центральное положение самолета;
• позднее признание экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременное решение об уходе на второй круг.