Гаруда Индонезия, рейс 152

Гаруда Индонезия, рейс 152
	ПК-ГАИ, самолет, попавший в аварию в 1988 году.
Несчастный случай
Дата	26 сентября 1997 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности в условиях плохой видимости
Сайт	Панкур Бату, Дели Серданг , недалеко от международного аэропорта Полония , ; Медан , Северная Суматра , Индонезия ; 03 ° 20'28,2 "N 98 ° 34'26,6" E / 3,341167 ° N 98,574056 ° E
Самолет
Тип самолета	Аэробус А300В4-220
Оператор	Гаруда Индонезия
Номер рейса ИАТА.	GA152
Номер рейса ИКАО.	ГИА152
Позывной	ИНДОНЕЗИЯ 152
Регистрация	ПК-ГАИ
Начало рейса	Международный аэропорт Сукарно-Хатта , Тангеранг , Индонезия
Место назначения	Международный аэропорт Польша , ; Медан , Северная Суматра, Индонезия
Оккупанты	234
Пассажиры	222
Экипаж	12
Погибшие	234
Выжившие	0

Рейс 152 компании Garuda Indonesia ( GA152/GIA152 ) — регулярный внутренний рейс, выполняемый компанией Garuda Indonesia из международного аэропорта Сукарно-Хатта , Тангеранг , в международный аэропорт Полония , Медан , Индонезия . 26 сентября 1997 года самолет, следовавший по этому маршруту, врезался в горный лес недалеко от деревни Буах-Набар , Сиболангит , в результате чего погибли все находившиеся на борту 222 пассажира и 12 членов экипажа. ^[1] Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории Индонезии . ^[2]^[3]

Самолет

Самолет представлял собой Airbus A300B4 FFCC, или «концепция экипажа, обращенного вперед». Модель FFCC представляет собой модифицированную версию A300B4, в которой отсутствует пост бортинженера, а соответствующие органы управления упрощены и перенесены на верхнюю панель между двумя пилотами. Это устройство управления аналогично серии Airbus A310, с той разницей, что FFCC сохраняет большую часть аналоговых пилотажных приборов оригинального A300. Позже FFCC будет развит в серию A300-600, в которой все элементы кабины экипажа приведены в соответствие со стандартами A310, включая добавление электронных пилотажных приборов. Два пилота, находившиеся на борту аварийного рейса, имели квалификацию для управления как моделью FFCC, так и моделью -600, однако адекватность их переоборудования между ними позже будет поставлена под сомнение. ^{[ нужна ссылка ]}

Самолет был поставлен в 1982 году, оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-59A и на момент катастрофы налетал более 27 000 часов (более 16 500 циклов взлета и посадки). ^[4]^[5]

Несчастный случай

В 13:13 (по местному времени) авиадиспетчеры в Медане разрешили рейсу 152 заход на посадку по системе ILS к взлетно-посадочной полосе 5 с курса 316 градусов. ^[6]^(п3) Экипаж под руководством капитана Ханса Рахмо Вийого (41 год), пилота с 19-летним опытом полетов в Гаруда Индонезия и почти 12 000 часов налета, ^[6]^(стр6) и первому офицеру Тате Зувальди (тоже 41 год), бывшему бортинженеру, недавно получившему звание пилота, было приказано повернуть налево на курс 240 градусов, чтобы перехватить курсовой маяк ILS . За две минуты до столкновения экипажу было предложено повернуть влево на 215 градусов. В 13:30 Медан приказал экипажу снизиться до высоты 2000 футов (610 м) и повернуть направо на 046 градусов, чтобы выстроиться для прибытия на взлетно-посадочную полосу 05. ^[6]^(стр3-4) и попросил экипаж сообщить направление, в котором летел самолет. Затем авиадиспетчеры запутались, с каким самолетом они разговаривали, поскольку авиакомпании Merpati Nusantara Airlines в это время в этом районе также находился другой рейс с тем же номером (рейс 152 ).

Ранее в тот же день тот же авиадиспетчер обслуживал еще один рейс 152, рейс 152 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines. ^{[ нужны разъяснения ]} Это привело к тому, что диспетчер по ошибке сказал: «Мерпати один пять два поверните налево в направлении 240, чтобы перехватить взлетно-посадочную полосу ноль пять с правой стороны»; поскольку был использован неправильный позывной , пилоты Гаруда проигнорировали эти инструкции. Диспетчер, не получив ответа, попросил пилотов привлечь их внимание, на этот раз используя правильный позывной «Индонезия 152». Затем диспетчер повторил большую часть своих инструкций, но не упомянул, что самолет будет заходить на посадку с южной стороны взлетно-посадочной полосы или с правой стороны. Пилоты полагали, что они выполняли заход на посадку с северной стороны аэропорта, что отражало информацию на схеме захода на посадку, которую использовали пилоты. Таким образом, когда пилотам было приказано повернуть направо на курс 046, сохраняя высоту 2000 футов (610 м), чтобы захватить курсовой курс ILS на взлетно-посадочную полосу 05, по привычке – или, возможно, из-за подробной схемы захода на посадку – капитан инициировал левый поворот на курс 046. Первый помощник отвлекся во время поворота и некоторое время не замечал, что самолет поворачивает налево. Когда он это заметил, он сказал капитану, что поворачивает не в ту сторону, и капитан спросил диспетчера, в какую сторону им нужно повернуть, на что диспетчер подтвердил, что им следует повернуть направо. ^[6]^(п4) Произошёл запутанный разговор о том, в какую сторону повернуть, поскольку диспетчер не имел четкого представления о том, что происходит в полете, из-за того, что он не знал, что он пропустил некоторые важные инструкции после ошибки с «Мерпати 152», а также из-за Медана. радиолокационная система, имеющая время обновления 12 секунд.

Не имея постоянного актуального представления о курсе полета, диспетчер думал, что самолет продолжает движение влево, хотя на самом деле он поворачивал вправо и над возвышенностью. За это время самолет опустился ниже 2000 футов, вероятно, из-за того, что капитан ввел неправильную высоту. ^[6]^{(стр. 45)} Пилоты этого не заметили, сосредоточившись на повороте на правильный курс. ^[7]^[6]^{(стр. 36)} За пять секунд до первого удара о верхушки деревьев первый помощник прокомментировал высоту самолета. Рузвельт зафиксировал увеличение тангажа и мощности двигателя, вероятно , по команде экипажа, чтобы скорректировать высоту. Незадолго до окончания записи диктофон в кабине зафиксировал звук удара самолета о деревья, за которым последовали крики пилотов. Самолет упал в овраг ^[6]^{(стр. 16)} 27 километров (15 морских миль; 17 миль) от порога взлетно-посадочной полосы 05, ^[6]^(п1) 18 километров (9,7 миль; 11 миль) к югу от центральной линии. ^{[ не удалось пройти проверку ]} Самолет упал на землю в 13:32. ^[6]^(п4) правое крыло низко, при этом разворачиваясь в сторону аэропорта по курсу 230-240 градусов ^[6]^{(стр. 17)} и высота 1550 футов (470 м) над уровнем моря. ^[6]^{(стр. 45)} Все 234 человека, находившиеся на борту, погибли. ^[6]^(п4)

Панорамный вид на место крушения

Жертвы

Пассажиры были в основном индонезийцами, восемью турками, шестью японцами, четырьмя немцами, тремя тайваньцами, двумя американцами, двумя британцами, двумя канадцами, двумя ганцами, одним австралийцем, одним бельгийцем, одним голландцем, одним французом, одним итальянцем, одним малазийцем и одним пакистанцем. , один гражданин Южной Африки и один гражданин Швеции. ^[8]^[9]

Национальности пассажиров и экипажа

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
Индонезия	184	12	196
Япония	6	0	6
Германия	4	0	4
Тайвань	3	0	3
Канада	2	0	2
Соединенные Штаты	2	0	2
Великобритания	2	0	2
Франция	1	0	1
Италия	1	0	1
Малайзия	1	0	1
Нидерланды	1	0	1
Австралия	1	0	1
Швеция	1	0	1
Бельгия	1	0	1
Всего (14 национальностей)	222	12	234

Пассажир остается

Сорок восемь тел, обнаруженных в результате крушения, так и не были опознаны и были похоронены в братской могиле на кладбище возле аэропорта Полония в Медане, где 61 жертва крушения Garuda Fokker F28 в 1979 году также был похоронен . Остальные 186 тел были опознаны и возвращены семьям для частного захоронения. ^[10]

Расследование

Причинами катастрофы, согласно официальному отчету Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC), стали:

«Во время радиолокационного векторения возникла путаница относительно направления поворота налево вместо поворота направо, что привело к снижению вертикальной осведомленности летного экипажа, когда они концентрировались на боковых изменениях самолета. Это привело к тому, что самолет продолжал снижаться ниже заданной высоты 2000 м. футов и ударился о верхушки деревьев на высоте 1550 футов над уровнем моря». ^[6]

В отчете также раскритикована проводимая авиакомпанией переподготовка пилотов, которые летают на моделях A300-600 и A300B4-FF. Первый оснащен цифровыми навигационными дисплеями, второй – аналоговым оборудованием. Хотя обоих достаточно для выполнения заходов на посадку по приборам, капитан, возможно, был растерян из-за незнания аналоговых приборов. ^[6]

Причиной аварии стал отказ системы предупреждения о сближении с землей (GPWS) по неустановленным причинам, а также неадекватные карты векторения, используемые диспетчерами в Медане. ^[6]

Судебные процессы

Первый иск был подан 24 сентября 1998 года от имени американских пассажиров Фрица и Джоэмины Баден. ^[11] Дополнительные иски были поданы в суды штата и федеральные суды Чикаго в отношении еще 26 жертв. Единственным ответчиком по искам была Sundstand Corporation (позже Hamilton Sundстранд ), производитель GPWS. Истцы утверждали, что GPWS была неправильно спроектирована, что производитель знал о ее недостатках в горной местности более десяти лет и что, если бы система работала так, как задумано, аварии можно было бы избежать. Сандстранд оспорил эти утверждения и не принял на себя ответственности. Спустя почти шесть лет после крушения иск был урегулирован во внесудебном порядке. ^[12]

Иск против Garuda Indonesia, поданный Джойс Койл в Орегоне ( Койл против PT Garuda Indonesia ), был отклонен на том основании, что суд США не обладает юрисдикцией рассматривать дело о внутренних рейсах, выполняемых государственной авиакомпанией в другой стране. ^[13]^[14]

Последствия

Рейсы между Джакартой и Меданом теперь выполняются рейсами под номерами 118, 182, 184, 186, 188 и 190 (с 2013 года они выполняются в международный аэропорт Куаланаму в качестве преемника аэропорта Полония). ^[15] По состоянию на январь 2023 года компания Garuda Indonesia продолжала выполнять рейс номер 152, который теперь обслуживает маршрут между Джакартой и Батамом , на самолете Boeing 737-800. ^[16]

Драматизация

Крушение рейса 152 компании Garuda Indonesia показано в пятом эпизоде 17 сезона Mayday ( Расследование авиакатастроф ). Эпизод называется «Смертельный поворот». ^[17]

См. также

Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
1997 Дымка Юго-Восточной Азии
1997 г., лесные пожары в Индонезии.
Рейс 404 Alitalia , еще одна авиакатастрофа при заходе на посадку, когда не прозвучал сигнал GPWS, также вызванная аналогичной ошибкой пилота.
Рейс 129 авиакомпании Air China
Рейс 1008 Дэн-Эйр
Рейс 801 Корейских авиалиний
Рейс 148 Эйр Интер
Международный рейс 311 Thai Airways
Рейс 965 American Airlines , еще одна авиакатастрофа, в которой была допущена серьезная навигационная ошибка.
Рейс 256 межконтинентальной авиации
Себу Пасифик, рейс 387
Рейс 541 авиакомпании Air Philippines

Ссылки

^ «Фото аварии: Garuda Indonesia 152 — Airbus A300 PK-GAI» . AirDisaster.Com. 26 сентября 1997 года. Архивировано из оригинала 15 мая 2014 года . Проверено 13 января 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Airbus A300B4-220 PK-GAI Аэропорт Медан-Полония (MES)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 1 мая 2019 г.
^ Рантер, Харро. «Профиль воздушной безопасности Индонезии» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 1 мая 2019 г.
^ «Гаруда ПК-ГАИ (Airbus A300 — MSN 214)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 9 июля 2019 г.
^ «ПК-ГАИ Гаруда Индонезия Airbus A300B4» . www.planespotters.net . Проверено 9 июля 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Заключительный отчет Национального комитета по безопасности на транспорте, рейс GA 152 компании Garuda Indonesia, Airbus A300-B4 PK-GAI, Буахнабар, Суматера Утара, Индонезия, 26 СЕНТЯБРЯ 1997 г.» (PDF) . knkt.dephub.go.id . Национальный комитет по безопасности на транспорте. 2004. Архивировано из оригинала (PDF) 20 сентября 2018 года . Проверено 1 мая 2019 г.
^ Майданс, Сет (27 сентября 1997 г.). «В авиакатастрофе в Индонезии погибли все 234 человека, находившиеся на борту; возможной причиной была дымка» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 21 октября 2016 г.
^ «Индонезия: следователи рассматривают возможное влияние смога на крушение аэробуса авиакомпании Garuda Airlines» . itnsource.com . Рейтер. 27 сентября 1997 года. Архивировано из оригинала 11 декабря 2013 года . Проверено 13 января 2014 г.
^ «За несколько мгновений до крушения индонезийского самолета пилот самолета ослеплен дымкой» . CNN . 26 сентября 1997 года . Проверено 3 декабря 2019 г.
^ «Похоронены неопознанные погибшие в авиакатастрофе в Индонезии» . CNN . 29 сентября 1997 года. Архивировано из оригинала 19 февраля 1999 года . Проверено 13 января 2014 г.
^ «Сводная информация по делу номер 1998-L-011157» . w3.courtlink.lexisnexis.com . 1998-Л-011157 . Проверено 28 мая 2019 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Уэбб, Гэри (25 сентября 2003 г.). «Иск о катастрофе Гаруда наконец урегулирован» . Азия Таймс . Архивировано из оригинала 19 октября 2003 года . Проверено 13 января 2014 г.
^ Офганг, Кеннет (13 апреля 2004 г.). «Девятый контур: индонезийский авиаперевозчик неуязвим в авиакатастрофе на Суматре» . Метрополитен Ньюс-Предприятие . Проверено 13 января 2014 г.
^ Койл против PT Garuda Indonesia (9-й округ, 4 марта 2003 г.), Текст .
^ «Авиабилеты Garuda Indonesia из Джакарты в Медан» . info.flightmapper.net . Архивировано из оригинала 17 января 2023 года . Проверено 17 января 2023 г.
^ «GA152 (GIA152) Отслеживание полетов и история Garuda Indonesia» . FlightAware . Проверено 17 января 2023 г.
^ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 13 января 2024 г.

Внешние ссылки

[1] «Фото аварии: Garuda Indonesia 152 — Airbus A300 PK-GAI» . AirDisaster.Com. 26 сентября 1997 года. Архивировано из оригинала 15 мая 2014 года . Проверено 13 января 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[2] Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Airbus A300B4-220 PK-GAI Аэропорт Медан-Полония (MES)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 1 мая 2019 г.

[3] Рантер, Харро. «Профиль воздушной безопасности Индонезии» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 1 мая 2019 г.

[4] «Гаруда ПК-ГАИ (Airbus A300 — MSN 214)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 9 июля 2019 г.

[5] «ПК-ГАИ Гаруда Индонезия Airbus A300B4» . www.planespotters.net . Проверено 9 июля 2019 г.

[auto-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Заключительный отчет Национального комитета по безопасности на транспорте, рейс GA 152 компании Garuda Indonesia, Airbus A300-B4 PK-GAI, Буахнабар, Суматера Утара, Индонезия, 26 СЕНТЯБРЯ 1997 г.» (PDF) . knkt.dephub.go.id . Национальный комитет по безопасности на транспорте. 2004. Архивировано из оригинала (PDF) 20 сентября 2018 года . Проверено 1 мая 2019 г.

[7] Майданс, Сет (27 сентября 1997 г.). «В авиакатастрофе в Индонезии погибли все 234 человека, находившиеся на борту; возможной причиной была дымка» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 21 октября 2016 г.

[8] «Индонезия: следователи рассматривают возможное влияние смога на крушение аэробуса авиакомпании Garuda Airlines» . itnsource.com . Рейтер. 27 сентября 1997 года. Архивировано из оригинала 11 декабря 2013 года . Проверено 13 января 2014 г.

[9] «За несколько мгновений до крушения индонезийского самолета пилот самолета ослеплен дымкой» . CNN . 26 сентября 1997 года . Проверено 3 декабря 2019 г.

[10] «Похоронены неопознанные погибшие в авиакатастрофе в Индонезии» . CNN . 29 сентября 1997 года. Архивировано из оригинала 19 февраля 1999 года . Проверено 13 января 2014 г.

[11] «Сводная информация по делу номер 1998-L-011157» . w3.courtlink.lexisnexis.com . 1998-Л-011157 . Проверено 28 мая 2019 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[12] Уэбб, Гэри (25 сентября 2003 г.). «Иск о катастрофе Гаруда наконец урегулирован» . Азия Таймс . Архивировано из оригинала 19 октября 2003 года . Проверено 13 января 2014 г.

[13] Офганг, Кеннет (13 апреля 2004 г.). «Девятый контур: индонезийский авиаперевозчик неуязвим в авиакатастрофе на Суматре» . Метрополитен Ньюс-Предприятие . Проверено 13 января 2014 г.

[Coyle_lawsuit-14] Койл против PT Garuda Indonesia (9-й округ, 4 марта 2003 г.), Текст .

[15] «Авиабилеты Garuda Indonesia из Джакарты в Медан» . info.flightmapper.net . Архивировано из оригинала 17 января 2023 года . Проверено 17 января 2023 г.

[16] «GA152 (GIA152) Отслеживание полетов и история Garuda Indonesia» . FlightAware . Проверено 17 января 2023 г.

[17] Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 13 января 2024 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Индонезии, Голландской Ост-Индии и Нидерландах-Новой Гвинее.
1940s- 1960s	Qantas Short Empire shootdown (January 1942) Dakota VT-CLA (July 1947) Air India Flight 300 (April 1955) KLM Flight 844 (July 1957) Garuda Indonesian Airways Flight 708 (February 1967)
1970s- 1980s	Indian Ocean Vickers Viscount crash (November 1971) Pan Am Flight 812 (April 1974) Garuda Indonesian Airways Flight 150 (September 1975) 1979 Garuda Fokker F28 crash (July 1979) Garuda Indonesian Airways Flight 206 (March 1981) 1982 Garuda Fokker F28 crash (March 1982) British Airways Flight 009 (June 1982) Garuda Indonesia Flight 035 (April 1987)
1990s	Jakarta Indonesian Air Force C-130 crash (October 1991) Mandala Airlines Flight 660 (July 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 5601 (October 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 724 (July 1993) Dirgantara Air Service Flight 5940 (December 1996) Merpati Nusantara Airlines Flight 106 (April 1997) Sempati Air Flight 304 (July 1997) Garuda Indonesia Flight 152 (September 1997) SilkAir Flight 185 (December 1997)
2000s	Dirgantara Air Service Flight 3130 (November 2000) Garuda Indonesia Flight 421 (January 2002) Lion Air Flight 583 (November 2004) Nias Island Sea King crash (April 2005) Mandala Airlines Flight 091 (September 2005) Adam Air Flight 574 (January 2007) Adam Air Flight 172 (February 2007) Garuda Indonesia Flight 200 (March 2007) Mimika Air Flight 514 (April 2009) Merpati Nusantara Airlines Flight 9760 (August 2009)
2010s	Merpati Nusantara Airlines Flight 836 (April 2010) Qantas Flight 32 (November 2010) Merpati Nusantara Airlines Flight 8968 (May 2011) Nusantara Buana Air Flight 823 (September 2011) Mount Salak Sukhoi Superjet crash (May 2012) Lion Air Flight 904 (April 2013) Merpati Nusantara Airlines Flight 6517 (June 2013) Indonesia AirAsia Flight 8501 (December 2014) Trigana Air Flight 267 (August 2015) Aviastar Flight 7503 (October 2015) Batik Air Flight 7703 (April 2016) Lion Air Flight 610 (October 2018)
2020s	Sriwijaya Air Flight 182 (January 2021)