Партнерский рейс 394

Партнерский рейс 394
	LN-PAA, задействованный CV-580, сфотографировано в сентябре 1987 года.
Несчастный случай
Дата	8 сентября 1989 г.
Краткое содержание	Конструктивный отказ руля направления, приведший к потере управления и поломке в полете.
Сайт	18 км (11 миль; 10 миль) к северу от Хиртсхальса , Дания 97 км (60 миль; 52 миль) к западу от Тьёрна , Швеция ; 57 ° 44'13 "N 10 ° 6'32" E / 57,73694 ° N 10,10889 ° E
Самолет
Тип самолета	Конвэйр CV-580
Оператор	Партнер
Номер рейса ИКАО.	PAR394
Позывной	ПАРТНЕЙР 394
Регистрация	ЛН-ПАА
Начало рейса	Аэропорт Осло, Форнебу , Осло, Норвегия
Место назначения	Аэропорт Гамбурга , Гамбург , Западная Германия
Оккупанты	55
Пассажиры	50
Экипаж	5
Погибшие	55
Выжившие	0

Рейс 394 компании Partnair был чартерным рейсом , который разбился 8 сентября 1989 года у побережья Дании, в 18 километрах (11 миль; 10 морских миль) к северу от Хиртсхальса . Все пятьдесят пассажиров и пять членов экипажа на борту самолета погибли, что сделало эту катастрофу самой смертоносной в истории датской авиации. ^{[ 1 ]} Причиной катастрофы стало неправильное техническое обслуживание и использование контрафактных запчастей самолета . ^{[ 2 ]}

Самолет и экипаж

Авиакатастрофа, зарегистрированная как LN-PAA, представляла собой 36-летний Convair CV-580, эксплуатируемый норвежской чартерной авиакомпанией Partnernair . Самолет был впервые построен в 1953 году для United Airlines . За время своего существования он несколько раз менял владельцев с разными регистрациями (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR и C-GKFT), подвергался различным модификациям, ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}и был восстановлен после аварии при приземлении в 1978 году. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Самой значительной модификацией стал переход с поршневых на двигателей турбовинтовые в 1960 году; это увеличило мощность самолета. ^{[ 4 ]} Кроме того, самолет изначально не был оснащен вспомогательной силовой установкой (ВСУ), но позже она была добавлена в качестве вторичной модификации и имеет отношение к данному инциденту. ^{[ 4 ]} Владельцем самолета до его продажи компании Partnernair была канадская компания Kelowna Flightcraft , специализировавшаяся на обслуживании самолетов Convair. LN-PAA был одним из самолетов, недавно приобретенных Partnernair. ^{[ 3 ]} На момент крушения в парке Partnernair находились еще два самолета Convair 580.

состоял Летный экипаж из капитана Кнута Твейтена и первого помощника финна Петтера Берга, обоим по 59 лет. Твейтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе много лет. Оба пилота были очень опытными, каждый из них имел около 17 000 успешных часов налета . Берг также был менеджером по производству полетов Partnernair.

Фон

На момент аварии компания Partnernair испытывала финансовые затруднения. Долги авиакомпании были таковы, что в день катастрофы норвежские авиационные власти уведомили норвежские аэропорты о запрете вылета самолетов Partnair, поскольку авиакомпания не уплатила несколько сборов и сборов. ^{[ 3 ]}

Полет

Рейс 394 следовал из аэропорта Осло, Форнебу , Норвегия, в аэропорт Гамбурга , Западная Германия . Пассажирами оказались сотрудники судоходной компании Wilhelmsen Lines , которые летели в Гамбург на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту находилась половина сотрудников головного офиса Wilhelmsen. Лейф Терье Лёддесёл , исполнительный директор Wilhelmsen, сказал, что перед аварийным полетом атмосфера в компании была «очень, очень хорошей» и что некоторые сотрудники «возможно» присутствовали на церемониях перед запуском, которые он охарактеризовал как «довольно хорошие». захватывающий". Постоянного сотрудника рейса, одного из самых эффективных сотрудников Вильгельмсена, попросили произнести речь во время церемонии. Лёддесёл сказал, что «нормального человека» в компании не часто выбирали для чтения речи в таком случае. ^{[ 3 ]}

Перед полетом экипаж Partnernair обнаружил, что один из двух главных электрогенераторов LN-PAA неисправен, причем с 6 сентября. Также механик, осматривавший самолет, не смог его отремонтировать. В норвежской юрисдикции самолету разрешено взлетать только в том случае, если у него есть два работающих источника энергии. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} самолета Кроме того, минимальный список оборудования требовал, чтобы оба главных генератора энергии были в рабочем состоянии. ^{[ 4 ]} Список минимального оборудования не был обновлен с учетом добавления вспомогательной силовой установки (ВСУ), однако Берг решил, что он будет использовать ВСУ на протяжении всего полета, чтобы у самолета было два источника энергии, после рассмотрения списка минимального оборудования. сопоставимый самолет и аварийный контрольный список. ^{[ 7 ]}

Аэропорт Осло отказался отпустить рейс 394 до тех пор, пока не будет оплачен счет за питание. Прежде чем самолет взлетел, Берг вышел из кабины, чтобы заплатить кейтеринговой компании. В результате рейс был задержан почти на час и наконец вылетел в 15:59. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Когда рейс 394 пролетел над водой на запланированной крейсерской высоте 22 000 футов (6 706 м), ^{[ 4 ]} норвежский истребитель F-16 Fighting Falcon мимо него пролетел . Пилот F-16 был поражен внезапным появлением самолета и связался с авиадиспетчерской службой Осло , полагая, что данные его радара неверны и что самолет находился ближе к его самолету, чем показывал его бортовой компьютер. ^{[ 8 ]}

Когда рейс 394 приблизился к береговой линии Дании, на высоте 22 000 футов над Северным морем , авиадиспетчеры Копенгагена увидели, что самолет отклонился от курса и быстро падал, по-видимому, врезавшись в море примерно в 20 километрах (12 миль; 11 морских миль) к северу от Датское побережье. ^{[ 3 ]}

Расследование

Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии (AIBN) расследовал катастрофу и обнаружил 50 из 55 тел, а затем отправил их на вскрытие в Данию. Следователи использовали гидролокатор бокового обзора для определения местоположения обломков. Осколки расположились на площади шириной 2 километра (1,2 мили), что навело следователей на мысль, что LN-PAA распалась в воздухе. К счастью, 90% самолетов удалось реконструировать. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Во время аварийного полета диктофон в кабине (CVR) обычно записывает последние минуты. Однако в случае крушения Partnair он зафиксировал начало полета и остановился незадолго до взлета самолета. Из записей технического обслуживания следователи обнаружили, что за десять лет до рейса 394 источник питания CVR был переподключен для подключения к генератору самолета, а не к аккумулятору, если при взлете подавалась полная мощность. ^{[ 4 ]} Поскольку во время этого полета генератор не работал, питание CVR отключилось при вылете самолета.

Некоторые первоначальные предположения предполагали, что рейс 394 сбила взрывчатка. Действительно, в декабре прошлого года бомба сбила рейс 103 авиакомпании Pan Am над юго-западной Шотландией. Кроме того, премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала именно этот самолет Partnair в своих предвыборных поездках, что заставило норвежскую прессу предположить, что авиакатастрофа была попыткой убийства . Свидетели крушения рассказали, что услышали громкий шум, когда увидели падение самолета. Тот факт, что самолет распался в воздухе, подтвердил теорию бомбы. ^{[ 3 ]}

Позднее в прессе появились предположения о том, что самолет был сбит, возможно, в ходе НАТО военных учений «Операция Острое копье», которые проходили в день аварийного полета недалеко от траектории полета , поскольку следователи обнаружили небольшие следы взрывчатые вещества на частях, извлеченных со дна моря. Однако следователи установили, что остатки не были следствием бомбы или боеголовки , поскольку их было недостаточно. Финн Хеймдал, исследователь AIBN, заявил, что остатки больше похожи на загрязнение, чем на любую другую возможность. В море было старое вооружение, так как у берегов Дании произошло множество сражений. Следователи пришли к выводу, что обломки самолета приобрели остатки со дна моря или что следы взрывчатых веществ накопились в результате загрязнения до аварии или в результате хранения. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Металлург Терри Хислип из канадской компании Accident Investigation and Research Inc. исследовал обшивку самолета от хвостовой части и обнаружил признаки перегрева, в частности, то, что обшивка неоднократно сгибалась в результате явления, известного как флаттер . Это заставило следователей дополнительно изучить хвост Convair. Кроме того, следственная группа обнаружила, что ВСУ, находившаяся в хвостовой части самолета, выделяла тепло, в результате чего некоторые пластиковые детали плавились, что указывает на то, что ВСУ работала во время полета, хотя обычно этого не происходит. Механик, осматривавший LN-PAA в день катастрофы, сообщил следователям, что один из двух главных генераторов самолета вышел из строя и что он не смог отремонтировать неисправный генератор. Следователи обнаружили, что пилоты отметили в журнале полетов, что они будут использовать ВСУ на протяжении всего полета, поскольку для вылета необходимы два источника питания. ^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]} Они также обнаружили, что переднее крепление ВСУ было сломано, из-за чего он сильно вибрировал.

Две капотные двери в хвостовой части самолета при восстановлении отсутствовали. Они были построены с алюминиевой сотовой облицовкой, а отражающие свойства алюминия позволяли дверям появляться на радаре, когда они свободно плавали. Это привело AIBN к выводу, что неопознанные объекты, отслеживаемые на большой высоте шведским радаром в течение 38 минут, скорее всего, были дверцами кожуха, отделившимися от хвостовой части самолета. Таким образом, AIBN обнаружил, что хвост вышел из строя на высоте 6706 метров (22000 футов). Если руль направления будет двигаться резко, грузы за дверями также будут сильно двигаться и ударяться о створки кожуха. Поэтому во время аварии руль направления совершил резкое движение. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Партнэйр предположил, что истребитель F-16 летел с большей скоростью и ближе к Convair, чем сообщалось в СМИ, достигнув сверхзвуковой скорости и создав волну давления, которая могла привести к распаду Convair в воздухе. ^{[ 3 ]} Национальный институт аэронавтических исследований , шведский научно-исследовательский центр авиационных технологий, заявил, что вероятность того, что причиной является 60%, существует. ^{[ 9 ]} Пилот F-16 показал, что его самолет находился на высоте более 1000 футов (300 м) над Convair. Следователи пришли к выводу, что самолет должен был находиться в пределах нескольких метров от Convair, чтобы таким образом повлиять на пассажирский самолет, и не нашли никаких доказательств того, что два самолета находились так близко. Расследование AIBN не обнаружило связи между F-16 и катастрофой. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Convair Регистратор полетных данных (FDR) представлял собой устаревшую аналоговую модель, в которой использовались полоски металлической фольги, царапанные движущимися штифтами. Здесь он не записал показания вертикального ускорения и неправильно записал показания курса. ^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]} Одна игла дважды записала несколько строк, что поначалу сбило с толку следователей, что побудило команду отправить Рузвельта в компанию Fairchild Industries, которая его изготовила. ^{[ 3 ]} Производитель попросил бывшего сотрудника, самого высокого специалиста по FDR компании, временно выйти на пенсию, чтобы осмотреть диктофон. Эксперт пришел к выводу, что игла, которая должна была регистрировать высоту, дрожала так сильно, что оставляла на фольге отдельные следы. Этот конкретный ФДР записывался в течение сотен часов; дальнейшее расследование показало, что игла в течение нескольких месяцев аномально дрожала. Это показало следователям, что вибрировал и другой компонент, а не только ВСУ со сломанным креплением. Следователи зафиксировали вибрации и обнаружили, что за два месяца до крушения вибрации прекратились на две недели, сразу после того, как самолет прошел капитальный ремонт в Канаде предыдущим владельцем авиакомпании. Во время испытательных полетов самолета канадской компании и первых нескольких пассажирских полетов для компании Partnernair Рузвельт почти не зафиксировал аномальных вибраций. Проверка записей о техническом обслуживании самолета показала, что во время капитального ремонта механик обнаружил износ одного из четырех болтов, скрепляющих вертикальный киль и фюзеляж, и заменил его. Вибрации прекратились после замены одного болта с соответствующими втулками. Когда позже вибрации вернулись, они постоянно увеличивались, вплоть до аварийного полета.

После того, как следователи обнаружили все четыре болта, втулки и штифты, они обнаружили, что болт и детали, установленные канадской фирмой, были должным образом одобренным оборудованием, но остальные три болта и их детали были поддельными и прошли неправильную термическую обработку во время производства. Каждый из этих болтов мог выдержать лишь около 60% предполагаемой прочности на разрыв, что делало их непрактичным для использования на самолете. Фальшивые болты и втулки сильно изнашивались, из-за чего хвостовая часть самолета вибрировала в течение 16 завершенных полетов и в аварийном полете. ^{[ 4 ]}

Исследователи пришли к выводу, что в конечном итоге сломанное крепление ВСУ и слабые болты, удерживающие хвостовое оперение, означали, что обе части вибрировали, и эти вибрации достигли одной и той же частоты и перешли в резонанс , где сила нескольких одночастотных вибраций суммируется с силой одной. другой и создайте одну большую вибрацию. Таким образом, вибрация хвоста увеличивалась по амплитуде, пока не вышла из строя и не оборвалась. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Последствия

В результате крушения, вызванного поддельными запчастями, Соединенные Штаты провели реформы в отрасли авиационных запчастей. ^{[ 10 ]} и был период более агрессивного воздействия на поставщиков контрафактных запчастей. Мэри Скьяво , генеральный инспектор Министерства транспорта США с 1990 по 1996 год, курировала расследования, в результате которых было вынесено более 150 уголовных приговоров и возмещено более 47 миллионов долларов США в виде реституций и штрафов в рамках программы «Подозреваемые неутвержденные детали» (SUP). ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Тем не менее, программа SUP была отменена в 2007 году. ^{[ 12 ]}

Крушение рейса 394 стало последним ударом для авиакомпании, которая 11 октября того же года объявила о банкротстве.

Драматизация

Катастрофа была показана в седьмом сезоне всемирно известного документального сериала канадского производства Mayday в эпизоде под названием «Blown Apart» . ^{[ 13 ]}

Карты

Осло

Гамбург

Место крушения

класс = notpageimage |

Место происшествия и аэропорты

класс = notpageimage |

Место крушения в Дании

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа самолета ASN Convair CV-580 LN-PAA Hirtshals [Скагеррак]» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 декабря 2020 г.
^ Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс; Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс; Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс; Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс (11 октября 2023 г.). «Призрак в машине: как поддельные детали проникли в парки авиакомпаний» . Bloomberg.com . Проверено 10 марта 2024 г. {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Разнесено на части». Первое мая . [документальный сериал]
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Отчет AIB-Norway об аварии (оригинальная версия на норвежском языке). Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine ( Архив ) - (английский перевод) ( Архив )
^ Flight International (1989) стр. 16
^ Письмо норвежского парламента министру связи (на норвежском языке)
^ Людеман, Роберт (1996). «Летая под землей: торговля контрабандными запчастями для самолетов» . Журнал воздушного права и торговли .
^ «Появилась новая информация о норвежской катастрофе 1989 года» . Информация об авиакомпании . 21 марта 2001 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. Проверено 8 июня 2009 г.
^ «Суд не верит в теорию Партнэра» (на норвежском языке). НТБ, Неттависен. 5 февраля 2004 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2004 г. Проверено 25 марта 2009 г.
^ Парк, Адриан (13 апреля 2015 г.). «За неимением настоящей детали…» . Безопасность полетов в Австралии . Проверено 22 апреля 2022 г.
^ Баяк, Фрэнк. «ЧЕРНЫЙ РЫНОК НЕБЕСНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ ПРЕДСТАВЛЯЕТ РИСК» Associated Press в Columbus Dispatch . Воскресенье, 8 декабря 1996 г. Проницательность 5Б.
^ Jump up to: ^а ^б Маккензи, Виктория (20 сентября 2017 г.). «Кто контролирует контрафактные детали самолетов?» . Отчет о преступлении . Центр медиа-преступности и правосудия колледжа Джона Джея . Архивировано из оригинала 21 мая 2022 года . Проверено 1 декабря 2022 г.
^ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 16 февраля 2024 г.

«Потерпевший крушение в Норвегии Convair был восстановлен» , Flight International , стр. 16, 23 сентября 1989 г., архивировано из оригинала 6 октября 2014 г. , получено 5 октября 2014 г.
«Техническое обслуживание – фактор катастрофы» , Flight International , стр. 13, 31 марта - 6 апреля 1993 г., заархивировано из оригинала 6 октября 2014 г. , получено 5 октября 2014 г.

Внешние ссылки

Отчет AIB-Norway об аварии (английская версия) ( Архив )
Отчет AIB-Norway об аварии (на норвежском языке) ( Архив )
Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
Статья Снорре Склета о крупных норвежских катастрофах (см. стр. 139, PDF-файл, статья на норвежском языке)

[ASN-1] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа самолета ASN Convair CV-580 LN-PAA Hirtshals [Скагеррак]» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 декабря 2020 г.

[2] Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс; Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс; Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс; Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс, Джули Джонсон, Райан Бин, Сиддхарт Викрам Филип и Сабах Меддингс (11 октября 2023 г.). «Призрак в машине: как поддельные детали проникли в парки авиакомпаний» . Bloomberg.com . Проверено 10 марта 2024 г. {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[Mayday-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Разнесено на части». Первое мая . [документальный сериал]

[aibn-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Отчет AIB-Norway об аварии (оригинальная версия на норвежском языке). Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine ( Архив ) - (английский перевод) ( Архив )

[5] Flight International (1989) стр. 16

[6] Письмо норвежского парламента министру связи (на норвежском языке)

[7] Людеман, Роберт (1996). «Летая под землей: торговля контрабандными запчастями для самолетов» . Журнал воздушного права и торговли .

[NewInfo-8] «Появилась новая информация о норвежской катастрофе 1989 года» . Информация об авиакомпании . 21 марта 2001 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. Проверено 8 июня 2009 г.

[Retten-9] «Суд не верит в теорию Партнэра» (на норвежском языке). НТБ, Неттависен. 5 февраля 2004 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2004 г. Проверено 25 марта 2009 г.

[10] Парк, Адриан (13 апреля 2015 г.). «За неимением настоящей детали…» . Безопасность полетов в Австралии . Проверено 22 апреля 2022 г.

[11] Баяк, Фрэнк. «ЧЕРНЫЙ РЫНОК НЕБЕСНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ ПРЕДСТАВЛЯЕТ РИСК» Associated Press в Columbus Dispatch . Воскресенье, 8 декабря 1996 г. Проницательность 5Б.

[enfrc-12] Jump up to: ^а ^б Маккензи, Виктория (20 сентября 2017 г.). «Кто контролирует контрафактные детали самолетов?» . Отчет о преступлении . Центр медиа-преступности и правосудия колледжа Джона Джея . Архивировано из оригинала 21 мая 2022 года . Проверено 1 декабря 2022 г.

[13] Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 16 февраля 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Дании, на Фарерских островах и в Гренландии
1940-е годы	Девушка с ледника (июль 1942 г. ) Катастрофа Ольванда RAF в Ланкастере (август 1944 г.) Катастрофа KLM Douglas DC-3 в Копенгагене (январь 1947 г.) Ки Берд (февраль 1947 г. )
1960-е годы	Авиакатастрофа в Дании (июль 1960 г.) Каталина в Годтабе (Нуук) (май 1962 г. ) Катастрофа B-52 на авиабазе Туле (январь 1968 г. )
1970-е годы	Рейс 704 Islandair Flugfélag Islands (сентябрь 1970 г. **) Малев, рейс 731 (август 1971 г.)
С 1980 года	Партнерский рейс 394 (сентябрь 1989 г.) Инциденты с шасси Bombardier Dash 8 (сентябрь 2007 г.)
«» произошло в Гренландии; «*» произошло на Фарерских островах.