Рейс 101/Х-20 Аэрофлота

Рейс 101/Х-20 Аэрофлота

Ил-18 Аэрофлота, аналогичный рассматриваемому
Несчастный случай
Дата	4 января 1965 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности
Сайт	Возле Алма-Ата аэропорт 43 ° 21'59,85 "с.ш. 77 ° 3'18,19" в.д.
Самолет
Тип самолета	Ильюшин Ил-18Б
Оператор	Аэрофлот
Регистрация	СССР-75685
Начало рейса	Аэропорт Домодедово , Москва , РСФСР.
Остановка в пути	Omsk Tsentralny Airport , Omsk Oblast , Russian SFSR
Место назначения	Аэропорт Алма-Ата , Алма-Ата , Казахская ССР
Оккупанты	103
Пассажиры	95
Экипаж	8
Погибшие	64
Травмы	17
Выжившие	39

Рейс 101/X-20 Аэрофлота ( русский : Рейс 101/X-20 Аэрофлота Рейс 101/X-20 Аэрофлота ) — регулярный внутренний пассажирский рейс из Москвы в Алма-Ату через Омск , Советский Союз , который разбился в условиях плохой видимости 4 января 1965 года, погибли 64 из 103 человек, находившихся на борту.

Самолет

В катастрофе участвовал самолет Ил-18Б, зарегистрированный CCCP-75685 в Дирекции гражданской авиации Казахстана Аэрофлота . Самолет налетал 6802 часа.

Экипаж

На борту самолета находились восемь членов экипажа. В состав кабины экипажа входили:

• Captain Konstantin Sergeevich Artamonov
• Капитан проверки и начальник Управления гражданской авиации РК Ришат Нурмухаметович Азаков
• Co-pilot Nikolai Aleksandrovich Slamikhin
• Flight engineer Anatoliy Galiyevich Shakirov
• Navigator Vladimir Vasiliyevich Pristavka
• Radio operator Nikolay Nikolayevich Safonov

Краткое содержание

Рейс должен был вылететь из аэропорта Домодедово в 07:30 4 января, но был задержан из-за необходимого ремонта двигателя. Рейс вылетел из Домодедово только в 10:20 и прибыл в аэропорт Омска в 15:52 по московскому времени. Рейс должен был вылететь из Омска, после чего совершить короткий перелет в Алма-Ату. В то же время начальник казахстанской авиационной дивизии Р.Азаков только что вернулся после расследования катастрофы Ми-4 и осмотрел ходовую часть Ил-18 перед тем, как его разрешили на следующий этап пути. Пункт назначения рейса был задержан на 2 часа 28 минут, поскольку видимость в аэропорту Алма-Аты была менее 1000 метров (3300 футов), а это означало, что аэропорт пришлось закрыть по соображениям безопасности. В 19:30 мск рейс вылетел из Омска по маршруту в Алма-Ату и сохранил крейсерскую высоту 7000 метров (23000 футов).

В 20:15 по московскому времени сообщалось, что в Алма-Ате видимость составляла 3000 метров (9800 футов), ветер был слабым, а атмосферное давление составляло 710,5 мм рт. ст . В 20:32 другой Ил-18, зарегистрированный CCCP-75689, приземлился на взлетно-посадочной полосе 23 после того, как дважды не смог приземлиться на ответную полосу (ВПП 05) и был вынужден выполнить уход на второй круг . При подруливании к перрону диспетчер спросил у Ил-18, безопасно ли приземлиться еще одному Ил-18 в такую ​​же погоду. Пилот в ответ категорически отрицал возможность безопасной посадки Ил-18 в сложившихся условиях. Затем диспетчер Арка приказал рейсу 20 проследовать в запасной аэропорт Сары- ; но пять минут спустя операционный менеджер отменил предыдущую инструкцию и приказал рейсу 20 начать снижение до высоты 4500 метров (14 800 футов), а затем до 3000 метров (9 800 футов) для посадки в Алма-Ате. В нарушение процедуры диспетчер не сообщил рейсу о преобладающей в аэропорту видимости или нижней границе облачности.

На высоте 3000 метров самолет связался с авиадиспетчерской службой и получил разрешение на снижение до высоты 700 метров (2300 футов). Посадку планировалось осуществить на взлетно-посадочной полосе 23. Диспетчер предупредил о наличии тумана в аэропорту, но сообщил, что он немного утих и он не ожидает, что видимость упадет ниже минимально безопасного уровня. Экипаж начал выполнять заход на посадку, как и планировалось, но после разворота на финальный заход на посадку самолет оказался в 500 метрах (1600 футов) вправо от осевой линии взлетно-посадочной полосы. Когда самолет находился на расстоянии 10 километров (6,2 миль) от порога взлетно-посадочной полосы, диспетчер дал указание экипажу снизить высоту до 300 метров (980 футов) и предупредил, что видимость начинает ухудшаться. Когда самолет находился в 8,5 км (5,3 мили) от конца взлетно-посадочной полосы, он установился на глиссаде и продолжил снижение для посадки.

Видимость на аэродроме достигла 800 метров (2600 футов), что значительно ниже опубликованного минимума; диспетчер не проинформировал ни рейс, ни диспетчера о ситуации. В результате самолет продолжил заход на посадку вместо того, чтобы отклониться на запасной, как того требовали условия. Огни ненаправленного маяка запульсировали, но самолет начал слегка отклоняться влево. Диспетчер уведомил экипаж об отклонении и дал ему указание скорректировать курс на 2° и следовать по огням для подхода к взлетно-посадочной полосе. Экипаж подтвердил передачу диспетчера и заявил, что видел огни радиомаяка. Затем диспетчер дал указание полету изменить курс на 3 °, в результате чего самолет переместился из слегка левее продолженной осевой линии в немного вправо. Диспетчер посоветовал экипажу выполнить уход на второй круг, но экипаж проигнорировал указание и продолжил посадку.

Во время захода на посадку капитан-проверяющий Азаков поручил командиру воздушного судна Артамонову выполнить заход на посадку по приборам, а Азаков выполнил другие обязанности по посадке. На высоте принятия решения (130 метров; 430 футов) среди экипажа возникла растерянность, поскольку диспетчер приказал им уйти на второй круг из-за ограниченной видимости, но и штурман, и инспектор сказали капитану, что они видят огни взлетно-посадочной полосы, что побудило его продолжить полет. подход. Вскоре после этого экипаж потерял огни из виду, но капитан не знал об этом; Затем капитан отвлек свое внимание от приборов и поискал огни, в результате чего самолет сбился с курса. Когда диспетчер дал команду на уход на второй круг, инспектор искал огни, а командир воздушного судна ждал, пока он даст ему указание продолжить уход на второй круг. За несколько секунд до крушения капитан увидел, что самолет вот-вот рухнет, и попытался избежать столкновения с землей, и только тогда Азаков приказал ему уйти на второй круг.

В 21:01 по московскому времени самолет разбился в 210 метрах (690 футов) справа от взлетно-посадочной полосы на скорости 300 километров в час (190 миль в час). Шасси было оторвано , а правое крыло отделилось от остального самолета. Левое крыло и фюзеляж были разбиты на несколько частей, и загорелся пожар, частично сгоревший обломки. В результате катастрофы погибли радист, две бортпроводницы и 61 пассажир (в том числе шестеро детей). Семнадцать выживших получили ранения.

Выводы

Причины аварии были описаны следующим образом:

1. Диспетчер УВД направил самолет на посадку при погоде ниже минимально безопасных условий и не сразу проинформировал экипаж о таких условиях;
2. Ошибка экипажа при выполнении позднего ухода на второй круг и полета в небезопасную погоду.

Вторичной причиной происшествия стала неспособность METAR предоставить сводки погоды в 20:00, 20:15 и 20:30, когда плохая погода усилилась, что помогло бы полету определить, следует ли ему продолжать заход на посадку. .

Также было отмечено, что руководитель Управления гражданской авиации РК не должен был оказывать помощь экипажу в полете, поскольку в тот день он уже отработал пятнадцать часов и не имел медицинской справки для полета.