Гаруда Индонезия, рейс 200

Внешний образ
Внешний образ
	Фотографии самолета до аварии

Гаруда Индонезия, рейс 200
	ПК-ГЗЦ, задействованный самолет, 2005 г.
Несчастный случай
Дата	7 марта 2007 г.
Краткое содержание	Выход за пределы взлетно-посадочной полосы и разрушение передней стойки из-за ошибки пилота
Сайт	Международный аэропорт Адисутджипто , Джокьякарта , Индонезия ; 7 ° 47'19 "ю.ш. 110 ° 25'11" в.д. / 7,78861 ° ю.ш. 110,41972 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-497
Оператор	Гаруда Индонезия
Номер рейса ИАТА.	ГА200
Номер рейса ИКАО.	ГИА200
Позывной	ИНДОНЕЗИЯ 200
Регистрация	ПК-ГЗЦ
Начало рейса	Международный аэропорт Сукарно-Хатта
Место назначения	Международный аэропорт Адисусипто
Оккупанты	140
Пассажиры	133
Экипаж	7
Погибшие	21
Травмы	112 (12 серьезных)
Выжившие	119

Рейс 200 Garuda Indonesia (GA200/GIA 200) — регулярный внутренний пассажирский рейс Боинга 737-400, выполняемый компанией Garuda Indonesia, между Джакартой и Джокьякартой , Индонезия. ^{[ 1 ]} Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в рисовое поле и загорелся при приземлении в международном аэропорту Адисусипто 7 марта 2007 года. Двадцать пассажиров и один бортпроводник погибли. ^{[ 2 ]}^: 7 Оба пилота выжили и были уволены вскоре после аварии. ^{[ 3 ]} Это была пятая потеря корпуса Боинга 737 в Индонезии менее чем за шесть месяцев и последняя авиакатастрофа со смертельным исходом с участием авиакомпании. ^{[ 4 ]}

Фон

Самолет

Это был Боинг 737-400 . ^{[ примечание 1 ]} зарегистрирован как PK-GZC. С момента своего первого полета в 1992 году самолет наработал более 35 200 моточасов и 37 300 циклов. ^{[ 5 ]}

Экипаж

Капитаном и командиром самолета (КВС) был 44-летний Мухаммад Марвото Комар, проработавший в компании Garuda Indonesia более 21 года. Налет у него был 13 421 час, в том числе 3703 часа на Боинге 737. Первым помощником был 30-летний Гагам Саман Рохмана, который проработал в авиакомпании три года и имел налет 1528 часов, из них 1353 часа на Боинге 737. . ^{[ 2 ]}^: 8–10

Гаруда Индонезия

Национальная авиакомпания Индонезии (основана в 1949 г.), ^{[ 6 ]} За несколько месяцев после крушения компания Garuda Indonesia подверглась ряду критических замечаний. По мнению австралийских авиационных экспертов, у Garuda Indonesia один из худших показателей безопасности среди национальных перевозчиков мира. ^{[ 7 ]} С 1950 года на Гаруда Индонезия произошло 13 крупных аварий. По состоянию на 2007 год ^[update]Самый последний случай произошел в 2002 году, когда рейс 421 авиакомпании Garuda Indonesia упал в реке Бенгаван-Соло двигателя, из-за возгорания вызванного чрезмерным попаданием града, в результате чего погиб бортпроводник. ^{[ 7 ]} Самая смертоносная авария произошла в 1997 году, когда рейс 152 компании Garuda Indonesia врезался в лесистую гору на подходе к Медану, в результате чего погибло 234 человека. Управляющий директор Азиатско-Тихоокеанского центра авиации Питер Харбисон заявил, что все крупные катастрофы в истории индонезийской авиации были вызваны сочетанием низких стандартов безопасности аэропортов и авиапарков и плохих погодных условий в этом районе, включая сильные грозы. и другие формы ненастной погоды. ^{[ 7 ]}

Хронология полета

Рейс GA200 вылетел из Джакарты и на борту находились 133 пассажира, 21 из которых был иностранцем (10 австралийцев, 2 американца, 2 брунейца, 5 немцев и 2 южнокорейца). ^{[ 1 ]} На борту самолета находились несколько австралийских журналистов, освещавших визит министра иностранных дел Александра Даунера и генерального прокурора Филипа Раддока на Яву. ^{[ 8 ]} Журналисты отправились в рейс, поскольку самолет австралийских высокопоставленных лиц был переполнен. ^{[ 9 ]}

Около 7:00 утра по местному времени ( UTC+7 ), ^{[ 2 ]}^: 2 Капитан попытался приземлиться в международном аэропорту Адисутджипто в Джокьякарте , несмотря на ошибочный заход на посадку с превышением скорости и крутым снижением, а также вытекающие из этого предупреждения второго пилота и пилотажной системы. ^{[ 10 ]} Самолет приземлился на высоте 860 метров (2820 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы. ^{[ 2 ]}^: 48 со скоростью 221 узел (409 км/ч; 254 миль в час), что на 87 узлов (161 км/ч; 100 миль в час) быстрее обычной посадочной скорости. ^{[ 2 ]}^: 51 По словам пассажиров, перед падением самолет сильно трясло. ^{[ 11 ]} Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, преодолел ограждение по периметру, получил серьезные повреждения при пересечении дороги и остановился на близлежащем рисовом поле. Вспыхнуло возгорание топлива, до которого не удалось быстро добраться пожарным машинам аэропорта. ^{[ 12 ]} Хотя большинству пассажиров удалось спастись, несколько пассажиров погибли внутри горящего фюзеляжа. ^{[ 13 ]}

произошел внезапный нисходящий поток и что закрылки на самолете могли выйти из строя. Капитан Комар первоначально заявил, что непосредственно перед приземлением ^{[ 14 ]}

Последствия

Расследование

Аварию расследовал Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC). На место происшествия были направлены эксперты по опознанию жертв стихийного бедствия Федеральной полиции Австралии, которые помогли опознать тела. ^{[ 15 ]} Сотрудники Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB) оказали помощь на месте происшествия, осмотрев обломки. США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) направил группу для оказания помощи в расследовании, в которую вошли представители Boeing и Федерального управления гражданской авиации . ^{[ 16 ]} Бортовые самописцы (регистратор полетных данных и диктофон в кабине) были извлечены из-под обломков и доставлены в штаб-квартиру ATSB для дальнейшего анализа с использованием оборудования, еще не доступного в Индонезии. ^{[ 15 ]} Сотрудники в Австралии не смогли извлечь данные из диктофона кабины, которые затем были отправлены на завод Boeing Renton в Рентоне, штат Вашингтон (США) для анализа.

Отчет NTSC

После того, как члены экипажа были опрошены, обломки были осмотрены, проанализированы данные полета и записи голосов из кабины, а также проведена проверка безопасности аэропорта, Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал свой окончательный отчет 22 октября 2007 года. Никаких доказательств обнаружено не было. любой дефект или неисправность воздушного судна или его систем, которые могли способствовать происшествию. Записи показали, что в предыдущих 27 секторах использовался только правый реверсор тяги , но неисправность левого реверсора была сброшена инженерами перед вылетом в этот полет, и оба были задействованы во время разбега при посадке. Погода была спокойная. Было отмечено, что аэропорт Джокьякарты не соответствует международным стандартам безопасности, поскольку длина взлетно-посадочной полосы составляет 60 метров (200 футов) по сравнению с рекомендуемой длиной 90 метров (300 футов). ^{[ 2 ]}^: 51

Ключевой вывод NTSC заключается в том, что самолет управлялся командиром пилота (КВС) при чрезмерно крутом снижении и высокой воздушной скорости (241 узел (446 км/ч; 277 миль в час), а не обычные 141 узел (261 км/ч); 162 миль в час) во время захода на посадку и посадки, что привело к нестабильному полету. Внимание КВС было сосредоточено на попытках выполнить первый заход на посадку, и он не услышал предупреждений. второго пилота и его рекомендации прервать посадку и уйти на второй круг, а также неоднократные предупреждения бортовых систем самолета, которые были слышны в данных диктофона, в частности сигналы «Скорость снижения» и «Подъем вверх». Второй пилот не смог этого сделать. взять на себя управление самолетом в этих чрезвычайных обстоятельствах, как того требует политика авиакомпании, по-видимому, из-за недостаточной подготовки. закрылки не были полностью выпущены до максимальных 40 °, даже до 15 °, неоднократно запрошенных капитаном, а только. до 5°, поскольку первый помощник знал, что это рекомендуемый максимум для такой высокой скорости полета, но не уведомил капитана.

Приземление , началось на , за которым последовали два отскока 240 метров (790 футов) за пределами номинальной зоны приземления. Носовая стойка шасси была серьезно повреждена и развалилась при следующем крене. Реверсоры тяги главных двигателей были задействованы через 4 секунды после приземления, продолжались в течение 7 секунд, но были убраны за 7 секунд до того, как самолет покинул конец взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием и прорвался через ограждение по периметру аэропорта. Примерно в 160 метрах (520 футов) от конца взлетно-посадочной полосы самолет пересек небольшую канаву и прилегающую дорогу, которая находится на 1–2 метра (3,3–6,6 футов) ниже уровня взлетно-посадочной полосы и рисовых полей на дальней стороне. . Носовая часть самолета врезалась в придорожную насыпь, а двигатели врезались в бетонный бордюр прямо перед этой насыпью. Самолет остановился на рисовом поле в 252 метрах (827 футов) от взлетно-посадочной полосы. Он был серьезно поврежден в результате удара, что привело к интенсивному пожару, вызванному топливом. Машины пожарной охраны аэропорта не смогли добраться до места крушения через разрушенное ограждение из-за уклона и рва между ним и дорогой. Пожарные не смогли подать достаточное количество огнетушащей пены на горящий самолет, потому что шланг, который они протащили через дорогу, был пробит спасательными машинами и машинами наблюдателей, проезжавшими по нему, а также острыми предметами, такими как поврежденный забор. Примерно через 45 минут после крушения прибыли две городские пожарные машины, и неквалифицированный человек приказал им начать тушение пожара водой. Пожар был потушен примерно через 2 часа 10 минут после крушения. Координация и процедуры во время спасения не соответствовали руководству по плану действий в чрезвычайных ситуациях аэропорта (AEP) и не имели последовательности.

Таким образом, в отчете NTSC авария объясняется ошибкой пилота .

С 1 марта 2007 года компания Garuda Indonesia ввела новую программу стимулирования топливной эффективности, согласно которой выплачивается надбавка к заработной плате, если расход топлива за рейс был ниже номинального. В интервью NTSC капитан отрицал, что это повлияло на его решение не прерывать посадку.

Преследование капитана

4 февраля 2008 года капитан Комар был арестован и обвинен в шести случаях непредумышленного убийства . ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Если суд установит, что авария была преднамеренной, то обвинение предусматривало наказание вплоть до пожизненного заключения. Если не считать этого заключения, то менее строгое обвинение в полете по неосторожности, повлекшее смерть, влечет за собой максимальное наказание в виде семи лет лишения свободы. ^{[ 19 ]} Первый офицер показал, что он приказал капитану объехать из-за чрезмерной скорости, а затем потерял сознание из-за сильного удара . ^{[ 20 ]} 6 апреля 2009 года капитан был признан виновным в халатности и приговорен к двум годам лишения свободы. ^{[ 21 ]} Адвокаты капитана заявили о намерении подать апелляцию на том основании, что Конвенция о международной гражданской авиации , участницей которой является Индонезия, предусматривает, что отчеты о расследовании авиационных происшествий не могут использоваться для возложения вины, а только для установления причины. ^{[ 22 ]} Ассоциация пилотов Гаруда и Федерация пилотов Индонезии пригрозили объявить забастовку в знак протеста против приговора. ^{[ 23 ]} 29 сентября 2009 года Высокий суд Индонезии отменил приговор. ^{[ 24 ]} обнаружив, что прокуратура не смогла доказать, что пилот был «официально и убедительно виновен в совершении преступления». ^{[ 25 ]} Этот случай позже был упомянут в отчете, опубликованном Американской ассоциацией адвокатов , в защиту принципа, согласно которому такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку угроза их проведения будет препятствовать следственному процессу. ^{[ 25 ]}

Запрет ЕС и реформа Гаруды

После крушения рейса 200 Европейский Союз (ЕС) запретил всем индонезийским авиакомпаниям летать в ЕС. ^{[ 26 ]} Запрет стал переломным моментом для Гаруда, приведя к широкомасштабным реформам внутри авиакомпании, направленным на улучшение стандартов безопасности и обслуживания. Это привело к реализации 5-летней программы усовершенствований «Квантовый скачок». Парк Гаруда увеличился почти вдвое за счет появления новых самолетов, таких как Boeing 737-800 и Airbus A330-300. Гаруда также добавил больше направлений, начав или возобновив рейсы в такие пункты назначения, как Амстердам и Лондон. ^{[ 27 ]} Европейский запрет на Гаруду был снят в июне 2009 года, через два года после катастрофы. ^{[ 28 ]} Вскоре после этого авиакомпания возобновила полеты в Европу, открыв комплексное сообщение из Джакарты в Амстердам через Дубай .

В популярной культуре

Катастрофа показана в 8-й серии 15-го сезона сериала «Первомайский день» ( «Расследование авиакатастроф» ). Эпизод называется «Роковой фокус». ^{[ 29 ]}

См. также

Рейс 778 S7 Airlines
Рейс 1420 Американских авиалиний
Рейс 358 авиакомпании Air France
Рейс 3456 China Southern Airlines
Рейс 538 авиакомпании Lion Air
Рейс 2193 авиакомпании Pegasus Airlines
Рейс 3054 авиакомпании TAM Airlines - вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и погибли все 187 человек на борту и 12 на земле.
Авиационная безопасность
Система задержания инженерных материалов
Эффект земли (аэродинамика)
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Ошибка пилота
Зона безопасности взлетно-посадочной полосы

Примечания

^ Это была модель Боинга 737-400; Boeing присваивает уникальный код клиента каждой компании, приобретающей один из ее самолетов, который применяется в качестве суффикса в номере модели на момент постройки самолета, отсюда «737-497».

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Выжившие в авиакатастрофе в Индонезии описывают испытания» . Swissinfo.org. Рейтер. 7 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «BOEING 737-497 PK-GZC ADI SUCIPTO, АЭРОПОРТ, ДЖОКЬЯКАРТА, ИНДОНЕЗИЯ, 7 МАРТА 2007 Г.» (PDF) . Национальный комитет по безопасности на транспорте . 22 октября 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2011 г. . Проверено 19 июня 2019 г.
^ «Информация о пассажирах GA200» . Гаруда Индонезия . 7 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 9 марта 2007 г.
^ Рантер, Харро. «Список аварий: Боинг 737» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 7 марта 2021 г.
^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности . Проверено 9 марта 2007 г.
^ Игл, Стивен; Леоу, Клэр (17 марта 2005 г.). «Индонезия увольняет директоров Garuda» . Блумберг . Проверено 7 марта 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Эштон, Хит (7 марта 2007 г.). «Гаруда в худшей категории в мире» . «Дейли телеграф» . Архивировано из оригинала 4 ноября 2007 года . Проверено 7 марта 2007 г.
^ «Раддок предлагает самолет для выживших в катастрофе» . Возраст . 7 марта 2007 г. Проверено 8 марта 2007 г.
^ Макфедран, Ян (18 июня 2008 г.). «Обновление VIP-парка РААФ последовало за трагедией» . Вестник Солнца . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 года.
^ Фирдаус, Ирван (7 марта 2007 г.). «115 человек спаслись при крушении самолета в Индонезии; 21 погиб» . Новости Хрона. Ассошиэйтед Пресс . Проверено 8 марта 2007 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ Фирдаус, Ирван (7 марта 2007 г.). «Пламя охватило индонезийский самолет, погиб 21 человек» . Пресс-корреспондент Ассоциации . Yahoo Новости. Архивировано из оригинала 9 марта 2007 года . Проверено 7 марта 2007 г.
^ «При приземлении самолет GA-200 по-прежнему имеет скорость 410 км/ч» . detiknews (на индонезийском языке) . Проверено 6 июня 2024 г.
^ «Официально: главный выход индонезийского самолета не открылся» . Си-Эн-Эн. Рейтер. 9 марта 2007 года . Проверено 10 марта 2007 г.
^ «Пилот склонен к самоубийству, винит в этом порыв ветра » . ДевятьМСН. 9 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2007 г. Проверено 10 марта 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Черный ящик Гаруда прибывает в Австралию» . НОВОСТИ. Австралийское агентство Ассошиэйтед Пресс. 9 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2007 г. Проверено 10 марта 2007 г.
^ «NTSB ОТПРАВЛЯЕТ КОМАНДУ ДЛЯ ПОМОЩИ ИНДОНЕЗИИ В РАССЛЕДОВАНИИ КРУШЕНИЯ БОИНГА 737» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . 7 марта 2007 г. Проверено 10 марта 2007 г.
^ Форбс, Марк (5 февраля 2008 г.). «Капитану предъявлено обвинение в крушении Гаруды» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 5 февраля 2008 г.
^ Фитцпатрик, Стивен (5 февраля 2008 г.). «Пилоту, разбившемуся на Гаруде, грозит тюрьма» . Австралиец . Архивировано из оригинала 13 февраля 2008 года.
^ Фитцпатрик, Стивен (25 июля 2008 г.). «Пилот Гаруда «упустил шанс» исправить смертельную ошибку» . Австралиец . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Фитцпатрик, Стивен (28 октября 2008 г.). «Второй пилот Гаруда потерял сознание в результате крушения в Джокьякарте» . Австралиец . Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 года.
^ «Индонезийский пилот-катастрофа приговорен» . Новости Би-би-си . Би-би-си . 6 апреля 2009 года . Проверено 6 апреля 2009 г.
^ «Приземление в тюрьму; пилот Гаруда приговорен к 2 годам тюремного заключения за халатность в фатальной катастрофе в Джокьякарте в марте 2007 года» . Экскурсии по Бали. 11 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 1 ноября 2017 г. . Проверено 4 января 2015 г.
^ «Приговор по делу об аварии в Гаруде порождает угрозу забастовки» . Специальная радиовещательная служба (Австралия). 27 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 14 августа 2016 г. . Проверено 4 января 2015 г.
^ Аллард, Том (12 декабря 2009 г.). «Приговор пилоту разбившегося самолета отменен в высоком суде» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 12 декабря 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Немсик, Джудит Р.; Гогал Пассери, Сара (21 марта 2012 г.). «Криминализация авиации: ставить вину выше безопасности» . Американская ассоциация адвокатов . Архивировано из оригинала 11 апреля 2015 года . Проверено 6 января 2015 г.
^ Кларк, Никола (28 июня 2007 г.). «ЕС намерен запретить полеты индонезийских перевозчиков» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 .
^ «Квантовый скачок компании Garuda Indonesia: она станет самой усовершенствованной авиакомпанией в мире - ДетикФорум» . Архивировано из оригинала 19 января 2016 года . Проверено 26 июня 2015 г.
^ Геллинг, Питер (15 июля 2009 г.). «Европейский Союз снимает запрет на индонезийские авиалинии» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 29 ноября 2020 г. .
^ «О шоу по расследованию авиакатастроф — канал National Geographic — Великобритания» . Natgeotv.com . Проверено 5 мая 2016 г.

Внешние ссылки

Национальный комитет по безопасности на транспорте

[5] Это была модель Боинга 737-400; Boeing присваивает уникальный код клиента каждой компании, приобретающей один из ее самолетов, который применяется в качестве суффикса в номере модели на момент постройки самолета, отсюда «737-497».

[swissinfo-1] Jump up to: ^а ^б «Выжившие в авиакатастрофе в Индонезии описывают испытания» . Swissinfo.org. Рейтер. 7 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г.

[NTSC-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «BOEING 737-497 PK-GZC ADI SUCIPTO, АЭРОПОРТ, ДЖОКЬЯКАРТА, ИНДОНЕЗИЯ, 7 МАРТА 2007 Г.» (PDF) . Национальный комитет по безопасности на транспорте . 22 октября 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2011 г. . Проверено 19 июня 2019 г.

[garudaofficial-3] «Информация о пассажирах GA200» . Гаруда Индонезия . 7 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 9 марта 2007 г.

[4] Рантер, Харро. «Список аварий: Боинг 737» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 7 марта 2021 г.

[6] Описание происшествия в Сети авиационной безопасности . Проверено 9 марта 2007 г.

[7] Игл, Стивен; Леоу, Клэр (17 марта 2005 г.). «Индонезия увольняет директоров Garuda» . Блумберг . Проверено 7 марта 2007 г.

[garudaworst-8] Jump up to: ^а ^б ^с Эштон, Хит (7 марта 2007 г.). «Гаруда в худшей категории в мире» . «Дейли телеграф» . Архивировано из оригинала 4 ноября 2007 года . Проверено 7 марта 2007 г.

[9] «Раддок предлагает самолет для выживших в катастрофе» . Возраст . 7 марта 2007 г. Проверено 8 марта 2007 г.

[10] Макфедран, Ян (18 июня 2008 г.). «Обновление VIP-парка РААФ последовало за трагедией» . Вестник Солнца . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 года.

[overspeed2-11] Фирдаус, Ирван (7 марта 2007 г.). «115 человек спаслись при крушении самолета в Индонезии; 21 погиб» . Новости Хрона. Ассошиэйтед Пресс . Проверено 8 марта 2007 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[overspeed1-12] Фирдаус, Ирван (7 марта 2007 г.). «Пламя охватило индонезийский самолет, погиб 21 человек» . Пресс-корреспондент Ассоциации . Yahoo Новости. Архивировано из оригинала 9 марта 2007 года . Проверено 7 марта 2007 г.

[13] «При приземлении самолет GA-200 по-прежнему имеет скорость 410 км/ч» . detiknews (на индонезийском языке) . Проверено 6 июня 2024 г.

[14] «Официально: главный выход индонезийского самолета не открылся» . Си-Эн-Эн. Рейтер. 9 марта 2007 года . Проверено 10 марта 2007 г.

[msn253567-15] «Пилот склонен к самоубийству, винит в этом порыв ветра » . ДевятьМСН. 9 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2007 г. Проверено 10 марта 2007 г.

[AFP1-16] Jump up to: ^а ^б «Черный ящик Гаруда прибывает в Австралию» . НОВОСТИ. Австралийское агентство Ассошиэйтед Пресс. 9 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2007 г. Проверено 10 марта 2007 г.

[NTSB-17] «NTSB ОТПРАВЛЯЕТ КОМАНДУ ДЛЯ ПОМОЩИ ИНДОНЕЗИИ В РАССЛЕДОВАНИИ КРУШЕНИЯ БОИНГА 737» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . 7 марта 2007 г. Проверено 10 марта 2007 г.

[18] Форбс, Марк (5 февраля 2008 г.). «Капитану предъявлено обвинение в крушении Гаруды» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 5 февраля 2008 г.

[19] Фитцпатрик, Стивен (5 февраля 2008 г.). «Пилоту, разбившемуся на Гаруде, грозит тюрьма» . Австралиец . Архивировано из оригинала 13 февраля 2008 года.

[20] Фитцпатрик, Стивен (25 июля 2008 г.). «Пилот Гаруда «упустил шанс» исправить смертельную ошибку» . Австралиец . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[21] Фитцпатрик, Стивен (28 октября 2008 г.). «Второй пилот Гаруда потерял сознание в результате крушения в Джокьякарте» . Австралиец . Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 года.

[22] «Индонезийский пилот-катастрофа приговорен» . Новости Би-би-си . Би-би-си . 6 апреля 2009 года . Проверено 6 апреля 2009 г.

[23] «Приземление в тюрьму; пилот Гаруда приговорен к 2 годам тюремного заключения за халатность в фатальной катастрофе в Джокьякарте в марте 2007 года» . Экскурсии по Бали. 11 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 1 ноября 2017 г. . Проверено 4 января 2015 г.

[24] «Приговор по делу об аварии в Гаруде порождает угрозу забастовки» . Специальная радиовещательная служба (Австралия). 27 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 14 августа 2016 г. . Проверено 4 января 2015 г.

[25] Аллард, Том (12 декабря 2009 г.). «Приговор пилоту разбившегося самолета отменен в высоком суде» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 12 декабря 2009 г.

[ABA-26] Jump up to: ^а ^б Немсик, Джудит Р.; Гогал Пассери, Сара (21 марта 2012 г.). «Криминализация авиации: ставить вину выше безопасности» . Американская ассоциация адвокатов . Архивировано из оригинала 11 апреля 2015 года . Проверено 6 января 2015 г.

[27] Кларк, Никола (28 июня 2007 г.). «ЕС намерен запретить полеты индонезийских перевозчиков» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 .

[28] «Квантовый скачок компании Garuda Indonesia: она станет самой усовершенствованной авиакомпанией в мире - ДетикФорум» . Архивировано из оригинала 19 января 2016 года . Проверено 26 июня 2015 г.

[nytimes-ban-lift-29] Геллинг, Питер (15 июля 2009 г.). «Европейский Союз снимает запрет на индонезийские авиалинии» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 29 ноября 2020 г. .

[MyUser_Natgeotv.com_May_5_2016c-30] «О шоу по расследованию авиакатастроф — канал National Geographic — Великобритания» . Natgeotv.com . Проверено 5 мая 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Индонезии, Голландской Ост-Индии и Нидерландах-Новой Гвинее.
1940s- 1960s	Qantas Short Empire shootdown (January 1942)* Dakota VT-CLA (July 1947)* Air India Flight 300 (April 1955) KLM Flight 844 (July 1957)* Garuda Indonesian Airways Flight 708 (February 1967)
1970s- 1980s	Indian Ocean Vickers Viscount crash (November 1971) Pan Am Flight 812 (April 1974) Garuda Indonesian Airways Flight 150 (September 1975) 1979 Garuda Fokker F28 crash (July 1979) Garuda Indonesian Airways Flight 206 (March 1981) 1982 Garuda Fokker F28 crash (March 1982) British Airways Flight 009 (June 1982) Garuda Indonesia Flight 035 (April 1987)
1990s	Jakarta Indonesian Air Force C-130 crash (October 1991) Mandala Airlines Flight 660 (July 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 5601 (October 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 724 (July 1993) Dirgantara Air Service Flight 5940 (December 1996) Merpati Nusantara Airlines Flight 106 (April 1997) Sempati Air Flight 304 (July 1997) Garuda Indonesia Flight 152 (September 1997) SilkAir Flight 185 (December 1997)
2000s	Dirgantara Air Service Flight 3130 (November 2000) Garuda Indonesia Flight 421 (January 2002) Lion Air Flight 583 (November 2004) Nias Island Sea King crash (April 2005) Mandala Airlines Flight 091 (September 2005) Adam Air Flight 574 (January 2007) Adam Air Flight 172 (February 2007) Garuda Indonesia Flight 200 (March 2007) Mimika Air Flight 514 (April 2009) Merpati Nusantara Airlines Flight 9760 (August 2009)
2010s	Merpati Nusantara Airlines Flight 836 (April 2010) Qantas Flight 32 (November 2010) Merpati Nusantara Airlines Flight 8968 (May 2011) Nusantara Buana Air Flight 823 (September 2011) Mount Salak Sukhoi Superjet crash (May 2012) Lion Air Flight 904 (April 2013) Merpati Nusantara Airlines Flight 6517 (June 2013) Indonesia AirAsia Flight 8501 (December 2014) Trigana Air Flight 267 (August 2015) Aviastar Flight 7503 (October 2015) Batik Air Flight 7703 (April 2016) Lion Air Flight 610 (October 2018)
2020s	Sriwijaya Air Flight 182 (January 2021)
"*" denotes an incident that took place in either the Dutch East Indies or Netherlands New Guinea