Рейс 826 авиакомпании United Airlines
 Самолет N4723U, попавший в аварию, 1992 г. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 28 декабря 1997 г. |
| Краткое содержание | Турбулентность в ясном небе |
| Сайт | Тихий океан |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 747-122 |
| Оператор | Юнайтед Эйрлайнз |
| Регистрация | N4723U [ 1 ] |
| Начало рейса | Международный аэропорт Нарита |
| Место назначения | Международный аэропорт Гонолулу , Гавайи |
| Оккупанты | 393 |
| Пассажиры | 374 |
| Экипаж | 19 |
| Погибшие | 1 |
| Травмы | 102 |
| Выжившие | 392 |
28 декабря 1997 года рейс 826 United Airlines выполнялся на Боинге 747-100, выполнявшем рейс из международного аэропорта Нью-Токио (Нарита), Япония, в международный аэропорт Гонолулу , Гавайи. Через два часа полета, на высоте 31 000 футов (9 400 м), самолет получил сообщение о сильной турбулентности при ясном небе в этом районе, и был включен знак «Пристегните ремни». Спустя несколько мгновений самолет внезапно упал примерно на 100 футов (30 м), серьезно ранив 15 пассажиров и 3 членов экипажа. [ 2 ] Самолет развернулся и благополучно приземлился обратно в Токио, однако одна пассажирка, 32-летняя японка, погибла. [ 3 ] [ 4 ]
Детали рейса
[ редактировать ]Рейс 826 пилотировал опытный экипаж. составил Налет капитана около 15 000 часов, в том числе 1100 часов на Боинге 747. У первого офицера налет около 10 000 часов, в том числе 1500 часов на Боинге 747, а у бортинженера около 3500 часов налета, в том числе 850 часов на Боинге. 747. Старшинство бортпроводников составляло от 8 до 34 лет. [ 5 ]
Рейс 826 вылетел из токийского аэропорта Нарита 28 декабря 1997 года в 20:30 по местному времени. Менее чем через полчаса он достиг крейсерской высоты 31 000 футов (9 400 м). Первоначально планировалось, что полет будет выполняться на высоте 35 000 футов (11 000 м), но авиадиспетчерская служба (УВД) разрешила крейсерский полет только на меньшей высоте из-за воздушного движения. Капитан выбрал единственный разрешенный на тот момент маршрут, по которому не прогнозировалось сильной турбулентности или гроз. [ 6 ]
На крейсерской высоте полет сначала столкнулся с достаточной турбулентностью, чтобы капитан включил знак «пристегните ремни». [ 7 ] Через пятнадцать минут турбулентность утихла, и знак «Пристегните ремни» погас. Тогда капитан объявил пассажирам, что турбулентность все еще возможна и что в сидячем положении следует пристегивать ремни безопасности. Стюардесса сделала аналогичное заявление на японском языке. [ 6 ] [ 7 ]
Примерно через час, после спокойной погоды, без всякого предупреждения снова загорелся знак «Пристегните ремни». Примерно через две минуты не очень сильной турбулентности Боинг 747 внезапно слегка упал, затем снова взлетел вверх, а затем снова опустился с такой скоростью, что казначей , державшийся за неподвижную столешницу, обнаружил, что висит вверх тормашками, держа столешницу своей рукой. ноги в воздухе. Затем самолет накренился и круто набрал высоту, а затем снова тяжело упал, причем это произошло, когда правое крыло резко упало. После очередного умеренного набора высоты полет вернулся в нормальное русло. [ 6 ]
После инцидента японку, у которой был расстегнут ремень, нашли лежащей без сознания и истекающей кровью в проходе. Несмотря на быстрые реанимационные усилия раненых бортпроводников и пассажирского врача, вскоре она скончалась. [ 6 ] [ 7 ]
Пятнадцать пассажиров и три бортпроводника получили переломы позвоночника и шеи. Еще у 87 пассажиров были ушибы, растяжения и другие легкие травмы. Хотя Хендерсон-Филд на атолле Мидуэй был ближайшим аэропортом, капитан решил вернуться в Токио после того, как оценил, что самолет все еще пригоден к полету, а в Токио были признаны медицинские учреждения, лучше способные справиться с травмами. [ 6 ]
Три часа спустя самолет благополучно приземлился в аэропорту Нарита.
Расследование NTSB и его последствия
[ редактировать ]Регистратор полетных данных , проанализированный Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), обнаружил, что датчики первоначально зафиксировали пиковое нормальное ускорение 1,814g при первом резком подъеме. Затем данные показали, что самолет вышел из-под контроля на 18°, а затем упал до крайне отрицательной перегрузки -0,824g.
Расследование NTSB выявило потенциальную проблему, которая могла бы предотвратить смерть и многочисленные травмы. Никто не мог припомнить, чтобы слышал типичный звуковой сигнал «пристегните ремни», когда примерно за две минуты до начала турбулентности загорелся индикатор «пристегните ремни», и никаких объявлений о включении индикатора «пристегните ремни» не было сделано ни на английском, ни на японском языке. [ 6 ] [ 5 ]
В результате инцидента United Airlines выпустила бюллетень под названием « Встреча с турбулентностью и гибель пассажиров» , в котором подробно описаны события рейса 826 и подчеркнута важность эффективной коммуникации. [ 7 ] Авиакомпания также приняла меры по обеспечению соблюдения своей политики, поощряющей пассажиров пристегивать ремни безопасности, даже если знак «Пристегнуть ремни» не горит. [ 7 ]
United Airlines ранее намеревалась продать устаревший самолет аварийной компании в начале 1998 года. После этого инцидента авиакомпания решила вскоре вывести самолет из эксплуатации, и рейс 826 стал ее последним коммерческим рейсом. [ 6 ] [ 5 ] В январе 1998 года его переправили в международный аэропорт Лас-Вегаса Маккаран , а позже в том же году сдали на слом.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Реестр ФАУ (N4723U)» . Федеральное управление гражданской авиации .
- ^ «Расследование авиационных происшествий, рейс 826 United Airlines, Тихий океан» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 8 октября 2015 г.
- ^ «Смертельная турбулентность поражает полет» . Новости Би-би-си . 29 декабря 1997 г.
- ^ «NTSB проверяет регистратор данных турбулентного полета United» . CNN . 30 декабря 1997 года . Проверено 23 декабря 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с «Заключительный отчет Национального совета по безопасности на транспорте об авиационных происшествиях» . Национальный совет по безопасности на транспорте . 14 мая 2001 г. DCA98MA015 . Проверено 8 октября 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Собестер, Андрас (2011). Стратосферный полет: аэронавтика на пределе . Springer Science+Business Media . стр. 148–149. ISBN 9781441994585 .
- ^ Jump up to: а б с д и Боуман, Мартин (2014). Боинг 747: История: осуществление мечты . Книги «Перо и меч» . стр. 98–99. ISBN 9781473838239 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
