Рейс 5050 USAir

Рейс 5050 USAir
	Обломки рейса 5050 в заливе Бауэри
Несчастный случай
Дата	20 сентября 1989 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота , прерванный взлет.
Сайт	Бауэри-Бэй возле аэропорта Ла-Гуардия , Нью-Йорк , США
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-400
Оператор	USAir
Номер рейса ИАТА.	США5050
Номер рейса ИКАО.	США5050
Позывной	США ЭЙР 5050
Регистрация	N416US
Начало рейса	Аэропорт Ла Гуардия
Место назначения	Международный аэропорт Шарлотт/Дуглас
Оккупанты	63
Пассажиры	57
Экипаж	6
Погибшие	2
Травмы	21
Выжившие	61

Рейс 5050 USAir был пассажирским рейсом, разбившимся при взлете из аэропорта Ла Гуардия в Квинсе , Нью-Йорк . Когда самолет взлетел с взлетно-посадочной полосы 31 Ла-Гуардии, его снесло влево. Услышав громкий хлопок, пилоты попытались прервать взлет , но не смогли остановить самолет у конца взлетно-посадочной полосы. Самолет пролетел мимо конца взлетно-посадочной полосы и рухнул в залив Бауэри . Два пассажира погибли.

Информация о самолетах и рейсах

20 сентября 1989 года рейс 5050 был незапланированным рейсом, выполняемым USAir для замены регулярного, но отмененного рейса 1846, из аэропорта Ла-Гуардия в международный аэропорт Шарлотта Дуглас в Северной Каролине . Рейс выполнялся на Boeing 737-400 узкофюзеляжном реактивном авиалайнере (регистрационный номер N416US ). ^{[ 1 ]}^: 6 Первоначально самолет был передан Piedmont Airlines 23 декабря 1988 года и унаследован USAir при приобретении Piedmont Airlines в 1989 году. ^{[ 1 ]}^: 6 На момент катастрофы самолет налетал 2235 часов и был окрашен в переходную ливрею Пьемонт-США. ^{[ 1 ]}^: 6

Летный экипаж

Капитаном рейса 5050 был 36-летний Майкл Мартин, который начал свою карьеру в качестве пилота C-130 в ВВС США ; Мартин продолжал иметь звание майора резерва ВВС . На момент катастрофы ^{[ 1 ]}^: 5 Мартин был принят на работу в дочернюю компанию USAir Piedmont Airlines в 1984 году и в течение года проработал бортинженером Boeing 727 , прежде чем перейти на Boeing 737. ^{[ 1 ]}^: 5 Обучение Мартина в качестве капитана авиакомпании прерывалось дважды: один раз из-за развертывания резерва ВВС США и один раз из-за личной болезни. ^{[ 1 ]}^: 5 В общей сложности Мартин налетал 2625 часов на Боинге 737, в том числе 140 часов в качестве капитана Боинга 737-400. ^{[ 1 ]}^: 5

29-летний Константин Кляйссас, который работал первым помощником рейса 5050, был нанят Пьемонтом за три месяца до катастрофы. Рейс 5050 был его первым взлетом на Боинге 737 без присмотра летного инструктора. ^{[ 1 ]}^: 49

Ни один из пилотов не прошел формальной подготовки по управлению ресурсами кабины. ^{[ 1 ]}^: 5–6 Капитан не обсуждал с первым помощником аварийные процедуры, такие как отказ от взлета, перед вылетом, несмотря на наличие погодных условий, включая темноту, плохую видимость и мокрую взлетно-посадочную полосу. ^{[ 1 ]}^: 49^{[ 2 ]}

Последовательность аварий

Рейсу 5050 было разрешено вылет с взлетно-посадочной полосы 31 аэропорта Ла-Гуардия, взлетно-посадочной полосы длиной 7000 футов (2100 м), которая заканчивается приподнятой палубой, нависающей над заливом Бауэри. ^{[ 1 ]}^: 7

Когда первый пилот начал взлет на взлетно-посадочной полосе 31, самолет начал сносить влево. Капитан попытался исправить этот занос с помощью румпеля носового колеса. Спустя несколько мгновений они услышали «хлопок», а затем грохот. ^{[ 1 ]}^: 1 Удар, скорее всего, произошел из-за того, что воздух вышел из левого носового колеса, когда оно было снято с колеса, поврежденного в результате неправильного использования капитаном румпеля переднего колеса. ^{[ 1 ]}^: 47 Капитан взял на себя управление от первого помощника и прервал взлет, но не смог остановить самолет до того, как он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в залив Бауэри. ^{[ 1 ]}^: 1

Самолет столкнулся с деревянной стойкой приближающего освещения, вылетая за пределы объезда. Фюзеляж разделился на три части: передняя часть опиралась на часть приподнятой легкой стойки, а задняя часть частично была погружена в воду. Все переломы фюзеляжа произошли из-за перенапряжения. ^{[ 1 ]}^: 13

Эвакуация

Все выходы, кроме двери Л1 и двери Л2, использовались для эвакуации. Старший бортпроводник Уэйн Рид не смог открыть дверь L1. Дверь L2 была открыта, а затем закрыта Келли Донован, когда в кабину попала вода. Стюардесса Сьюзен Харельсон развернула эвакуационный трап на R1; Спуск R2 был обезврежен до того, как открылась дверь, потому что стюардесса Джолинн Галмиш считала, что спусковой крючок поднимется вверх и заблокирует выход. Все четыре выхода через крыло были использованы для успешной эвакуации.

«Около 20 пассажиров стояли на левом крыле, которое было над водой. Кто-то отцепил тканевый трос над левым выходом над крылом и привязал его к крылу. Эти 20 пассажиров, включая женщину с 5-летним ребенком и 8-месячный младенец держался за трос, ожидая спасения. Трос для канавы был вытащен из выходного отверстия правого крыла, но эвакуированные не знали, что его нужно привязать к передней части правого крыла. крыло было над водой, и пассажиры держались за трос, чтобы не выходить из воды». ^{[ 1 ]}

«Пассажиры, вышедшие через два выхода на уровне пола, вошли в воду, и из-за одноузлового течения несколько человек отнесло от самолета под палубу взлетно-посадочной полосы. Члены экипажа бросили плавучие подушки сидений и спасательные жилеты экипажа, которые держали пассажиры. и члены экипажа, некоторые из которых не умели плавать. Несколько человек жаловались, что они не могли держаться за подушки или что подушки не удерживали их на плаву. Некоторые пассажиры также проглотили находившееся на борту топливо. водная поверхность Несколько. жаловались, что волны от лодок и потоки воды от спасательного вертолета мешают им оставаться на плаву, высунув голову из воды. Одна пассажирка рассказала, что получила перелом правой лодыжки и порванную руку, когда спасательная лодка наехала на нее задним ходом». ^{[ 1 ]}

Последние пассажиры, застрявшие на сиденьях 21F и 22A, были освобождены примерно через 90 минут после аварии.

Двое из 57 пассажиров погибли. Еще пятнадцать пассажиров получили ранения, один в критическом состоянии. ^{[ 1 ]}

Анализ аварий

В ходе расследования NTSB обнаружил многочисленные «проблемы с координацией действий экипажа», которые повлияли на конечный результат рейса 5050:

Непроведение капитаном расширенного или экстренного брифинга перед взлетом в BWI и LGA или в любое время в течение 9 часов, которые члены экипажа провели вместе до аварии.
Решение капитана выполнить взлет на LGA с отключенными автотормозами на мокрой и короткой взлетно-посадочной полосе, противоречащее рекомендациям компании и производителя.
Невыявление экипажем неправильной установки триммера руля направления по контрольным картам.
Неспособность экипажа обнаружить неправильную установку триммера руля направления по перемещению педали руля направления, информированию при рулении и удержании на взлете.
Неудержание самолета на РД GOLF GOLF при рулении по указанию УВД (данная ошибка, хотя и является очевидным нарушением, не оказала влияния на последовательность АП).
Неспособность первого помощника нажать правильную кнопку для включения автомата тяги в начале разбега. Затем он вручную увеличил дроссельную заслонку; Возникшая в результате задержка и слегка заниженная тяга левого двигателя удлинили крен самолета и усугубили проблему с управлением по курсу.
Неспособность капитана во время разбега взять на себя управление самолетом и передать управление обратно первому помощнику плавным и профессиональным образом, что привело к путанице в отношении того, кто контролирует управление. Из-за плохой связи между пилотами оба пытались сначала «сохранить управление по курсу», и ни один из них не смог полностью контролировать ситуацию позже во время взлета, что усугубляло трудности с управлением по направлению.
Неспособность капитана подать сигнал о скорости и проверить скорость полета перед началом прерывания. Расчетная скорость V1 составляла 125 узлов (144 миль в час; 232 км/ч), а действия капитана по прекращению взлета начались на скорости 130 узлов (150 миль в час; 240 км/ч).
Неспособность капитана объявить о решении о прерывании в стандартной терминологии, в результате чего первый помощник не понял, какие действия были предприняты.
Неспособность капитана выполнить процедуру прерывания быстро и агрессивно. После запуска RTO капитан использовал дифференциальное торможение для управления самолетом. Это задержало достижение эффективного торможения до 5,5 секунды после прекращения взлета. Торможение во время RTO было меньше максимально достижимого на мокрой взлетно-посадочной полосе; Самолет мог быть остановлен на взлетно-посадочной полосе. ^{[ 1 ]}

Проблема с триммером руля направления

Анализ цифрового самописца полетных данных показал, что триммер руля направления сместился в крайнее левое положение, когда самолет был припаркован у ворот. Поскольку питание DFDR было отключено, когда он был припаркован у ворот, NTSB не смог определить, что заставило триммер руля направления сдвинуться до такого крайнего предела. Было высказано предположение, что кто-то, сидевший на откидном сиденье (которое расположено прямо за постаментом управления), положил на него ноги и случайно переключил ручку триммера. Раньше из этой ручки выступала приподнятая плоская и прямая часть. После этого события все 737-е были оснащены закругленной ручкой триммера руля направления и более высоким выступом вокруг кормовой части постамента, чтобы предотвратить подобное явление. Неправильная настройка руля направления должна была быть обнаружена при чтении контрольного списка перед взлетом, но пилоты не смогли убедиться, что руль направления в это время находился в нулевом (нейтральном) положении. Капитану также не удалось обнаружить, что педали руля направления были неравномерно смещены на 4,25 дюйма (108 мм) и рулевое управление носовым колесом было повернуто на 4 градуса влево во время выруливания от ворот к месту взлета на взлетно-посадочной полосе. ^{[ 1 ]}

Ручка триммера руля направления (красного цвета) и индикатор положения триммера руля направления (желтого цвета) в задней части центральной консоли, между сиденьями пилотов B737-400. Обратите внимание, что стрелка индикатора находится в центре шкалы — это необходимое положение, когда пилоты завершают выполнение предстартовых и предвзлетных контрольных списков.

Когда триммер руля направления отцентрирован до нуля градусов, как это требуется для взлета, педали руля направления будут согласованы так, что ноги капитана будут выдвинуты на одинаковую величину для каждой педали, а рулевое управление носовым колесом самолета не будет постоянно пытаться повернуть самолет. слева, во время работы такси (см. рисунок).

NTSB не мог понять, почему капитан не смог обнаружить неправильную балансировку руля направления (о чем свидетельствует аномальное смещение педалей руля направления и тенденция самолета продолжать попытки повернуть налево) во время выруливания самолета на взлет. позиция.

Вопросы безопасности, обсуждаемые в отчете, - это конструкция и расположение органов управления триммированием руля направления на Боинге 737-400, координация и связь экипажа во время взлета, спаривание экипажа и живучесть при аварии. Рекомендации по безопасности, касающиеся этих вопросов, были даны Федеральному управлению гражданской авиации и администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси. ^{[ 1 ]}

Тестирование пилотов на наркотики и алкоголь

ALPA ( Ассоциация пилотов авиалиний ), профсоюз, представляющий двух пилотов рейса 5050, изолировала пилотов и отказывалась раскрывать их местонахождение до тех пор, пока любые тесты на наркотики и алкоголь не станут бесполезными. Это настолько расстроило следователей NTSB, что в официальный отчет о происшествии было включено очень необычное и резкое заявление:

Совет безопасности крайне обеспокоен тем, что федеральным следователям не разрешили поговорить с пилотами рейса 5050 в течение почти 40 часов после катастрофы. Конкретные просьбы к USAir и ALPA опросить пилотов и предоставить им токсикологические пробы были сделаны примерно через десять часов и снова примерно через 20 часов после аварии. Представители USAir заявили, что не знают, где изолировали пилотов. Представители Ассоциации пилотов воздушных линий сначала заявили, что они также не знают, где находятся пилоты, но позже заявили, что их местонахождение не разглашается, чтобы их не смогли найти средства массовой информации. Это существенно усложнило следственный процесс. Изолирование пилотов на столь длительный период времени во многом граничит с вмешательством в федеральное расследование и непростительно. ^{[ 1 ]}

ФАУ готовило повестки в суд, чтобы заставить пилотов явиться к следователям NTSB, когда пилоты наконец уступили и появились примерно через 44 часа после катастрофы. Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) рассматривало вопрос об экстренном приостановлении действия их лицензий из-за того, что они не явились следователям сразу после крушения. Представитель ФАУ заявил, что пилоты имеют право на юридическую помощь, но по закону они должны обращаться к ФАУ после аварии.

Пилотам было предложено сдать образцы крови и мочи. По совету адвоката ALPA они отказались предоставить образцы крови, но сдали образцы мочи. Представители ALPA отказались отвечать на вопросы журналистов СМИ. Местные правоохранительные органы пытались отследить слухи о том, что пилот сообщил полиции администрации порта после крушения, что капитан «бормотал и вел себя иррационально непосредственно перед взлетом». Однако им так и не удалось найти свидетелей, подтверждающих этот слух. ^{[ 3 ]}

ФАУ приостановило действие их лицензий вскоре после того, как они наконец появились. ^{[ 2 ]}

Возможная причина NTSB

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии стала неспособность капитана своевременно реализовать свои командные полномочия, чтобы отказаться от взлета или взять на себя достаточный контроль для продолжения взлета, который был инициирован из-за неправильной настройки руля направления. Также причиной стала неспособность капитана обнаружить неправильно настроенный руль направления перед попыткой взлета. ^{[ 1 ]}

См. также

Рейс 1549 US Airways , который следовал по тому же маршруту авиакомпании-преемницы USAir, US Airways.
Водная посадка

Примечания

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х USAir, Inc., Боинг 737-400, аэропорт Ла-Гуардия, Флашинг, Нью-Йорк, 20 сентября 1989 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 3 июля 1990 г. NTSB/AAR-90/03 . Проверено 2 сентября 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Нью-Йорк: рейс 5050 в Бауэри-Бэй» . Время . 2 октября 1989 года. Архивировано из оригинала 13 июля 2011 года . Проверено 2 сентября 2016 г.
^ Макфадден, Роберт Д. (22 сентября 1989 г.). «Пилоты, потерпевшие крушение самолета в Ла-Гуардии, разыскиваются американскими следователями» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 сентября 2016 г.

Внешние ссылки

40 ° 46'34 "N 73 ° 53'06" W / 40,776 ° N 73,885 ° W / 40,776; -73 885

[AAR-90-03_final_report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х USAir, Inc., Боинг 737-400, аэропорт Ла-Гуардия, Флашинг, Нью-Йорк, 20 сентября 1989 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 3 июля 1990 г. NTSB/AAR-90/03 . Проверено 2 сентября 2016 г.

[TimeMag-2] Jump up to: ^а ^б «Нью-Йорк: рейс 5050 в Бауэри-Бэй» . Время . 2 октября 1989 года. Архивировано из оригинала 13 июля 2011 года . Проверено 2 сентября 2016 г.

[NYTimes-Pilot_Sought_by_Investigators-3] Макфадден, Роберт Д. (22 сентября 1989 г.). «Пилоты, потерпевшие крушение самолета в Ла-Гуардии, разыскиваются американскими следователями» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 сентября 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1980-е годы.
1980	Air Wisconsin Flight 965
1981	Eastern Air Lines Flight 935
1982	Air Florida Flight 90 Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash World Airways Flight 30 Pilgrim Airlines Flight 458 Pan Am Flight 759 Twilight Zone accident Pan Am Flight 830
1983	United Airlines Flight 2885 Eastern Air Lines Flight 855 Air Canada Flight 797 Reeve Aleutian Airways Flight 8 Air Illinois Flight 710 Ozark Air Lines Flight 650 Anchorage runway collision
1984	Scandinavian Airlines System Flight 901 Vieques Air Link Flight 901A San Luis Obispo mid-air collision Provincetown-Boston Airlines Flight 1039
1985	Galaxy Airlines Flight 203 China Airlines Flight 006 Delta Air Lines Flight 191 Bar Harbor Airlines Flight 1808 Midwest Express Airlines Flight 105 Henson Airlines Flight 1517 Teterboro mid-air collision Death of Ricky Nelson
1986	Grand Canyon mid-air collision Aeroméxico Flight 498 Japan Air Lines Cargo Flight 1628 incident
1987	SkyWest Airlines Flight 1834 Northwest Airlink Flight 2268 American Eagle Flight 5452 Northwest Airlines Flight 255 Indianapolis Ramada Inn A-7D Corsair II crash Continental Airlines Flight 1713 Pacific Southwest Airlines Flight 1771
1988	Trans-Colorado Airlines Flight 2286 American Airlines Flight 132 AVAir Flight 3378 Aloha Airlines Flight 243 TACA Flight 110 Delta Air Lines Flight 1141
1989	United Airlines Flight 811 Evergreen International Airlines Flight 17 United Airlines Flight 232 USAir Flight 5050 KLM Flight 867 United Express Flight 2415
This list is incomplete.

Информация о самолетах и ​​рейсах