Рейс 736 United Air Lines — регулярный трансконтинентальный пассажирский рейс, ежедневно выполняемый United Airlines между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком. 21 апреля 1958 года назначенный для этого рейс авиалайнер Douglas DC-7 с 47 пассажирами на борту пролетал над округом Кларк, штат Невада, в ясную погоду, когда в дневное время он столкнулся в воздухе с самолетом ВВС США. истребитель с экипажем из двух пилотов. Оба самолета вышли из-под контроля на высоте 21 000 футов (6 400 м) и врезались в безлюдную пустынную местность к юго-западу от Лас-Вегаса , не оставив выживших. Гибель рейса 736, одного из серии столкновений в воздухе с пассажирскими самолетами в американском небе в 1950-х годах, помогла начать широкомасштабные улучшения в управлении воздушным движением в Соединенных Штатах и привела к радикальной реорганизации авиационных властей федерального правительства.
Среди пассажиров DC-7 была группа военнослужащих и гражданских подрядчиков, занимающихся чувствительными системами вооружения Министерства обороны . Их смерть привела к принятию новых правил, запрещающих аналогичным группам, участвующим в важных проектах, летать на борту одного и того же самолета.
В официальном отчете о расследовании указывается, из кабины что причиной аварии стали ограничения видимости и высокая скорость закрытия. Хотя в отчете не возлагалась вина за столкновение ни на один из летных экипажей, власти военной и гражданской авиации обвинялись в том, что они не снизили хорошо известные риски столкновений, которые существовали более года в пределах воздушных трасс , даже после многочисленных жалоб от экипажей авиакомпаний. .
После столкновения была подана серия исков. В одном случае судья заявил, что пилоты ВВС не проявили «обычной осторожности» при управлении истребителем и должны были уступить право проезда авиалайнеру DC-7, несмотря на то, что расследование не возложило вины ни на один из летных экипажей за столкновение. Судья также раскритиковал ВВС за то, что они не согласовывают свои тренировочные полеты с гражданским движением, а также за то, что они не планируют свои полеты так, чтобы минимизировать пробки на дорогах. В другом случае было достигнуто соглашение, согласно которому правительство США выплатило United Airlines компенсацию в размере 1,45 миллиона долларов.
Хвостовое оперение самолета N6328C DC-7 United Air Lines, попавшего в аварию
Самолет рейса 736 представлял собой четырехмоторный винтовой самолет DC-7 , который вошел в парк United Airlines в начале 1957 года и был зарегистрирован как N6328C. [ 1 ] 21 апреля 1958 года он вылетел из международного аэропорта Лос-Анджелеса в 7:37 утра регулярным трансконтинентальным рейсом в Нью-Йорк с остановками в Денвере, Канзас-Сити и Вашингтоне, округ Колумбия. Летный экипаж - капитан Дуэйн Мейсон Уорд, 44 года. , первый помощник Арлин Эдвард Соммерс, 36 лет, и бортинженер Чарльз Э. Вудс, 43 года. [ 2 ] [ 3 ] Из 42 пассажиров рейса семь были военнослужащими и 35 гражданскими лицами. [ примечание 1 ]
В обязанности пилота на переднем сиденье входило наблюдение за другими самолетами, одновременно инструктируя и контролируя действия стажера на заднем сиденье. F-100F имел двойное управление пилотом, что позволяло инструктору в любой момент взять на себя управление самолетом. Часть тренировочного полета включала снижение и заход на посадку на базу ВВС Неллис с высоты 28 000 футов (8 500 м) с выдвинутым тормозом скорости в смоделированных метеорологических условиях по приборам (IMC). Снижение должно было происходить по « капельной схеме » с коммерческой радиостанцией Лас-Вегаса KRAM в качестве навигационной точки . В ВВС этот процесс назвали «процедурой KRAM».
[ примечание 3 ] Предписанный угол снижения для процедуры KRAM составлял около пяти градусов. [ 11 ]
F-100F с углом крена, аналогичным тому, который предписан в схеме каплевидного разворота KRAM; обратите внимание на расширенный тормоз скорости
Примерно в 8:14 диспетчеры CAA получили обычный отчет о местоположении рейса 736, когда он пролетал над навигационным радиомаяком к востоку от Даггетта, Калифорния ; В отчете указано, что время прибытия на поле Маккаран недалеко от Лас-Вегаса составило 8:31 утра. [ 12 ] В 8:28 экипаж F-100F запросил и получил разрешение от военного диспетчера базы ВВС Неллис начать процедурное снижение «реактивного проникновения» на высоту 14 000 футов (4300 м). Когда истребитель снижался в южном направлении, авиалайнер приближался к воздушному пространству Лас-Вегаса со скоростью около 312 узлов (359 миль в час; 578 км/ч) по северо-северо-восточному курсу 23 градуса, летя прямо и ровно в пределах назначенного маршрута. Авиакомпания «Виктор 8». [ 13 ] [ 14 ] Станции CAA, контролирующие авиалайнер, не знали о истребителе; Диспетчер ВВС на базе ВВС Неллис, управлявший самолетом, не знал об авиалайнере. [ 15 ]
Первая страница Los Angeles Times от 22 апреля 1958 года. Статьи о рейсе 736 появились на страницах 1–7. [ 2 ]
В 8:30 утра в ясную погоду с отличной видимостью более 35 миль (30 миль; 56 км) траектории полета двух самолетов пересеклись примерно в 9 милях (7,8 миль; 14 км) к юго-западу от Лас-Вегаса. [ 16 ] Сходящиеся самолеты столкнулись почти лоб в лоб на высоте 21 000 футов (6 400 м) при расчетной скорости сближения 665 узлов (765 миль в час; 1 232 км / ч). [ 14 ]
Снижающийся реактивный самолет ВВС, летевший со скоростью 444 узла (511 миль в час; 822 км/ч), прорезал правое крыло авиалайнера своим правым крылом, немедленно выведя оба самолета из-под контроля. [ 14 ] В момент столкновения F-100F находился в крене 90 градусов влево под углом вниз примерно 15-17 градусов. Один из очевидцев столкновения рассказал, что крылья F-100F «наклонились» примерно за две секунды до столкновения; Другой очевидец рассказал, что непосредственно перед ударом истребитель "пикнул вниз". [ 17 ] Описания свидетелей и крайний крен истребителя на 90 градусов — намного больше, чем 30 градусов, предусмотренные процедурой KRAM — указывают на неудачную попытку уклонения в последнюю секунду со стороны экипажа ВВС. [ 18 ]
Через несколько мгновений после столкновения двух самолетов единственный сигнал бедствия , переданный по радио экипажем United Airlines, был услышан в 8:30 утра плюс 20 секунд. Сообщение, записанное наземной станцией, гласило: «United 736, Mayday, столкновение в воздухе над Лас-Вегасом». [ 16 ] [ 19 ] Поврежденный авиалайнер, у которого теперь отсутствовало около восьми футов (2,4 м) правого крыла, оставлял за собой черный дым и пламя, когда он несся по спирали к земле в необратимом вращении . Высокие аэродинамические силы, возникающие в результате вращения, превысили пределы нагрузки DC-7, в результате чего двигатели вырвались из своих креплений, а через несколько секунд остальная часть самолета начала разваливаться. [ 20 ] Авиалайнер и связанные с ним обломки упали на тогда еще пустой участок пустыни за пределами города Арден , на территории нынешнего некорпоративного города Энтерпрайз , примерно в 2,6 милях (2,3 морских мили; 4,2 км) к северо-востоку от предполагаемого места столкновения. [ 21 ] Почти вертикальный спуск и последующий взрыв сделали катастрофу невозможной.
Истребитель — его правое крыло и правое хвостовое оперение были оторваны в результате столкновения — оставил за собой след из осколков, круто по дуге вниз и перекатываясь при падении. [ 21 ] Один из пилотов ВВС озвучил незаписанное сообщение о беде, которое в конечном итоге было определено как «Mayday, Mayday, сейчас семь-пять-пять, мы спасаемся». [ примечание 4 ] Вышедший из-под контроля самолет врезался в холмистую местность необитаемой пустыни, в 5,4 милях (4,7 морских миль; 8,7 км) к юго-западу от места крушения DC-7. [ 21 ] По крайней мере, один из пилотов ВВС все еще находился в самолете, когда он упал на землю, но современные новостные сообщения расходятся во мнениях относительно того, предпринял ли другой пилот неудачную попытку катапультироваться на малой высоте или остался с самолетом до самой земли. [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
Свидетели сообщили, что видели, как парашют ускользал от падающего F-100F, что давало надежду, что пилот катапультировался, но когда парашют был обнаружен, выяснилось, что это отсоединенный тормозной парашют , который обычно используется, чтобы помочь истребителю замедлиться. вскоре после приземления. [ 25 ]
Вид из передней кабины F-100F; изогнутое металлическое опорное кольцо фонаря мешало обзору приближающегося DC-7 кабина ДС-7; стойка лобового стекла могла заслонить приближающийся F-100F
По запросу местного шерифа и United Airlines Федеральное бюро расследований направило экспертов по отпечаткам пальцев, чтобы они помогли идентифицировать человеческие останки. [ 26 ] Среди погибших было 13 гражданских и военных менеджеров, инженеров и техников, задействованных в американской программе баллистических ракет . [ 27 ] Пятеро из этой группы были гражданскими подрядчиками, работавшими над ракетной программой на базе ВВС Нортон; они направлялись на конференции в штаб-квартиру Стратегического авиационного командования на базе ВВС Оффатт. [ 28 ] В статьях Las Vegas Review-Journal, посвященных 40-й и 50-й годовщинам катастрофы, сообщалось, что обыск ФБР вышел за рамки сопоставления отпечатков пальцев для идентификации; Агенты также искали все уцелевшие конфиденциальные документы, касающиеся национальной безопасности, которые группа военных подрядчиков пронесла на борт в портфелях в наручниках. [ 29 ] [ 30 ] В тех же сообщениях также говорится, что авария побудила военную и оборонную промышленность принять правила, запрещающие группам технических специалистов, участвующих в одном и том же важном проекте, путешествовать вместе на одном самолете. [ 29 ]
Следователи Управления гражданской авиации (CAB) провели анализ происшествия и через четыре месяца после столкновения опубликовали отчет 19 августа 1958 года. [ примечание 5 ] В отчете исключены погодные условия и летная годность двух самолетов как факторы столкновения. В отчете говорилось, что вероятной причиной была высокая скорость близкого лобового сближения, а также то, что на большой высоте существовали ограничения для человека и кабины. [ 14 ] Расследование CAB пришло к выводу, что металлическая рама на фонаре F-100 серьезно мешала пилоту-инструктору ВВС видеть приближающийся DC-7, в то время как опорная стойка на лобовом стекле DC-7 могла помешать капитану United Airlines видеть. истребитель, пока не стало слишком поздно реагировать; однако в отчете отмечается, что обзор истребителя с места второго пилота авиалайнера не закрывался никакой опорной стойкой. [ 32 ]
В отчете CAB не возлагалась вина ни на один из летных экипажей за происшествие, но власти CAA и базы ВВС Неллис обвинялись в неспособности принять меры для уменьшения известного риска столкновения; Учения было разрешено проводить более чем за год до столкновения в пределах нескольких воздушных трасс, даже после того, как многочисленных столкновениях с военными самолетами. экипажи авиакомпаний сообщили о [ 33 ] [ 34 ] CAB признал, что ВВС после аварии предприняли многочисленные шаги для уменьшения риска столкновения с конструкцией дыхательных путей в районе Лас-Вегаса. [ 35 ] В отчете также говорится, что CAA начало программу координации между гражданскими и военными, включая проверку проникновений самолетов в национальном масштабе. [ 35 ]
«Там так много места, что кажется почти невозможным, чтобы два самолета встретились в одном и том же месте в одно и то же время. В прошлом году газета Deseret News сообщила, что все полеты для подготовки военных студентов должны выполняться за пределами коммерческих авиалиний». [ 36 ]
- The Deseret News (редакционный комментарий), 22 апреля 1958 г.
«Между диспетчерской вышкой на базе ВВС Неллис и диспетчерской вышкой CAA в аэропорту Лас-Вегаса не было контакта, хотя они находились всего в шести милях друг от друга... Половина воздушного движения страны является военным, другая половина — гражданская: и правая рука не знает, что делает левая. Такая ситуация почти так же опасна, как оживленный перекресток, на котором красный свет контролируется одним ведомством, а зеленый — другим. " [ 37 ] [ 38 ]
С июня 1956 года по май 1958 года, начиная с громкой катастрофы в Гранд-Каньоне и заканчивая гибелью рейса 300 авиакомпании Capital Airlines , всего за чуть менее двух лет в общей сложности погибло 245 военных и гражданских лиц в серии пяти крупнейших военных действий США. -воздушные столкновения с участием хотя бы одного пассажирского транспортного самолета. [ примечание 6 ] После каждого столкновения все больше стимулировалось улучшать способы контроля коммерческих и военных рейсов в Соединенных Штатах, при этом нарастало давление со стороны общественности, средств массовой информации и обеспокоенных пилотов авиакомпаний, которые открыто говорили о том, как маневрирующие военные самолеты будут летать в оживленные гражданские самолеты. дыхательные пути без предупреждения. [ 43 ]
В редакционной статье, опубликованной сразу после столкновения, журнал Aviation Week назвал гибель рейса 736 «еще одним ужасным восклицательным знаком в печальной истории о том, как скорость и количество современных самолетов сильно обогнали механические и административные механизмы управления воздушным движением». [ 44 ] Редакционная статья также напомнила читателю, что в серии редакционных статей Aviation Week в конце 1955 года предупреждалось о последствиях непринятия решительных и немедленных мер. [ 44 ]
По совпадению, катастрофа рейса 736 произошла во время слушания CAB о возможности расширения контролируемых авиалиний в Вашингтоне, округ Колумбия, и это оказало серьезное влияние на ход слушаний. [ 45 ] Столкновение произошло в 11:30 утра по восточному времени, и первые сведения о масштабах катастрофы распространились еще во время обеденного перерыва. Всего через 15 минут после того, как во второй половине дня слушания возобновились, CAB одобрил – на экспериментальной основе – уже обсуждавшееся предложение, запрещающее всем самолетам, не имеющим специального разрешения, входить в специально отведенное воздушное пространство. [ 45 ] [ 46 ] Все воздушные суда, работающие в отведенном для этого пространстве, должны быть оборудованы для выполнения полетов по приборам. [ 6 ]
По данным CAB, в 1947–1957 годах произошло 159 столкновений в воздухе и 971 случай попадания в аварию только в 1957 году. [ 47 ] Повышенная скорость самолетов и более высокая плотность воздушного движения затруднили предоставление пилотам достаточно времени для обнаружения друг друга во время полетов. Поэтому, как заявили в CAB, «очень важно, чтобы положительный контроль распространялся на высоты 35 000 футов (11 000 м) и на дополнительные маршруты как можно быстрее». В то время такой контроль существовал только на высоте от 17 000 до 22 000 футов (5 200–6 700 м) на некоторых трансконтинентальных воздушных трассах. [ 33 ]
апреля от 28 В выпуске журнала Aviation Week 1958 года сообщалось, что CAB признало, что пройдет «по крайней мере несколько лет», прежде чем план всепогодного контроля сможет быть реализован, и процитировало главу Бюро безопасности CAB, заявившего, что «недостаток люди, деньги и машины» стояли на пути внедрения работоспособной системы контроля в масштабах всей страны. [ 48 ]
После гибели двух авиалайнеров в результате столкновений в апреле и мае 1958 года комитет Конгресса Палаты представителей США , обеспокоенный отсутствием координации между гражданскими и военными авиадиспетчерами, установил 60-дневный срок для CAB и ВВС внедрят новые процедуры контроля. [ 47 ] Комитет также заявил, что в конечном итоге единому гражданскому агентству должны быть предоставлены полномочия регулировать все воздушное пространство для всех типов самолетов. Кроме того, комитет заявил, что военные полеты должны контролироваться вблизи воздушных трасс не только по приборной погоде, но и по визуальным условиям . [ 47 ]
Смена знака: Управление гражданской авиации становится Федеральным авиационным агентством.
Через четыре месяца после гибели рейса 736 Федеральный закон об авиации 1958 года был подписан . Закон распустил CAA и создал Федеральное авиационное агентство (FAA, позже переименованное в Федеральное управление гражданской авиации ). [ 49 ] ФАУ были предоставлены беспрецедентные и полные полномочия по контролю над американским воздушным пространством, включая военную деятельность, а по мере модернизации процедур и средств управления воздушным движением частота столкновений в воздухе со временем снизилась. [ 50 ] Газета Las Vegas Review-Journal в статье, посвященной 50-летнему юбилею, сообщила, что в этом акте «конкретно упоминается крушение United 736, что послужило приказом о создании ФАУ». [ 29 ]
Усовершенствованные процедуры управления воздушным движением не помешали United Airlines пережить третье за четыре года столкновение в воздухе (каждый раз без выживших из участвующих самолетов), когда реактивный лайнер United Douglas DC-8 и TWA Super Constellation. пропеллер столкнулись над Нью-Йорком в конце 1960 года. [ 51 ] Если принять во внимание 134 погибших в этом столкновении, то в трех столкновениях с участием United Airlines в 1956, 1958 и 1960 годах погибло 311 человек.
Разрушение F-100F в результате столкновения с рейсом 736 означало, что он присоединился к длинному списку других катастроф F-100; почти 25 процентов сверхзвуковых истребителей погибли в результате аварий. [ 52 ] В частности, 1958 год был самым дорогостоящим годом: 47 пилотов F-100 были убиты и 116 истребителей уничтожены, причем уровень потерь составлял в среднем почти один каждые три дня. [ 53 ]
После столкновения с рейсом 736 48 исков о возмещении ущерба , разбросанных по двенадцати окружным судам США . против United Airlines, правительства США или обоих было возбуждено [ 54 ] В одном иске, поданном в сентябре 1958 года, United Air Lines использовала Федеральный закон о правонарушениях , чтобы потребовать возмещения ущерба против Соединенных Штатов в Окружном суде США округа Делавэр. Авиакомпания утверждала, что Соединенные Штаты через своих агентов в ВВС США халатно эксплуатировали F-100. [ 55 ] Первоначально авиакомпания требовала возмещения ущерба в размере 3,57 миллиона долларов США, затем увеличила сумму до 3,94 миллиона долларов США. США подали встречный иск на сумму 6,19 миллиона долларов. [ 56 ]
Олин Хэтфилд Чилсон
В конечном итоге суд установил, что ни один из экипажей не проявил халатности из-за того, что не видел и не избегал друг друга, но постановил, что Соединенные Штаты несут ответственность из-за других проявлений халатности. [ 57 ] Дело было урегулировано в декабре 1962 года, когда Соединенные Штаты согласились выплатить авиакомпании 1,45 миллиона долларов. [ 58 ]
По решению, вынесенному в январе 1964 года, оставшиеся в живых родственники двух членов экипажа United Airlines получили от правительства в общей сложности 343 200 долларов, при этом судья окружного суда США Олин Хэтфилд Чилсон пришел к выводу, что пилоты ВВС не применяли «обычный уход» при эксплуатации самолета. истребитель. [ 59 ] Чилсон также раскритиковал ВВС за то, что они не координируют тренировочные полеты по приборам с гражданскими правилами полетов по приборам, а также за неспособность составить расписание полетов, чтобы минимизировать пробки на дорогах. Правительство подало апелляцию , а родственники подали встречную апелляцию с требованием увеличить сумму компенсации, но более раннее решение 1964 года было подтверждено в сентябре 1965 года. [ 60 ] [ 61 ]
В результате этого столкновения в воздухе погибло 49 человек, что сделало его самым смертоносным авиационным происшествием в истории региона Лас-Вегаса, но в этом районе произошли еще две крупные катастрофы авиалайнеров. [ 29 ] Кинозвезда Кэрол Ломбард и еще 21 человек погибли в результате крушения рейса 3 компании Transcontinental & Western Air (TWA) на склоне горы в 1942 году, примерно в 16 милях (26 км) к юго-западу от места крушения рейса 736 United Airlines. [ 62 ]
В 1964 году 29 человек погибли, когда рейс 114 авиакомпании Bonanza Air Lines влетел в вершину холма в 5 милях (4 морских миль; 8 км) к юго-западу от места падения рейса 736, недалеко от того места, где шестью годами ранее разбился F-100F. [ 63 ]
В обоих этих суровых горных местах в ходе спасательных работ были удалены наиболее доступные обломки, но разрозненные части самолетов TWA Douglas DC-3 и Bonanza Air Lines Fairchild F-27 остались позади, включая радиальные двигатели DC-3 . [ 62 ] Однако место крушения United Airlines DC-7 было очищено от всех предметов, кроме самых мелких, из-за в целом равнинной местности. В 1958 году это место представляло собой безлюдную пустыню в миле или более от ближайшей асфальтированной дороги, но примерно с 1999 года ему стало угрожать вторжение застройки. [ 64 ] Сегодня место, где разбился DC-7, находится рядом с районом Саутерн-Хайлендс, недалеко от пересечения бульвара Декейтер и Кактус-авеню, на фоне коммерческой застройки. Небольшой металлический крест с гравировкой, помещенный в песчаную почву в 1999 году сыном жертвы, оставался единственным свидетельством гибели рейса 736 United Airlines, но предпринимались предварительные усилия, чтобы побудить государственных чиновников построить постоянный мемориал погибшим. . [ 29 ] [ 65 ] [ 66 ] В коротком видео, опубликованном журналом Las Vegas Review-Journal в апреле 2018 года, говорится, что место, где упал рейс 736, сейчас находится под парковкой, но металлический крест все еще стоял неподалеку на невысоком холме, который остался незастроенным. [ 67 ]
↑ Двое пассажиров участвовали в отслеживании и контроле воздушного движения. Джек Р. Федрик был партнером фирмы по производству электроники Fenske, Fedrick and Miller, которая создала и запатентовала устройство отображения ( Iconorama ), позволяющее центрам управления воздушным движением видеть положение всех самолетов в своих зонах управления на большой панели дисплея. Федрик направлялся в Колорадо, чтобы обсудить Иконораму с ВВС, и Управление гражданской авиации (CAA) также проявило интерес. [ 4 ] [ 5 ] Попутчик В.Е. (Эд) Нолленбергер был руководителем 4-го отдела воздушного движения CAA, охватывающего 11 западных штатов. [ 6 ] Через четыре месяца после смерти Нолленбергера CAA было прекращено по закону, отчасти из-за крушения самолета, в котором он погиб.
^ «Авиакомпания Victor 8 была главной трансконтинентальной воздушной трассой, созданной CAA в 1952 году, и широко использовалась воздушным движением, включая крупные пассажирские авиалайнеры, такие как DC-7 компании United. Воздушная трасса Victor 8 включает в себя судоходное воздушное пространство на высоте до 27 000 футов ( 8200 м) средний уровень моря над поверхностью земли в пределах пяти статутных миль от каждой стороны установленной центральной линии. Он простирается от Лонг-Бич, Калифорния, до Вашингтона, округ Колумбия, и проходит над Лас-Вегасом, Невада. На момент аварии маршрут №8 был обычным маршрутом с двусторонним движением». – Дословно из: United Airlines против Винера , 335 F.2d 379, пар. 7, Апелляционный суд девятого округа США, 24 июня 1964 г. [ 7 ]
^ Пример при проникновении капли траектории полета ; узкий вертикальный конус будет представлять воздушное пространство непосредственно над радиовышкой KRAM. Обратите внимание, что в процедуре KRAM самолет использовал снижающийся правый разворот, а не левый в этом примере. «Процедура KRAM была разработана командованием базы ВВС Неллис как процедура снижения с высоты 20 000 футов (6 100 м) или выше на высоту 6 000 футов (1 800 м) с использованием в качестве «фиксатора» для инициирование и завершение проникновения на коммерческую вещательную радиостанцию (KRAM), расположенную в пределах зоны Civil Airway Victor 8. Процедура предписывала, чтобы самолеты Nellis при приближении к KRAM получали разрешение на проникновение KRAM от Nellis VFR Control, пересекали KRAM на 20 000 футов (6 100 м) или выше, снижайтесь по магнитной траектории под углом 170 градусов со скоростью 300 узлов (350 миль в час; 560 км/ч) указанная воздушная скорость (приблизительно эквивалентна 430 узлам (490 миль в час; 800 км/ч) истинная или фактическая скорость воздуха в атмосферных условиях утром 21 апреля 1958 года на высоте 21 000 футов (6 400 м)) до высоты 11 000 футов (3 400 м) в пределах 16 морских миль (18 миль; 30 км) от KRAM при достижении. 11 000 футов (3 400 м) по магнитной траектории 170 градусов, процедура предписывала поворот направо на 1 угол. 1 ⁄ . градуса в секунду, крен 30 градусов и пересечение станции KRAM на высоте 6000 футов (1800 м) При спуске предписывалось тормоза-тормоза выпустить выполняющего эту процедуру, если ее нарисовать на земле, будет напоминать форму капли». . Эту процедуру обычно называют «капельным проникновением», и она получила свое название из-за того, что траектория самолета , Соммерс , 351 F.2d 354, примечание 2, Апелляционный суд десятого округа США, 30 сентября 1965 г. [ 10 ]
↑ Незаписанное сообщение о бедствии было услышано наземным диспетчером и экипажем другого F-100F, находившегося поблизости. Те, кто его слышал, сошлись во мнении, что первая часть сообщения была «Mayday, Mayday, это семь-пять-пять» (позывной ) . Остальная часть сообщения изначально была истолкована либо как «мы спасаемся», либо «у нас произошел сбой » . [ 16 ] но последующее расследование пришло к выводу, что двигатель работал до тех пор, пока не ударился о землю, что исключает интерпретацию загорания. [ 22 ]
^ Было проведено три отдельных официальных расследования; один провел CAB, а два - ВВС. [ 31 ] Записи о расследованиях ВВС в Интернете не найдены; в результате их выводы не были включены.
^ «Реестр ФАУ (N6328C)» . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 14 июля 2021 г. Самолет снят с регистрации: серийный номер = 45142, дата выдачи сертификата = 15 января 1957 г., имя производителя = Douglas, модель = DC-7, дата отмены = 02.07.1970, тип регистрации = корпорация, название = United Air Lines (примечание). : регистрационный номер N6328C был передан другому самолету в 1997 году)
^ «AF заказывает «мгновенные» показы графиков («Иконорама»)». Таймс ВВС . 11 июля 1959 года. Iconorama почти мгновенно показывает положение самолетов на расстоянии тысяч миль... Контракты на аренду системы Iconorama, заключенные компанией Fenske, Fedrick and Miller, Inc., Лос-Анджелес, предусматривают, что установка будет «завершена в NORAD». к июлю 1960 г. и в SAC к октябрю 1959 г.
^ « United Air Lines, Inc. против Винера» , 335 F.2d 379, пункт 7» . 24 июня 1964 г. с. 379. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 года . Проверено 14 июля 2021 г. Примерно в 8:14 центры CAA в Лос-Анджелесе и Солт-Лейк-Сити получили сообщение от компании Aeronautical Radio, Inc., которая по контракту с United выполняет функции радиосвязи, о том, что рейс 736 оценил время своего прибытия над Маккарран-Филд. в Лас-Вегасе, штат Невада, в 8:31.
^ « Соединенные Штаты против Соммерса» , 351 F.2d 354, пункт 3» . 30 сентября 1965 г. с. 354. Архивировано из оригинала 4 июня 2015 года . Проверено 14 июля 2021 г. DC-7 летел во всех отношениях в соответствии с условиями разрешения IFR [Правил полетов по приборам], выданного ему агентством Ответчика CAA — прямо и горизонтально на высоте примерно 21 000 футов и в пределах гражданской воздушной трассы. известный как Виктор 8
^ «Воздушный век: высокий уровень преступности?» . ВРЕМЯ . 5 мая 1958 года . Проверено 14 июля 2021 г. Управление гражданской авиации, контролирующее авиалайнер, ничего не знало о самолете; башня авиабазы Неллис, управлявшая самолетом, ничего не знала об авиалайнере
^ « Соединенные Штаты против Соммерса» , 351 F.2d 354 354, пункт 5» . 30 сентября 1965 г. с. 354. Архивировано из оригинала 4 июня 2015 года . Проверено 14 июля 2021 г. Свидетелей столкновения было двое, один из которых показал, что примерно за две секунды до столкновения крылья истребителя «наклонились». Другой показал, что непосредственно перед ударом F-100F "пикнул" на DC-7... в момент удара F-100F находился в крене 90 градусов влево под углом снижения примерно 17 градусов при втянутых тормозах
^ «Неистовые попытки пилота увернуться от авиалайнера» . Льюистонский вечерний журнал . АП. 29 апреля 1958 г. с. 8 . Получено 14 июля 2021 г. - из газетного архива Google. Пилот реактивного истребителя, который 21 апреля столкнулся с большим авиалайнером, предпринял отчаянную попытку уйти от виражей и почти сумел это сделать. Еще несколько ярдов, и самолет пролетел бы мимо самолета DC7 United Airlines, заявили члены Совета по гражданской авиации.
^ «Отчет о происшествии CAB, опубликованный 19 августа 1958 г., стр. 4» . 19 августа 1958 года . Проверено 14 августа 2021 г. Большое расстояние между отметками на земле, оставленными каждой силовой установкой, подтвердило наблюдения очевидцев, которые заявили, что они разошлись в полете. Аналогичным образом, широкое распространение многих крупных обломков показало, что общее разрушение самолета произошло еще до удара о землю.
^ «Отчет о происшествии CAB, опубликованный 19 августа 1958 г., стр. 7» . 19 августа 1958 года . Проверено 14 июля 2021 г. При ударе о землю двигатель работал на мощности более 80%. На основании этих данных был сделан вывод, что последней передачей экипажа должно было быть «Мы выходим из парашюта» и что в полете не было «возгорания».
^ Фокс, Джек В. (22 апреля 1958 г.). «Исследователи ищут улики в обломках авиалайнера» . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити. ВВЕРХ. стр. 1, 7 . Получено 14 июля 2021 г. - из газетного архива Google. ФБР заявило, что направляет группу экспертов по отпечаткам пальцев... по запросу местного шерифа и авиакомпании United Airlines.
^ « Юнайтед Эйрлайнс против Соединенных Штатов 186 F.Supp. 824, пункт 4» . 24 марта 1960 года. Архивировано из оригинала 16 июля 2017 года . Проверено 14 июля 2021 г. После аварии было проведено три отдельных официальных расследования. Один из них был проведен Советом гражданской авиации (CAB), другой — Советом офицеров ВВС США (USAF), протокол которого называется «Отчетом Совета по обеспечению», а третий — также ВВС США, который получил название «Расследование авиационных происшествий».
^ «Остановите эти столкновения в воздухе» (комментарий редакции) . Новости Дезерета . Солт-Лейк-Сити. 22 апреля 1958 г. с. 18 . Получено 14 июля 2021 г. - из газетного архива Google.
^ Сенатор А.С. «Майк» Монруни (1 мая 1958 г.). «85-й Конгресс, 2-я сессия, том 104, часть 6» (PDF) . Отчет Конгресса . стр. 7854–7855 . Получено 14 июля 2021 г. - через congress.gov. (страницы 51–52 из 64 в формате PDF)
^ Перейти обратно: а б Рочестер, 1976, с. 179 . «Столкновение в Лас-Вегасе, а затем еще одно, произошедшее месяц спустя… имело столь же сейсмические последствия, как и катастрофа в Гранд-Каньоне», электронная книга через HathiTrust.
^ Кокс, Джон (25 февраля 2018 г.). «Аварии, изменившие авиацию: прекращение столкновений в воздухе» . США сегодня . Архивировано из оригинала 26 февраля 2018 г. - на archive.org. Были построены модернизированные средства управления воздушным движением, позволяющие осуществлять контроль за воздушными судами в воздушном пространстве. Количество столкновений уменьшилось, но изредка авиалайнер все же сталкивался с другим самолетом.
^ « United Air Lines против Соединенных Штатов 192 F.Supp. 796» . 21 февраля 1961 года . Проверено 14 июля 2021 г. В настоящее время 48 исков находятся на рассмотрении в 12 различных окружных судах США. Оценочная карта выглядит следующим образом: SD Калифорния(27), Невада(8), Небраска(3), Колорадо(2), Делавэр(1), Флорида(1), Айова(1), Нью-Джерси(1), Массачусетс( 1), Миссури(1), Нью-Йорк(1), Вашингтон(1). Из них (без учета действий основных партий в Делавэре) 34 выступают против «Юнайтед» и правительства совместно, 8 только против правительства и 5 только против «Юнайтед».
^ « Соединенные Штаты, Истец против достопочтенного Калеба М. Райта, ответчика , 282 F.2d 428, пункт 7» . 28 июля 1960 года . Проверено 14 июля 2021 г. 24 сентября 1958 года компания United Airlines, Inc. подала иск против Соединенных Штатов № CA 2043 в Окружной суд США округа Делавэр на основании Федерального закона о правонарушениях, 28 USC § 1346 (b). , утверждая, что Соединенные Штаты через своих агентов в ВВС США настолько халатно эксплуатировали реактивный истребитель F-100F Super Sabre в окрестностях Лас-Вегаса, штат Невада, что самолет Douglas DC-7, принадлежащий истцу, столкнулся с самолетом Douglas DC-7, принадлежащим истцу. Реактивный самолет ВВС уничтожил самолет истца и причинил истцу очень существенный ущерб.
^ « Юнайтед Эйрлайнз против Соединенных Штатов» 186 F.Supp. 824, пункт 2» . 24 марта 1960 года. Архивировано из оригинала 16 июля 2017 года . Проверено 14 июля 2021 г. Настоящее ходатайство вытекает из иска, поданного истцом в соответствии с Федеральным законом о правонарушениях, 28 USC § 1346(b) с поправками, о взыскании суммы в 3 576 698 долларов за материальный ущерб и определенные расходы, предположительно понесенные истцом в результате авиакатастрофа. [1] Ответчик подал встречный иск на сумму 6 191 509 долларов США о возмещении предполагаемого ущерба, причиненного аварией. ... В соответствии с поправкой к жалобе от 23 марта 1960 года истец теперь требует 3 941 452 доллара.
^ « Соединенные Штаты против Соммерса , 351 F.2d 354, примечание 4» . 30 сентября 1965 г. с. 354. Архивировано из оригинала 4 июня 2015 года . Проверено 14 июля 2021 г. В округе Делавэр компания United Air Lines, Inc. подала в суд на Соединенные Штаты с требованием вернуть стоимость ее самолета. Суд там не признал ни одного экипажа небрежным за то, что он не заметил и не уклонился, но признал Соединенные Штаты ответственными за другую халатность. В протоколе указано, что дело Делавэра было урегулировано без апелляции. По соглашению сторон большая часть протоколов по этому делу была составлена в ходе судебных разбирательств по предыдущим делам.
^ «Выплата за крах в размере 1,45 миллиона долларов» . Питтсбург Пост-Газетт . АП. 19 декабря 1962 г. с. 7 . Проверено 14 июля 2021 г. - из архивов газет Google. Иск о возмещении ущерба в результате столкновения... был урегулирован, и правительство согласилось выплатить авиакомпании 1,45 миллиона долларов.
^ « Соединенные Штаты против Соммерса» , 351 F.2d 354, пункт 7» . 30 сентября 1965 г. с. 354. Архивировано из оригинала 4 июня 2015 года . Проверено 14 июля 2021 г. США утверждают, что по оговоренным фактам F-100F сближался с DC-7 в лоб по схеме KRAM под углом снижения 5 градусов, а члены экипажа (DC-7) проявили халатность, поскольку вопрос права в несоблюдении и уклонении от него. С этим утверждением мы не согласны. (...и из пункта 9) Не существует компетентных доказательств, на основании которых можно было бы определить курс F-100F, как по горизонтали, так и по вертикали, с момента, когда он сообщил о своем вылете с высоты 28 000 футов (8 500 м), и до непосредственно перед этим столкновение.
^ « Соединенные Штаты против Соммерса» , 351 F.2d 354, пункт 15» . 30 сентября 1965 г. с. 354. Архивировано из оригинала 4 июня 2015 года . Проверено 14 июля 2021 г. Истцы в своих встречных апелляциях настаивают на том, что суммы, вынесенные судом первой инстанции, являются неадекватными и являются результатом неверных математических расчетов и выводов. Мы удовлетворены тем, что, если рассматривать дело в целом, судебные решения были не только адекватными, но и щедрыми.
^ Бейтс, Уоррен (15 ноября 1999 г.). «Охота на пропавший F-27» . Обзорный журнал Лас-Вегаса . Архивировано из оригинала 8 мая 2003 года . Проверено 14 июля 2021 г.
ЛеМэй, Кертис Э. (сентябрь 1958 г.). «Воздушное движение» . Журнал «Безопасность полетов» . Том. 14, нет. 9. ВВС США. стр. 1–4 . Получено 14 июля 2021 г. - через средство просмотра электронных книг archive.org. Ответ генерала Лемэя на критику ВВС
Лоури, Джон. «Столкновение в воздухе: F-100F и DC-7 United Airlines, убивающие всех» (PDF) . The Intake, осень 2018 г. — Журнал Общества Super Sabre . № 38. С. 12–14. Архивировано (PDF) из оригинала 26 мая 2021 г. Проверено 14 июля 2021 г. - Исследование пилота-истребителя ВВС США времен холодной войны о катастрофе рейса 736 (примечание: последний раздел статьи скопирован из устаревшей версии этой статьи в Википедии за 2011 год)
Бейкер, Чарльз А. (апрель 1959 г.), «Визуальные аспекты предотвращения столкновений самолетов ВВС» , в Моррисе, Эйлин; Хорн, Э. Портер (ред.), Методы визуального поиска, Материалы симпозиума, спонсируемого Вооруженными силами - Комитет NRC по зрению, 7–8 апреля 1959 г. , Вашингтон, округ Колумбия: Национальная академия наук / Национальный исследовательский совет ( опубликовано в 1960 г.), стр. 28–32, ASIN B001LQZKG6 , получено 14 июля 2021 г.
United Air Lines, Inc. против Соединенных Штатов , 192 F.Supp. 795 (1959) (Окружной суд США, Д. Делавэр, 24 августа 1959 г.). ученый.google.com
United Air Lines, Inc. против Соединенных Штатов , 186 F.Supp. 824 (1960) (Окружной суд США, Д. Делавэр, 24 марта 1960 г.). ученый.google.com
Винер против Соединенных Штатов и United Air Lines, Inc. , 192 F.Supp. 789 (1960) (Окружной суд США, Калифорния, Центральное отделение, 29 марта 1960 г.). ученый.google.com
United Air Lines, Inc. против Соединенных Штатов , 186 F.Supp. 828 (1960) (Окружной суд США, Д. Делавэр, 9 июня 1960 г.). ученый.google.com
Соединенные Штаты, Истец против достопочтенного Калеба М. Райта, ответчика , 282 F.2d 428 (1960) (Апелляционный суд США, третий округ, 28 июля 1960 г.). ученый.google.com
United Air Lines, Inc. против Винера , 286 F. 2d 302 (1961) (Апелляционный суд девятого округа США, 16 января 1961 г.). ученый.google.com
United Air Lines, Inc. против Соединенных Штатов , 192 F.Supp. 796 (1961) (Окружной суд США, Д. Делавэр, 21 февраля 1961 г.). ученый.google.com
Винер против United Air Lines и Соединенных Штатов , 216 F.Supp. 701 (1962) (Окружной суд США, Калифорния, Центральное отделение, 14 августа 1962 г.). ученый.google.com
Соединенные Штаты и Пеблс против United Air Lines, Inc. , 216 F.Supp. 709 (1962) (Окружной суд США, Вашингтон, 14 ноября 1962 г.). ученый.google.com
Роудс и Парсонс против Соединенных Штатов и United Air Lines, Inc. , 216 F.Supp. 732 (1962) (Окружной суд США, Калифорния, Центральное отделение, 20 ноября 1962 г.). ученый.google.com
Нолленбергер против United Air Lines, Inc. , 216 F.Supp. 734 (1963) (Окружной суд США, Калифорния, Центральное отделение, 12 апреля 1963 г.). ученый.google.com
United Air Lines, Inc. против Винера , 335 F.2d 379 (1964) (Апелляционный суд девятого округа США, 24 июня 1964 г.). ученый.google.com
Винер против United Air Lines и др. , 237 Ф.Супп. 90 (1964) (Окружной суд США, Калифорния, Центральное отделение, 4 декабря 1964 г.). ученый.google.com
Соединенные Штаты против Соммерса , 351 F.2d 354 (1965) (Апелляционный суд США, десятый округ, 30 сентября 1965 г.). ученый.google.com
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: f6b37ab16fdf8e91a8899b6ea65f1c21__1720474860 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f6/21/f6b37ab16fdf8e91a8899b6ea65f1c21.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: United Air Lines Flight 736 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
