Рейс 1039 авиакомпании Провинстаун-Бостон Эйрлайнз

Рейс 1039 авиакомпании Провинстаун-Бостон Эйрлайнз
	Embraer EMB-110 авиакомпании Провинстаун-Бостон, аналогичный тому, что использовался.
Несчастный случай
Дата	6 декабря 1984 г.
Краткое содержание	Отказ системы тангажа и ошибка пилота, приводящие к потере управления из-за отделения руля высоты.
Сайт	международный аэропорт Джексонвилля ; Джексонвилл, Флорида , США ; 30 ° 29' с.ш. 81 ° 41' з.д. / 30,483 ° с.ш. 81,683 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Embraer EMB-110 Бандейранте
Оператор	Провинстаун-Бостон Эйрлайнз
Регистрация	Н96ПБ
Начало рейса	международный аэропорт Джексонвилля ; Джексонвилл, Флорида
Место назначения	международный аэропорт Тампы ; Тампа, Флорида
Оккупанты	13
Пассажиры	11
Экипаж	2
Погибшие	13
Выжившие	0

Рейс 1039 авиакомпании «Провинстаун-Бостон» — регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Джексонвилл в Джексонвилле, штат Флорида , в международный аэропорт Тампы , штат Флорида. 6 декабря 1984 года самолет разбился при взлете в Джексонвилле, в результате чего погибли все 13 пассажиров и экипаж.

Фон

Провинстаун-Бостон Эйрлайнз — региональная авиакомпания со штаб-квартирой в Провинстауне, штат Массачусетс . Авиакомпания была остановлена 10 ноября 1984 года за нарушение федеральных правил авиационной безопасности и начала возвращаться в строй 25 ноября. До этого авиакомпания перевезла больше пассажиров, чем любая другая пригородная авиакомпания в Соединенных Штатах. ^{[ 1 ]}

6 декабря 1984 года компания PBA выполнила рейс 1039 на Embraer Bandeirante EMB-110P1 двухтурбовинтовом . региональном авиалайнере (регистрационный номер N96PB) ^{[ 2 ]}). EMB 110 эксплуатировался в пределах расчетной полной массы и центра тяжести . На момент аварии ^{[ 3 ]}^: 3 Самолет был приобретен PBA в октябре 1981 года и непрерывно эксплуатировался PBA до аварии, наработав 5662 часа работы и 7858 циклов к моменту катастрофы. ^{[ 3 ]}^: 51

Капитан Томас Эшби (34 года) был принят на работу в PBA в 1974 году. На момент аварии он налетал около 10 000 часов, в том числе около 400 часов на EMB 110. Первый офицер Луи Фернандес (25 лет) был нанят в 1984 году. и налетал около 3000 часов, в том числе 500 часов на EMB 110. ^{[ 3 ]}^: 50

Несчастный случай

Рейс 1039 PBA должен был вылететь из Джексонвилля в 18:08 по восточному поясному времени . ^{[ а ]} В 18:12 рейс 1039 получил разрешение на взлет и начал разбег по взлетно-посадочной полосе 31. В 18:13 EMB 110 поднялся над вылетным концом взлетно-посадочной полосы 31, рейсу 1039 было приказано переключиться на частоту управления вылетом. на что он ответил: «Хорошо, пока». ^{[ 3 ]}^: 2

Тридцать секунд спустя свидетели увидели самолет на крутом снижении. Горизонтальный стабилизатор, рули высоты, хвостовой обтекатель и часть подфюзеляжного киля отделились от самолета в полете. В 18:14 EMB 110 разбился примерно в 7800 футах (2400 м) за концом взлетно-посадочной полосы 31. ^{[ 3 ]}^: 2, 4 Самолет был уничтожен в результате удара и возникшего после крушения пожара; все 11 пассажиров и оба члена экипажа погибли в результате «сильного удара, превышающего человеческую терпимость». ^{[ 3 ]}^: 2, 16

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию.

NTSB обнаружил, что горизонтальный стабилизатор отделился от EMB 110 целиком и приземлился на расстоянии 1100 футов от основного места крушения. Хвостовой обтекатель и подфюзеляжный киль отделились вместе с горизонтальным стабилизатором. ^{[ 3 ]}^: 4–5 Левый и правый рули высоты отделились от горизонтального стабилизатора из-за переломов шарнирных кронштейнов, типичных для отрывов от перенапряжения. ^{[ 3 ]}^: 9 В результате расследование и анализ NTSB в основном сосредоточились на определении последовательности и причин структурного разделения. ^{[ 3 ]}^: 27

Гипотезы, рассмотренные NTSB, включали:

структурная перегрузка, вызванная турбулентностью;
структурный провал как результат ранее существовавшей структурной слабости;
возникновение разрушительного аэродинамического явления в результате ранее существовавших повреждений;
возникновение разрушительной вибрации, возникающей из-за разбалансировки поврежденного гребного винта; и
приложение чрезмерных аэродинамических нагрузок в результате неисправности одной или нескольких систем управления полетом. ^{[ 3 ]}^: 27

Отсутствие диктофона в кабине (CVR) и самописца полетных данных (FDR) на борту EMB 110 препятствовало NTSB возможности расследовать происшествие. Во время катастрофы с рейсом 1039 Федеральное управление гражданской авиации выпустило уведомление о предлагаемых нормах, которые потребуют установки CVR/FDR на многомоторные турбовинтовые пассажирские самолеты, но такое правило еще не было окончательно разработано. ^{[ 3 ]}^: 40 NTSB пришел к выводу, что «установка FDR и CVR дала бы важные подсказки относительно причины этой аварии и мер по устранению, необходимых для предотвращения повторения». ^{[ 3 ]}^: 45

На основе своих расследований NTSB смог определить множество потенциальных причин неисправности системы управления лифтом или системы триммирования лифта, любая из которых могла побудить экипаж предпринять корректирующие действия, которые привели бы к перенапряжению стержня управления лифтом и, в конечном итоге, к его отделению. рулей высоты и горизонтального стабилизатора. NTSB опубликовал свой окончательный отчет 24 июня 1986 года. В своем отчете он сделал следующее заявление относительно вероятной причины аварии: ^{[ 3 ]}

Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной этой аварии стала неисправность либо системы управления рулем высоты, либо системы триммирования руля высоты, что привело к проблеме с управлением по тангажу самолета. Реакция летного экипажа на устранение проблемы с управлением по тангажу привела к перегрузке левого стержня управления рулем высоты, что привело к асимметричному отклонению руля высоты и выходу из строя конструкции крепления горизонтального стабилизатора из-за перенапряжения. Совет безопасности не смог определить точную проблему с системой управления тангажем.

Последствия

Катастрофа стала третьей за шесть месяцев для PBA, которая совсем недавно возобновила работу после того, как Федеральное управление гражданской авиации запретило ей полеты за нарушения безопасности. ^{[ 4 ]} Крах подорвал общественное доверие к PBA, и количество заказов клиентов упало на 75 процентов. ^{[ 5 ]} После подачи заявления о банкротстве авиакомпанию в 1986 году купила People Express .

Примечания

^ Все указанные времена основаны на времени, указанном в окончательном отчете NTSB, которое указано по восточному стандартному времени. ^{[ 3 ]}^: 2

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ Фивер, Дуглас Б.; Шварц, Джеймс (8 декабря 1984 г.). «Самолет потерял детали перед фатальной катастрофой» . Вашингтон Пост . ISSN 0190-8286 . Проверено 4 февраля 2020 г.
^ «Реестр ФАУ (N96PB)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Отчет об авиационном происшествии, авиакомпания Провиденстаун-Бостон, рейс 1039, Embraer Bandeirante, EMB-110P1, N96PB, Джексонвилл, Флорида, 6 декабря 1984 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 июня 1986 г. Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2016 г. . Проверено 25 сентября 2012 г.
^ «Крушение проблемной авиакомпании: авиакомпания Провинстаун-Бостон» . Время . 17 декабря 1984 года . Проверено 4 февраля 2020 г.
^ Хартман, Кертис (1 марта 1985 г.). «Авиакомпания PBA находилась в позоре. У Питера Ван Арсдейла было две недели, чтобы спасти ее. Он это сделал. Затем случилась следующая катастрофа» . Inc. Проверено 4 февраля 2020 г ..

Внешние ссылки

[4] Все указанные времена основаны на времени, указанном в окончательном отчете NTSB, которое указано по восточному стандартному времени. ^{[ 3 ]}^: 2

[1] Фивер, Дуглас Б.; Шварц, Джеймс (8 декабря 1984 г.). «Самолет потерял детали перед фатальной катастрофой» . Вашингтон Пост . ISSN 0190-8286 . Проверено 4 февраля 2020 г.

[2] «Реестр ФАУ (N96PB)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[NTSB_Report_-_NTSB/AAR-86/04-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Отчет об авиационном происшествии, авиакомпания Провиденстаун-Бостон, рейс 1039, Embraer Bandeirante, EMB-110P1, N96PB, Джексонвилл, Флорида, 6 декабря 1984 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 июня 1986 г. Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2016 г. . Проверено 25 сентября 2012 г.

[time-5] «Крушение проблемной авиакомпании: авиакомпания Провинстаун-Бостон» . Время . 17 декабря 1984 года . Проверено 4 февраля 2020 г.

[6] Хартман, Кертис (1 марта 1985 г.). «Авиакомпания PBA находилась в позоре. У Питера Ван Арсдейла было две недели, чтобы спасти ее. Он это сделал. Затем случилась следующая катастрофа» . Inc. Проверено 4 февраля 2020 г ..

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ а ]

[ 4 ]

[ 5 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1980-е годы.
1980	Air Wisconsin Flight 965 (June 1980)
1981	Eastern Air Lines Flight 935 (September 1981)
1982	Air Florida Flight 90 (January 13 1982) Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash (January 18 1982) World Airways Flight 30 (January 23 1982) Pilgrim Airlines Flight 458 (February 1982) Pan Am Flight 759 (July 9 1982) Twilight Zone accident (July 23 1982) Pan Am Flight 830 (August 1982)
1983	United Airlines Flight 2885 (January 1983) Eastern Air Lines Flight 855 (May 1983) Air Canada Flight 797 (June 2 1983) Reeve Aleutian Airways Flight 8 (June 8 1983) Air Illinois Flight 710 (October 1983) Ozark Air Lines Flight 650 (December 20 1983) Anchorage runway collision (December 23 1983)
1984	Scandinavian Airlines System Flight 901 (February 1984) Vieques Air Link Flight 901A (August 2 1984)* San Luis Obispo mid-air collision (August 24 1984) Provincetown-Boston Airlines Flight 1039 (December 1984)
1985	Galaxy Airlines Flight 203 (January 1985) China Airlines Flight 006 (February 1985) Delta Air Lines Flight 191 (August 2 1985) Bar Harbor Airlines Flight 1808 (August 25 1985) Midwest Express Airlines Flight 105 (September 6 1985) Henson Airlines Flight 1517 (September 23 1985) Teterboro mid-air collision (November 1985) Death of Ricky Nelson (December 1985)
1986	Grand Canyon mid-air collision (June 1986) Aeroméxico Flight 498 (August 1986) Japan Air Lines Cargo Flight 1628 incident (November 1986)
1987	SkyWest Airlines Flight 1834 (January 1987) Northwest Airlink Flight 2268 (March 1987) American Eagle Flight 5452 (May 1987)* Northwest Airlines Flight 255 (August 1987) Indianapolis Ramada Inn A-7D Corsair II crash (October 1987) Continental Airlines Flight 1713 (November 1987) Pacific Southwest Airlines Flight 1771 (December 1987)
1988	Trans-Colorado Airlines Flight 2286 (January 1988) American Airlines Flight 132 (February 3 1988) AVAir Flight 3378 (February 19 1988) Aloha Airlines Flight 243 (April 1988) TACA Flight 110 (May 1988) Delta Air Lines Flight 1141 (August 1988)
1989	United Airlines Flight 811 (February 1989) Evergreen International Airlines Flight 17 (March 1989) United Airlines Flight 232 (July 1989) USAir Flight 5050 (September 1989) KLM Flight 867 (December 15 1989) United Express Flight 2415 (December 26 1989)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.