Рейс 811 авиакомпании United Airlines

Рейс 811 авиакомпании United Airlines
	N4713U после того, как в полете оторвалась грузовая дверь, что привело к взрывной декомпрессии и катапультированию девяти человек из самолета.
Несчастный случай
Дата	24 февраля 1989 г.
Краткое содержание	Поломка грузовой двери привела к взрывной декомпрессии
Сайт	Тихий океан ; недалеко от Гонолулу, Гавайи ; 20 ° 41'24 "с.ш. 158 ° 40'30" з.д. / 20,690 ° с.ш. 158,675 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 747-122
Оператор	Юнайтед Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	UA811
Номер рейса ИКАО.	УАЛ811
Позывной	ОБЪЕДИНЕННЫЙ 811
Регистрация	N4713U
Начало рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса , Лос-Анджелес , Калифорния, США
1-я остановка	Международный аэропорт Гонолулу ; Гонолулу, Гавайи, США
2-я остановка	Окленд аэропорт ; Окленд , Новая Зеландия
Место назначения	Сидней аэропорт ; Сидней , Австралия
Оккупанты	355
Пассажиры	337
Экипаж	18
Погибшие	9
Травмы	38
Выжившие	346

Рейс 811 United Airlines был регулярным международным рейсом из Лос-Анджелеса в Сидней с промежуточными остановками в Гонолулу и Окленде . 24 февраля 1989 года у обслуживавшего этот рейс Боинга 747-122 вскоре после вылета из Гонолулу произошла поломка грузовой двери. В результате взрывной декомпрессии взорвалось несколько рядов сидений, в результате чего погибли девять пассажиров. Самолет вернулся в Гонолулу и приземлился без дальнейших происшествий.

Самолет

Речь шла о самолете Boeing 747-122 ( регистрационный номер N4713U ). ^{[ 2 ]} Он был доставлен United Airlines 3 ноября 1970 года. ^{[ 3 ]} Его серийный номер был 19875, и это был 89-й построенный Боинг 747. На момент катастрофы самолет налетал 58 814 часов и совершил 15 028 полетных циклов наддува. ^{[ 4 ]} и ранее не участвовал в каких-либо авариях. ^{[ 2 ]}

24 февраля 1989 года самолет был запланирован United Airlines для выполнения рейса 811 из международного аэропорта Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе, Калифорния , в аэропорт Сиднея в Маскоте, Новый Южный Уэльс , Австралия, с промежуточными остановками в международном аэропорту Гонолулу в Гонолулу. , Гавайи и аэропорт Окленда в Окленде , Новая Зеландия. ^{[ 2 ]} Рейс 811 отработал без происшествий на первом этапе полета из Лос-Анджелеса в Гонолулу, и по прибытии в Гонолулу, где произошла смена экипажа, экипаж не сообщил о каких-либо трудностях. ^{[ 2 ]}

После катастрофы самолет был отремонтирован и снова принят на вооружение United, но был перерегистрирован как N4724U. В 1997 году самолет был выведен из эксплуатации и передан Air Dabia как C5-FBS. Air Dabia прекратила свою деятельность в 1998 году, а самолет был оставлен в международном аэропорту Платтсбурга , где его сдали на слом в 2004 году. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Летный экипаж

Стартовавший из Гонолулу рейс 811 находился под командованием капитана Дэвида М. «Дэйва» Кронина (59 лет). ^{[ 1 ]}^: 101 На момент катастрофы Кронин налетал около 28 000 часов, в том числе около 1600 часов на самолете Boeing 747. ^{[ 1 ]}^: 101 Рейс 811 был предпоследним регулярным рейсом Кронина перед его обязательным выходом на пенсию . ^{[ 7 ]}

Оставшийся летный экипаж состоял из первого офицера Грегори Аллена «Эла» Слейдера (48 лет), бортинженера Рэндала Марка Томаса (46 лет) и 15 бортпроводников . ^{[ 1 ]}^{: 101–103} Налет первого офицера и бортинженера составил 14 500 и 20 000 часов соответственно. ^{[ 1 ]}^{: 101–102}

Несчастный случай

Национальности жертв ^{[ 8 ]}
Национальность	Погибшие
Соединенные Штаты	6
Австралия	2
Новая Зеландия	1

Рейс 811 вылетел из международного аэропорта Гонолулу в 01:52 по местному времени , на борту находились 337 пассажиров и 18 членов экипажа. ^{[ 1 ]}^: 1–2 Во время набора высоты экипаж готовился объехать грозу по траектории самолета; Капитан предвидел турбулентность и оставил включенным знак «Пристегните пассажирский ремень безопасности». ^{[ 1 ]}^: 2

Самолет летел 17 минут. ^{[ 1 ]}^: 25 При прохождении высоты от 22 000 до 23 000 футов (от 6 700 до 7 000 м) летный экипаж услышал громкий «стук», от которого самолет встряхнулся. ^{[ 1 ]}^: 2 Примерно через полторы секунды от самолета отделилась передняя грузовая дверь. Он качнулся с такой силой, что пробил дыру в фюзеляже. Перепад давления и аэродинамические силы привели к тому, что пол кабины прогнулся, и 10 сидений (G и H рядов с 8 по 12) были выброшены из кабины. ^{[ 1 ]}^: 8^{[ 9 ]} Все восемь пассажиров, занимавших эти места, были катапультированы из самолета, как и пассажир на сиденье 9F. Места 8G и 12G остались незанятыми. ^{[ 1 ]}^: 109^{[ 9 ]} бортпроводник Мэй Саполу, находившаяся в салоне бизнес-класса В самолете осталась зияющая дыра, через которую едва не вылетело . Казначей Лаура Брентлингер держалась за ступеньки, ведущие на верхнюю палубу, и свисала с них, когда произошла декомпрессия. Пассажиры и члены экипажа видели, как она цеплялась за ножку сиденья, и смогли затащить ее обратно в салон, хотя она была серьезно ранена. ^{[ 9 ]}

Пилоты первоначально полагали, что внутри авиалайнера взорвалась бомба, поскольку эта авария произошла всего через два месяца после того, как рейс 103 компании Pan Am был взорван над Локерби , Шотландия . Они начали аварийное снижение, чтобы достичь высоты, где воздух был бы пригоден для дыхания, а также развернулись на 180 ° влево, чтобы полететь обратно в Гонолулу. ^{[ 1 ]}^: 2 В результате взрыва были повреждены компоненты бортовой системы аварийной подачи кислорода , поскольку она в основном располагалась в районе передней грузовой боковины, сразу за грузовой дверью. ^{[ 1 ]}^: 8

Обломки, выброшенные из самолета во время взрывной декомпрессии, повредили двигатели номер 3 и 4. ^{[ 1 ]}^: 4–8 Двигатель 3 испытывал сильную вибрацию, отсутствовали N ₁ показания тахометра , а также были низкие температура выхлопных газов (EGT) и соотношение давлений в двигателе , поэтому экипаж выключил его. ^{[ 1 ]}^: 2 В 02:20 была объявлена аварийная ситуация, и экипаж начал сливать топливо, чтобы уменьшить посадочную массу самолета. ^{[ 1 ]}^: 2 Показания N ₁ двигателя № 4 вскоре упали почти до нуля, показания EGT были высокими, и из него исходило пламя, поэтому пилоты выключили и его. ^{[ 1 ]}^: 2 правого крыла Некоторые из выброшенных взрывом обломков повредили переднюю кромку , повредили горизонтальный стабилизатор на этой стороне и повредили вертикальный стабилизатор . ^{[ 1 ]}^: 4

Во время снижения капитан Кронин приказал бортинженеру Томасу сказать бортпроводникам, чтобы они готовились к аварийной посадке, но Томас не смог связаться с ними через интерком. Томас попросил у капитана разрешения спуститься, чтобы узнать, что происходит, и Кронин согласился. Томас увидел серьезные повреждения сразу после выхода из кабины; Обшивка самолета в некоторых местах на верхней палубе отслоилась, обнажив шпангоуты и стрингеры . Когда он спустился на нижнюю палубу, масштабы повреждений стали очевидны, когда он увидел большую дыру в борту каюты. Он вернулся в кабину и сообщил, что большая часть фюзеляжа позади выходной двери номер 1 открыта. самолета Он пришел к выводу, что это, вероятно, была бомба, и что, учитывая ущерб, превышать скорость сваливания более чем на небольшой запас было бы неразумно. ^{[ 9 ]}

Когда авиалайнер приблизился к аэропорту, шасси было выпущено, но закрылки удалось раскрыть только частично из-за повреждений, полученных в результате декомпрессии. ^{[ 1 ]}^: 3 Это потребовало более высокой, чем обычно, посадочной скорости, около 190–200 узлов (220–230 миль в час; 350–370 км/ч). ^{[ 1 ]}^: 3 Несмотря на эти факторы, капитан Кронин смог остановить самолет, не выехав за пределы взлетно-посадочной полосы . ^{[ 9 ]} С момента объявления чрезвычайной ситуации прошло около 14 минут. Все оставшиеся пассажиры и бортпроводники эвакуировались из самолета менее чем за 45 секунд. Во время эвакуации каждый бортпроводник получил травмы — от царапин до вывиха плеча . ^{[ 1 ]}^{: 108–109}

Несмотря на обширные поиски с воздуха и на море, останков девяти погибших в полете в море обнаружено не было. ^{[ 1 ]}^: 4 В двигателе № 3 были обнаружены многочисленные небольшие фрагменты тела и предметы одежды, что указывает на то, что по крайней мере одна жертва, выброшенная из фюзеляжа, была проглочена двигателем, но неизвестно, принадлежали ли эти фрагменты одной или нескольким жертвам. ^{[ 10 ]}

Расследование

Первоначальное расследование NTSB

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) немедленно начал расследование аварии. Обширные воздушные и надводные поиски океана поначалу не смогли обнаружить грузовую дверь самолета. ^{[ 11 ]}^: 22 NTSB продолжил расследование без проверки грузовой двери и опубликовал окончательный отчет 16 апреля 1990 года. ^{[ 11 ]}^: 22

Расследование во многом опиралось на косвенные доказательства, в том числе на предыдущие инциденты с грузовыми дверями. В 1987 году рейс 125 компании Pan Am, еще один Боинг 747, вылетавший из лондонского аэропорта Хитроу , столкнулся с проблемами герметизации на высоте 20 000 футов (6 100 м), в результате чего экипаж прервал полет и вернулся в аэропорт. ^{[ 1 ]}^: 57^{[ 12 ]} После того, как этот самолет благополучно приземлился в лондонском аэропорту Хитроу, грузовая дверь самолета оказалась приоткрытой примерно на 1,5 дюйма (3,8 см) по ее брюшной кромке. При дальнейшем осмотре самолета было обнаружено, что все запирающие рычаги двери были либо повреждены, либо полностью оторваны. Первоначально компания Boeing объяснила это неправильным обращением со стороны наземной команды. Чтобы проверить эту теорию, Boeing проинструктировал операторов Боинга 747 закрыть и запереть грузовую дверь с помощью внешней ручки, а затем активировать переключатель открытия двери, когда ручка все еще находится в заблокированном положении. Поскольку переключатель С-2 был предназначен для отключения моторов двери, если ручка была заблокирована, ничего не должно было произойти. Однако некоторые авиакомпании сообщили, что дверные электродвигатели действительно начали работать, пытаясь открыть дверь, упираясь в запорные сектора, и повредив механизм. ^{[ 9 ]}

Основываясь на имеющихся доказательствах и приписывании предыдущих неисправностей грузовых дверей повреждениям, вызванным неправильным обращением наземной команды, выводы расследования NTSB были основаны на предположении, что правильно запертая и запертая грузовая дверь Боинга 747 не могла открыться в полете: ^{[ 11 ]}^: 37

Не существует разумных средств, с помощью которых механизмы блокировки и запирания двери могли бы механически открываться в полете из правильно закрытого и заблокированного положения. Если секторы замка находились в надлежащем состоянии и были правильно расположены над закрытыми кулачками защелки , то сектора замка имели достаточную прочность, чтобы предотвратить вибрацию кулачков в открытое положение во время наземной работы и полета. Однако есть два возможных способа, с помощью которых грузовая дверь может открыться во время полета. Либо запирающие механизмы были принудительно открыты с помощью секторов замка после того, как дверь была закреплена, либо дверь не была должным образом заперта и заперта перед отъездом. Затем дверь открылась, когда нагрузка от давления достигла точки, которую защелки не могли удержать.

NTSB узнал, что в случае с N4713U у самолета периодически возникали неисправности передней грузовой двери за несколько месяцев до катастрофы. ^{[ 11 ]}^: 51 Основываясь на этой информации и презумпции повреждения во время эксплуатации, NTSB в своем отчете за апрель 1990 года пришел к выводу, что эти неисправности привели к повреждению механизма блокировки двери таким образом, что дверь показывала индикацию «заперта» и «заперта», но не была заперта полностью. и заперто. В отчете критиковалась конструкция компонентов; ^{[ 11 ]}^: 52 он также раскритиковал авиакомпанию за неправильное техническое обслуживание и проверку и, таким образом, за неспособность выявить повреждения запорного механизма. ^{[ 11 ]}^: 51

Личное расследование и последующие события

Ли Кэмпбелл, новозеландец, возвращавшийся домой, стал одним из погибших на рейсе 811. После его смерти его родители Кевин и Сьюзен Кэмпбелл (бывшая инженер по профессии) расследовали дело, используя документы, полученные от NTSB. ^{[ 13 ]} Расследование Кэмпбеллов привело их к выводу, что причиной катастрофы стала не человеческая ошибка, а скорее сочетание электрической проблемы и неадекватной конструкции механизма запирания грузовой двери самолета. Позже они представили свою теорию совету по безопасности. ^{[ 14 ]}

Боинг 747 был спроектирован с грузовой дверью, открывающейся наружу, в отличие от двери-заглушки , которая открывается внутрь и прижимается к раме при закрытии, когда давление снаружи падает во время полета, что делает невозможным случайное открытие на большой высоте. Распашная наружу дверь увеличивает доступную грузовую вместимость самолета (нужно оставлять меньше места внутри фюзеляжа, чтобы обеспечить диапазон движения двери), но требует прочного запорного механизма, чтобы удерживать ее закрытой. Недостатки конструкции грузовых дверей широкофюзеляжных самолетов были известны с начала 1970-х годов по недостаткам грузовой двери DC-10 . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Эти проблемы не были полностью решены ни авиастроительной промышленностью, ни ФАУ , несмотря на предупреждения и гибель людей в результате происшествий, связанных с грузовыми дверями DC-10. ^{[ 17 ]}

В грузовой двери Боинга 747 использовалась серия кулачков защелок с электроприводом , в которые закрывались защелки на краях двери. Затем кулачки повернулись в закрытое положение, удерживая дверь закрытой. Ряд рычагов L-образной формы (называемых запирающими секторами) приводился в действие последним ручным движением рычага для закрытия двери; они были разработаны для усиления кулачков защелки без привода и предотвращения их поворота в разблокированное положение. Однако секторы запирания были сделаны из алюминия и были слишком тонкими, чтобы удержать кулачки защелки от перемещения в незапертое положение под действием мощности дверных двигателей. Электрические выключатели отключали электропитание грузовой двери, когда внешняя ручка была закрыта; однако, если один из них был неисправен, двигатели все равно могли потреблять мощность и поворачивать кулачок защелки в открытое положение. То же самое могло бы произойти, если бы изношенные провода могли питать кулачковый двигатель, даже если питание цепи было отключено предохранительным выключателем. ^{[ 9 ]}

Еще в 1975 году компания Boeing осознала, что алюминиевые запирающие сектора слишком тонкие, чтобы быть эффективными, и рекомендовала авиакомпаниям добавить к запирающим секторам удвоители. После инцидента с Pan Am в 1987 году компания Boeing выпустила сервисный бюллетень, уведомляющий операторов о необходимости замены алюминиевых секторов запирания на стальные и о проведении различных проверок. ^{[ 11 ]}^: 22–23 В Соединенных Штатах ФАУ санкционировало эту услугу посредством директивы о летной годности в июле 1988 года и предоставило авиакомпаниям США от 18 до 24 месяцев на ее соблюдение. ^{[ 1 ]}^: 23 После катастрофы рейса 811 ФАУ сократило срок до 30 дней. ^{[ 9 ]}

Расследование NTSB возобновлено

26 сентября и 1 октября 1990 года две половины грузовой двери рейса 811 были подняты пилотируемым глубоководным аппаратом Sea Cliff из Тихого океана на глубине 14 100 футов (4300 м) ниже поверхности океана. Грузовая дверь была сломана по центру. Спасательные бригады сообщили, что никаких других обломков или следов человеческих останков обнаружено не было. ^{[ 18 ]} NTSB осмотрел грузовую дверь и установил, что состояние запорного механизма не соответствует первоначальным выводам. ^{[ 1 ]}^{: мы}

в Нью-Йорке произошел инцидент Кроме того, в 1991 году в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди , связанный с неисправностью другой грузовой двери Боинга 747 United Airlines . ^{[ 19 ]} В то время обслуживающий персонал United Airlines расследовал причину отключения автоматического выключателя. В процессе диагностики причины случайное срабатывание механизма электрической защелки двери привело к самопроизвольному открытию грузовой двери, несмотря на то, что она была закрыта. Проверка электропроводки двери обнаружила нарушения изоляции, а изоляция некоторых электрических проводов позволила двери снова нормально работать. ^{[ 1 ]}^: 66–68 Секторы замка, кулачки защелки и штифты защелки на двери были осмотрены и не обнаружили никаких признаков повреждений, которые были предсказаны первоначальной гипотезой NTSB. ^{[ 1 ]}^: 68

Окончательные выводы

Основываясь на событиях, произошедших после публикации первоначального отчета в апреле 1990 года, 18 марта 1992 года NTSB опубликовал заменяющий отчет об аварии. ^{[ 1 ]}^: 1–2 В этом отчете NTSB установил, что вероятной причиной аварии стало внезапное открытие грузовой двери, что было связано с неправильной проводкой и недостатками конструкции двери. В этом случае оказалось, что короткое замыкание вызвало беспорядочное вращение кулачков защелки, что заставило слабые алюминиевые запирающие сектора деформироваться и позволить вращение, что позволило перепаду давления воздуха и аэродинамическим силам снести дверь с фюзеляжа; отрыв конструкции шарнирного крепления, пола кабины и боковой обшивки фюзеляжа; и вызывая взрывную декомпрессию. ^{[ 9 ]}

Результаты

NTSB выпустил рекомендацию для всех Боингов 747-100, находящихся в эксплуатации в то время, заменить механизмы запирания грузовых дверей на новые, модернизированные замки. ^{[ 1 ]}

В 1989 году за свои действия летный экипаж получил награду Секретаря за героизм. ^{[ 20 ]} Самолет был отремонтирован, перерегистрирован как N4724U в 1989 году и вернулся в эксплуатацию в United Airlines в 1990 году. В 1997 году самолет был зарегистрирован в Air Dabia как C5-FBS. ^{[ 21 ]} и после краха этой авиакомпании был заброшен в 2001 году во время капитального ремонта в международном аэропорту Платтсбурга. ^{[ 5 ]}

В популярной культуре

События рейса 811 были показаны в первом сезоне (2003 г.) и первом эпизоде многолетнего канадского сериала Mayday «Открывая катастрофу». ^{[ 9 ]} (называемый «Авиационные чрезвычайные ситуации и авиакатастрофы» в США и «Расследование авиакатастроф» на международном уровне), который включал интервью с выжившими и инсценировку происшествия. Полет также был включен в Mayday выпуск шестого сезона (2007) Science of Disaster специальный под названием «Ripped Apart». ^{[ 13 ]} Это снова было освещено в первом эпизоде 24-го сезона сериала под названием « Террор над Тихим океаном ». ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Этот инцидент описан в бестселлере Манифест контрольного списка» « Атула Гаванде . ^{[ 24 ]}

Инцидент также описан в сериале «Почему авиакатастрофы» в эпизоде «Переломный момент».

См. также

Рейс 96 American Airlines - McDonnell Douglas DC-10-10 , грузовая дверь которого взорвалась из-за конструктивного недостатка, что привело к быстрой декомпрессии. Одиннадцать из 67 пассажиров получили ранения. Никто не умер.
Рейс 981 Turkish Airlines - McDonnell Douglas DC-10-10, грузовая дверь которого взорвалась из-за конструктивного недостатка, что привело к быстрой декомпрессии и потере всей гидравлической жидкости/системы. Все 346 пассажиров на борту погибли.
Рейс 17 Evergreen International Airlines - отказ грузовой двери из-за конструктивных недостатков, ошибки пилота и неадекватных процедур; потеря контроля по неустановленным причинам
1975 г., авария Tân Sơn Nhứt C-5 - потеря управления из-за отказа механизма блокировки кормовой герметичной двери.
Рейс 1301 Tropical Airways - заглох, грузовая дверь открылась в середине полета, ошибка пилота.
Рейс 1282 авиакомпании Alaska Airlines — взрывная декомпрессия, вызванная поломкой дверной заглушки
Рейс 123 Japan Air Lines - быстрая декомпрессия, вызванная неисправным ремонтом хвостовой части.
Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines - взрывная декомпрессия, вызванная усталостью металла фюзеляжа.
Рейс 5390 British Airways - взрывная декомпрессия, вызванная неправильно установленным лобовым стеклом.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и «Отчет об авиационном происшествии, взрывная декомпрессия - потеря грузовой двери в полете, рейс 811 United Airlines, Боинг 747-122, N4713U, Гонолулу, Гавайи, 24 февраля 1989 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 18 марта 1992 года . Проверено 14 января 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Рантер, Харро (24 февраля 1989 г.). «ASN Авиационная катастрофа Boeing 747-122 N4713U Hawaii» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 16 августа 2017 г.
^ «Air Dabia C5-FBS (Boeing 747 – MSN 19875) (Ex N4713U N4724U) | Авиация воздушного флота» . www.airfleets.net . Получено января 14 ,
^ «Официальный отчет о происшествии United Airlines, 24 февраля 1989 г.» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 5 февраля 2005 года . Проверено 14 января 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Фото Эйр Даб» .
^ «Боинг 747 — MSN 19875 — C5-FBS» . airfleets.net . Проверено 22 июля 2018 г.
^ Какесако, Грегг К. (6 октября 2010 г.). «Пилот-герой рейса 811 United умирает в возрасте 81 года» . Гонолулу Звезда-Рекламодатель . Проверено 4 января 2015 г.
^ "нулевой" . АП Новости . 23 мая 2021 г. . Проверено 16 января 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Открытие катастрофы». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 1. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Девять человек высосаны из самолета, 27 еще пострадали, поскольку боковая часть Jumbo Craft разорвалась» . Вашингтон Пост . 25 февраля 1989 года. Архивировано из оригинала 3 марта 2018 года . Проверено 3 марта 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Отчет об авиационном происшествии, рейс 811 United Airlines, Боинг 747-122, N4713U, Гонолулу, Гавайи, 24 февраля 1989 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 16 апреля 1990 года . Проверено 14 января 2016 г.
^ «Предвестники» . Федеральное управление гражданской авиации . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 2 июля 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Разорванный». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 1. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ Валенте, Джудит (27 февраля 1990 г.). «Корни трагедии – родители ищут причины смерти сына» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 24 июня 2009 г.
^ Джонстон, Мойра. «Последние девять минут: История рейса 981» . стр. 29 Изображение. Архивировано из оригинала 19 февраля 2012 года . Проверено 3 декабря 2008 г.
^ Джонстон, Мойра (1976). Последние девять минут: история рейса 981 . Завтра. стр. Поиск в Книгах Google по запросу «747». ISBN 9780688030841 . Проверено 3 декабря 2008 г.
^ «Этика: тематические исследования» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 25 февраля 2009 г. Проверено 3 декабря 2008 г.
^ «Половина двери разбившегося лайнера найдена у Гавайев» . Лос-Анджелес Таймс . 3 октября 1990 года . Проверено 25 февраля 2014 г.
^ Колстад, Джеймс Л. (28 августа 1991 г.). «Документ с рекомендациями по безопасности A-91-83 и -84» (PDF) . и др. Вашингтон, округ Колумбия, США: Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано (PDF) из оригинала 8 октября 2012 г. Проверено 26 января 2013 г.
^ «Чествование экипажа рейса 811 United Airlines» . Палата представителей. 10 мая 1989 г. с. Х1798. Архивировано из оригинала 4 января 2016 года – через Библиотеку Конгресса.
^ «Air Dabia C5-FBS (Boeing 747) (Ex N4713U N4724U)» . Воздушные флоты . Проверено 18 мая 2009 г.
^ «Прослушивание на роль капитана Кронина» . Вимео . Рис Тренхейл. 2 февраля 2023 г. . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ ТВ, НатГео. «National Geographic — Расследование авиакатастроф» . www.natgeotv.com . Проверено 30 декабря 2023 г.
^ Атул Гаванде, Манифест контрольного списка, 2009, Metropolitan Books

Внешние ссылки

[AAR-92-02_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и «Отчет об авиационном происшествии, взрывная декомпрессия - потеря грузовой двери в полете, рейс 811 United Airlines, Боинг 747-122, N4713U, Гонолулу, Гавайи, 24 февраля 1989 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 18 марта 1992 года . Проверено 14 января 2016 г.

[auto-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Рантер, Харро (24 февраля 1989 г.). «ASN Авиационная катастрофа Boeing 747-122 N4713U Hawaii» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 16 августа 2017 г.

[3] «Air Dabia C5-FBS (Boeing 747 – MSN 19875) (Ex N4713U N4724U) | Авиация воздушного флота» . www.airfleets.net . Получено января 14 ,

[Federal_Aviation_Administration_2005-4] «Официальный отчет о происшествии United Airlines, 24 февраля 1989 г.» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 5 февраля 2005 года . Проверено 14 января 2019 г.

[:0-5] Jump up to: ^а ^б «Фото Эйр Даб» .

[Airfleets.net-6] «Боинг 747 — MSN 19875 — C5-FBS» . airfleets.net . Проверено 22 июля 2018 г.

[star-7] Какесако, Грегг К. (6 октября 2010 г.). «Пилот-герой рейса 811 United умирает в возрасте 81 года» . Гонолулу Звезда-Рекламодатель . Проверено 4 января 2015 г.

[8] "нулевой" . АП Новости . 23 мая 2021 г. . Проверено 16 января 2023 г.

[Mayday_Unlocking_Disaster-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Открытие катастрофы». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 1. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[The_Washington_Post-10] «Девять человек высосаны из самолета, 27 еще пострадали, поскольку боковая часть Jumbo Craft разорвалась» . Вашингтон Пост . 25 февраля 1989 года. Архивировано из оригинала 3 марта 2018 года . Проверено 3 марта 2018 г.

[AAR-90-01_Final_Report-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Отчет об авиационном происшествии, рейс 811 United Airlines, Боинг 747-122, N4713U, Гонолулу, Гавайи, 24 февраля 1989 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 16 апреля 1990 года . Проверено 14 января 2016 г.

[12] «Предвестники» . Федеральное управление гражданской авиации . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 2 июля 2014 г.

[mayday-13] Jump up to: ^а ^б «Разорванный». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 1. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[14] Валенте, Джудит (27 февраля 1990 г.). «Корни трагедии – родители ищут причины смерти сына» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 24 июня 2009 г.

[15] Джонстон, Мойра. «Последние девять минут: История рейса 981» . стр. 29 Изображение. Архивировано из оригинала 19 февраля 2012 года . Проверено 3 декабря 2008 г.

[16] Джонстон, Мойра (1976). Последние девять минут: история рейса 981 . Завтра. стр. Поиск в Книгах Google по запросу «747». ISBN 9780688030841 . Проверено 3 декабря 2008 г.

[17] «Этика: тематические исследования» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 25 февраля 2009 г. Проверено 3 декабря 2008 г.

[lat-1990-10-03-18] «Половина двери разбившегося лайнера найдена у Гавайев» . Лос-Анджелес Таймс . 3 октября 1990 года . Проверено 25 февраля 2014 г.

[a91_83_84-19] Колстад, Джеймс Л. (28 августа 1991 г.). «Документ с рекомендациями по безопасности A-91-83 и -84» (PDF) . и др. Вашингтон, округ Колумбия, США: Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано (PDF) из оригинала 8 октября 2012 г. Проверено 26 января 2013 г.

[20] «Чествование экипажа рейса 811 United Airlines» . Палата представителей. 10 мая 1989 г. с. Х1798. Архивировано из оригинала 4 января 2016 года – через Библиотеку Конгресса.

[21] «Air Dabia C5-FBS (Boeing 747) (Ex N4713U N4724U)» . Воздушные флоты . Проверено 18 мая 2009 г.

[22] «Прослушивание на роль капитана Кронина» . Вимео . Рис Тренхейл. 2 февраля 2023 г. . Проверено 26 сентября 2023 г.

[23] ТВ, НатГео. «National Geographic — Расследование авиакатастроф» . www.natgeotv.com . Проверено 30 декабря 2023 г.

[24] Атул Гаванде, Манифест контрольного списка, 2009, Metropolitan Books

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1980-е годы.
1980	Air Wisconsin Flight 965
1981	Eastern Air Lines Flight 935
1982	Air Florida Flight 90 Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash World Airways Flight 30 Pilgrim Airlines Flight 458 Pan Am Flight 759 Twilight Zone accident Pan Am Flight 830
1983	United Airlines Flight 2885 Eastern Air Lines Flight 855 Air Canada Flight 797 Reeve Aleutian Airways Flight 8 Air Illinois Flight 710 Ozark Air Lines Flight 650 Anchorage runway collision
1984	Scandinavian Airlines System Flight 901 Vieques Air Link Flight 901A San Luis Obispo mid-air collision Provincetown-Boston Airlines Flight 1039
1985	Galaxy Airlines Flight 203 China Airlines Flight 006 Delta Air Lines Flight 191 Bar Harbor Airlines Flight 1808 Midwest Express Airlines Flight 105 Henson Airlines Flight 1517 Teterboro mid-air collision Death of Ricky Nelson
1986	Grand Canyon mid-air collision Aeroméxico Flight 498 Japan Air Lines Cargo Flight 1628 incident
1987	SkyWest Airlines Flight 1834 Northwest Airlink Flight 2268 American Eagle Flight 5452 Northwest Airlines Flight 255 Indianapolis Ramada Inn A-7D Corsair II crash Continental Airlines Flight 1713 Pacific Southwest Airlines Flight 1771
1988	Trans-Colorado Airlines Flight 2286 American Airlines Flight 132 AVAir Flight 3378 Aloha Airlines Flight 243 TACA Flight 110 Delta Air Lines Flight 1141
1989	United Airlines Flight 811 Evergreen International Airlines Flight 17 United Airlines Flight 232 USAir Flight 5050 KLM Flight 867 United Express Flight 2415
This list is incomplete.

v т и Юнайтед Эйрлайнз Холдингс
Current airlines	United Airlines fleet
Current marketing brands	United Express
Former airlines	Capital Airlines Continental Airlines Continental Micronesia Continental West New York Air Pan Am People Express Airlines Frontier Airlines Texas International Airlines
Former marketing brands	Continental Connection Continental Express Continental Lite Shuttle by United Ted
Former holding companies	Jet Capital Corporation Texas Air Corporation UAL Corporation
Frequent flyer services	United Club MileagePlus
People	William A. Patterson Glenn Tilton Larry Kellner Jeff Smisek Oscar Munoz Walter Varney Robert Six
Legal and public relations	Blakey v. Continental Airlines, Inc. Untied.com "United Breaks Guitars"
United Airlines accidents and incidents	Flight 23 (1933) 1934 Boeing 247 crash Flight 4 (1935) Flight 34 (1936) 1943 Liberator crash at Whenuapai (1943) Flight 521 (1947) Flight 608 (1947) Flight 624 (1948) Flight 610 (1951) Flight 615 (1951) 1955 MacArthur Airport United Airlines crash Flight 409 (1955) Flight 629 (1955) 1956 Grand Canyon mid-air collision Flight 736 (1958) 1960 New York mid-air collision Flight 859 (1961) Flight 297 (1962) Flight 823 (1964) Flight 389 (1965) Flight 227 (1965) Flight 266 (1969) Flight 553 (1972) Flight 2860 (1977) Flight 173 (1978) Flight 2885 (1983) Flight 811 (1989) Flight 232 (1989) Flight 585 (1991) Flight 826 (1997) Flight 175 (2001) Flight 93 (2001) Flight 1175 (2018) Flight 328 (2021)
United Express accidents and incidents	Flight 2415 (1989) Flight 6291 (1994) Flight 5925 (1996) Flight 3411 (2017) Flight 4933 (2019)
Continental Airlines accidents and incidents	Flight 11 (1962) Flight 12 (1965) Flight 603 (1978) Flight 1713 (1987) Flight 55 (2000) Flight 1883 (2006) Flight 1404 (2008)
Continental Express / Connection accidents and incidents	Flight 2286 (1988) Flight 2574 (1991) Flight 3407 (2009)
Facilities	Willis Tower (Chicago) 77 West Wacker Drive (Chicago) 1600 Smith Street (Houston) 600 Jefferson (Houston) American General Center (former)
Category List of airline holding companies