Рейс 3352 Аэрофлота

Рейс 3352 Аэрофлота
	Ту-154Б-1, аналогичный попавшему в аварию, 1982 год.
Несчастный случай
Дата	11 октября 1984 г.
Краткое содержание	Столкновение с машинами технического обслуживания при посадке из-за диспетчера УВД. ошибки
Сайт	Омский аэропорт , Омск , РСФСР , СССР ; 54 ° 58'00 "N 73 ° 18'30" E / 54,96667 ° N 73,30833 ° E
Всего погибших	178 (в том числе 4 на земле)
Самолет
Тип самолета	Tupolev Tu-154B-1
Оператор	Аэрофлот
Номер рейса ИАТА.	СУ3352
Номер рейса ИКАО.	AFL3352
Позывной	АЭРОФЛОТ 3352
Регистрация	CCCP-85243
Начало рейса	Международный аэропорт Краснодар , СССР
Остановка в пути	Омский аэропорт , СССР
Место назначения	Новосибирский аэропорт Толмачёво , СССР
Оккупанты	179
Пассажиры	170
Экипаж	9
Погибшие	174
Травмы	2
Выжившие	5
Наземные потери
Погибшие на земле	4

Рейс 3352 Аэрофлота был регулярным внутренним рейсом Аэрофлота в Советском Союзе из Краснодара в Новосибирск с промежуточной посадкой в Омске . При приземлении в аэропорту Омска в четверг, 11 октября 1984 года, самолет врезался в машины технического обслуживания на взлетно-посадочной полосе, в результате чего погибли 174 человека на борту и четверо на земле. Хотя причиной аварии стала цепочка ошибок в работе аэропорта, основной причиной ее стал заснувший на дежурстве авиадиспетчер.

По состоянию на 2024 год ^[update], this remains the deadliest aviation accident on Russian territory. It was also the deadliest aviation accident involving a Tupolev Tu-154 at the time until the crash of Aeroflot Flight 5143 nine months later; as of 2024^[update]Эта авария по-прежнему занимает второе место по числу смертей с участием Ту-154. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Трагедия держалась в секрете двадцать лет, пока в 2004 году «Комсомольская правда» не опубликовала статью. ^{[ 5 ]}

Фон

Туполев Ту-154 Б-1 эксплуатировался Аэрофлотом (позже ставшим «Восточной Сибирью»). Он был оснащен тремя двигателями Кузнецова НК-8-2У и совершил первый полет в 1977 году.

На рейсе находились 170 пассажиров, в том числе восемь подростков и 16 маленьких детей; 2700 кг (6000 фунтов) багажа, 306 кг (675 фунтов) почты и 1600 кг (3500 фунтов) груза. Экипаж состоял из четырех членов кабины и пяти бортпроводников. 49-летний капитан Борис Петрович Степанов имел большой опыт: налетал 16 365 часов, в том числе 4 303 часа ночных полетов и 1 846 часов на Ту-154. ^{[ 6 ]} Первым офицером стал 47-летний Анатолий Ячменев, налет которого на Ту-154 составил 2748 часов. Остальными двумя членами экипажа были бортинженер Виталий Пронозин и штурман Юрий Блажин.

Рейс приближался к Омску в плохую погоду: небольшой дождь, видимость 3 километра (1,9 мили; 1,6 мили) с потолком 100 метров (330 футов).

На тот момент авария была самой смертоносной в истории советской авиации. 10 июля 1985 года его обогнал рейс 5143 Аэрофлота , еще один Ту-154, который разбился в Узбекской ССР (современный Узбекистан ) и погиб 200 человек. ^{[ 1 ]}

Подробности аварии

В 5:00 утра по местному времени (UTC+07:00) рейс 3352 готовился к приземлению в Центральном аэропорту Омска на юго-западе Сибири , который имеет население более 1 миллиона человек и является административным центром Омской области . На тот момент это был единственный самолет, приближавшийся к Омску, и разрешение на посадку было получено при контакте с аэропортом. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

В 5:20 утра, опасаясь, что из-за продолжающегося дождя взлетно-посадочная полоса станет слишком скользкой, бригада наземного обслуживания аэропорта запросила разрешение осушить взлетно-посадочную полосу. Дежурный наземный диспетчер, 23-летний Андрей Бородаенко, дал разрешение и вскоре заснул, забыв при этом включить предупреждение «ВПП занята». Согласно правилам аэропорта, эта процедура никогда не должна была проводиться; Разрешение на закрытие и проведение технического обслуживания взлетно-посадочной полосы мог дать только главный диспетчер, который отсутствовал. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Техническая бригада, следуя регламенту аэропорта, выдвинула на взлетно-посадочную полосу три автомобиля: вездеход УАЗ-469 с прицепным прицепом , которым управляют водитель и руководитель бригады впереди; Далее следуют грузовики КрАЗ и Урал . Последние были оснащены суховоздушными компрессорами, заправлены топливом и весили 16–20 тонн. Затем сушильщики начали нарушать собственные правила безопасности при выполнении своих задач: на всех их машинах должны были постоянно гореть верхние мигающие огни. Однако, по мнению ремонтников, свет был слишком ярким, поэтому они оставляли его включенным только до начала и после окончания работы. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Эта преднамеренная оплошность не позволяла пилотам видеть машины на взлетно-посадочной полосе со своих позиций. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]} Напротив, взлетно-посадочный экипаж увидел приближающийся к ним Ту-154 с приличного расстояния с включенными посадочными огнями. Они трижды пытались связаться с наземным управлением по поводу огней, но не получили ответа и поэтому проигнорировали их, думая, что их проверяет самолет, не находящийся на конечном этапе захода на посадку. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Около 5:36 рейс 3352 запросил разрешение на посадку у диспетчера подхода Василия Огородникова. Запрос был отправлен дважды; Пилоты заметили расплывчатые контуры на взлетно-посадочной полосе и захотели еще раз проверить наличие препятствий. Огородников проверил статус взлетно-посадочной полосы, которая, судя по всему, осталась незанятой, затем попытался связаться с наземным диспетчером Бородаенко, но не получил ответа. Впоследствии он связался с диспетчером полета Борисом Ишаловым по внутренней радиосвязи и получил неразборчивый ответ, который, как сообщается, звучал как «[...] бодна», что было воспринято как «свободна», что означает «свободный»; разговоры записывались на пленку и были проанализированы позже. Огородников разрешил посадку, несмотря на то, что не мог видеть взлетно-посадочную полосу, хотя от него требовалось удерживать самолет в воздухе до двойной проверки состояния взлетно-посадочной полосы. И наземный, и второй диспетчеры должны были видеть взлетно-посадочную полосу, но первый спал. ^{[ 1 ]} а последний отсутствовал из-за нехватки кадров.

В 5:38 самолет преодолел минимальную высоту , на которой экипаж мог прервать посадку. Самолет приземлился со скоростью 240 км/ч (130 узлов; 150 миль в час). При приземлении экипаж увидел массив сохнущих машин и попытался развернуть самолет, но не смог избежать столкновения. Самолет врезался в грузовик «Урал», а затем на высоте 200 метров (660 футов) по взлетно-посадочной полосе врезался в КрАЗ, в результате чего воспламенились семь тонн топлива в каждом грузовике и топливный бак самолета. Самолет перевернулся и развалился на части, некоторые из которых врезались в УАЗ-469. Катастрофический перелом топливных баков привел к утечке горящего топлива в фюзеляж , в результате чего сгорели все пассажиры, кроме одного. Секция кабины оторвалась и пролетела мимо горящих машин. Он не получил серьезных повреждений, все четыре члена экипажа выжили, только первый офицер получил легкие травмы. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Они вырвались из салона и побежали к месту крушения, пытаясь помочь пассажирам. Выжил только один из пассажиров самолета - Анатолий Бордоносов. В результате аварии он потерял правую ногу и по состоянию на 2015 год проживал в Юрге Кемеровской области . ^{[ 7 ]} Четыре наземных обслуживающих персонала мгновенно погибли внутри машин. Один человек на пассажирском сиденье УАЗа (который загорелся, но был потушен) выжил. ^{[ 4 ]}

Капитан Степанов вернулся в строй после крушения и продолжал летать еще восемь лет, пока не вышел на пенсию. Затем он несколько раз появлялся в качестве авиационного эксперта в российских СМИ. Он умер 14 ноября 2016 года. ^{[ 5 ]} Спустя десятилетия после катастрофы Степанов заявил: "Само понимание того, что я выжил, пришло гораздо позже в тот день. Сложнее было пережить ощущение, что ты остался жив, а за тобой более 170 человек — нет... После трагедии, Каждый год 11 октября я звонил бортинженеру Виталию Пронозину, и мы всегда говорили друг другу: «С днем рождения». ^{[ 5 ]}

Расследование

Государственное расследование пришло к выводу, что причиной катастрофы стала цепочка ошибок, вызванных халатностью авиадиспетчеров, а также нарушением основных правил эксплуатации аэропорта и безопасности. Непосредственной ответственностью был признан наземный диспетчер Бородаенко, поскольку он заснул на работе и поэтому не ответил на экстренные запросы; он также разрешил служебным грузовикам выехать на взлетно-посадочную полосу и не пометил взлетно-посадочную полосу как занятую. На судебном заседании он не смог вспомнить своих действий в рассматриваемое время, но обвинения не отрицал. Он был приговорен к 15 годам заключения и покончил жизнь самоубийством в тюрьме. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]} Кроме того, к 15 годам лишения свободы приговорен также руководитель полетов Борис Ишалов, диспетчер подхода Василий Огородников - к 13 годам, а начальник службы эксплуатации аэропорта Михаил Токарев - к 12 годам. ^{[ 2 ]} Все трое обжаловали приговоры, но безрезультатно. Последующие проверки во многих других советских аэропортах также выявили аналогичные типы и количество нарушений правил безопасности, что впоследствии привело к увольнению нескольких высокопоставленных чиновников. ^{[ 4 ]}

Никаких ошибок пилота или недостатков самолета обнаружено не было. Вес и балансировка самолета находились в пределах установленных норм. Из-за плохой видимости экипаж не смог обнаружить препятствия на взлетно-посадочной полосе. Хотя у них и были некоторые обоснованные сомнения относительно того, занята ли взлетно-посадочная полоса, они развеялись заверениями диспетчера подхода. У экипажа было всего несколько секунд, чтобы избежать столкновения на земле; они предприняли действия по уклонению, но спасти самолет не смогли. ^{[ 6 ]} Таким образом, они были освобождены от всякой вины.

Диспетчерами полета и подхода были опытные специалисты со стажем работы не менее 10 лет. Дежуривший 23-летний наземный диспетчер был неопытен. Предположительно, он не выспался за несколько дней до аварии, поскольку ему приходилось заботиться о двух своих маленьких детях.

Официальное слушание дела состоялось всего через три месяца после аварии по очевидному стечению обстоятельств; большая часть этого времени была потрачена на опознание жертв и местонахождение их родственников. Всем обвиняемым, а также их адвокатам угрожали, и они были доставлены на слушания под усиленной охраной. ^{[ 4 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 22 марта 2005 года . Проверено 18 декабря 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Черный 1984 [Black 1984] (in Russian). City of Omsk Web Portal. 23 August 2007. Archived from the original on 16 June 2007. Mirror: День памяти. Самая большая по числу жертв авиакатастрофа на территории России . omskpress.ru (10 November 2011)
^ Jump up to: ^а ^б Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск [Авария Ту-154Б-1 ОАО Толмачевского в а/п Омск] (на русском языке). Архивировано из оригинала 11 октября 2011 года . Проверено 6 октября 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Ту-154Б Омск 11.10.84 [Ту-154Б Омск 11.10.84] (на русском языке). 1998. Архивировано из оригинала 30 октября 2007 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Соловова, Татьяна (9 февраля 2017 г.). Сын прославленного новосибирского пилота Бориса Степанова: «Небо было его вторым домом» [Сын знаменитого новосибирского летчика Бориса Степанова: «Небо было его вторым домом»]. NSK.kp.ru — (на русском языке). Архивировано из оригинала 30 ноября 2022 года . Проверено 27 июля 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Авиакатастрофы [Авиакатастрофа] (на русском языке). Архивировано из оригинала 9 октября 2011 года . Проверено 6 октября 2009 г.
^ Катастрофа в омске ту 154: «Всё. Сгорели пассажиры»: шокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя [Катастрофа Ту-154 в Омске: «Всё. Пассажиры сгорели»: шокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя. 30 августа 2019 года. Архивировано из оригинала 9 апреля 2023 года . Проверено 27 июля 2022 г.

[ASN-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 22 марта 2005 года . Проверено 18 декабря 2008 г.

[ru1-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Черный 1984 [Black 1984] (in Russian). City of Omsk Web Portal. 23 August 2007. Archived from the original on 16 June 2007. Mirror: День памяти. Самая большая по числу жертв авиакатастрофа на территории России . omskpress.ru (10 November 2011)

[ru2-3] Jump up to: ^а ^б Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск [Авария Ту-154Б-1 ОАО Толмачевского в а/п Омск] (на русском языке). Архивировано из оригинала 11 октября 2011 года . Проверено 6 октября 2009 г.

[ru3-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Ту-154Б Омск 11.10.84 [Ту-154Б Омск 11.10.84] (на русском языке). 1998. Архивировано из оригинала 30 октября 2007 года.

[KP-5] Jump up to: ^а ^б ^с Соловова, Татьяна (9 февраля 2017 г.). Сын прославленного новосибирского пилота Бориса Степанова: «Небо было его вторым домом» [Сын знаменитого новосибирского летчика Бориса Степанова: «Небо было его вторым домом»]. NSK.kp.ru — (на русском языке). Архивировано из оригинала 30 ноября 2022 года . Проверено 27 июля 2022 г.

[ru4-6] Jump up to: ^а ^б Авиакатастрофы [Авиакатастрофа] (на русском языке). Архивировано из оригинала 9 октября 2011 года . Проверено 6 октября 2009 г.

[aviator-7] Катастрофа в омске ту 154: «Всё. Сгорели пассажиры»: шокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя [Катастрофа Ту-154 в Омске: «Всё. Пассажиры сгорели»: шокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя. 30 августа 2019 года. Архивировано из оригинала 9 апреля 2023 года . Проверено 27 июля 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]