Рейс 421 Гаруда Индонезия
Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2024 г. ) |
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 16 января 2002 г. |
Краткое содержание | двойного двигателя Отключение из-за сильного дождя/града, что привело к приземлению на воду. |
Сайт | Река Бенгаван Соло (около Соло , Центральная Ява , Индонезия) 7 ° 40'03 "ю.ш., 110 ° 46'48" в.д. / 7,66750 ° ю.ш., 110,78000 ° в.д. |
Самолет | |
Тип самолета | Боинг 737-3Q8 |
Оператор | Гаруда Индонезия |
Номер рейса ИАТА. | GA421 |
Номер рейса ИКАО. | ГИА421 |
Позывной | ИНДОНЕЗИЯ 421 |
Регистрация | ПК-ГВА |
Начало рейса | Аэропорт Селапаранг , Ампенан |
Место назначения | Международный аэропорт Адисусипто , Джокьякарта |
Оккупанты | 60 |
Пассажиры | 54 |
Экипаж | 6 |
Погибшие | 1 (бортпроводник) |
Травмы | 13 (1 серьезный) |
Выжившие | 59 |
Рейс 421 компании Garuda Indonesia — регулярный внутренний рейс, выполняемый индонезийской авиакомпанией Garuda Indonesia, следовавший примерно в 625 км (388 миль; 337 морских миль) из Ампенана в Джокьякарту . 16 января 2002 г. при подлете к месту назначения самолет столкнулся с сильной грозой, у него загорелись оба двигателя и он упал в мелкую реку, в результате чего один человек погиб и несколько получили ранения.
Самолет и экипаж
[ редактировать ]Самолет Boeing 737-3Q8 , регистрационный PK-GWA, был изготовлен в 1988 году и поставлен в 1989 году. [ 1 ] Это был первый Боинг 737, которым управляла компания Garuda Indonesia. В этом полете им управляли капитан Абдул Розак (44 года) и первый помощник Гарри Гунаван (46 лет). Капитан Абдул Розак налетал 14 020 часов, в том числе 5 086 часов на Боинге 737. У первого помощника Гунавана было 7 137 часов налета. [ 2 ] : 4–5
Пассажиры
[ редактировать ]Национальность [ 3 ] | Пассажиры | Экипаж | Общий | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Общий | Убит | Выжил | Общий | Убит | Выжил | Общий | Убит | Выжил | |
Австралия | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
Индонезия | 48 | 0 | 48 | 6 | 1 | 5 | 54 | 1 | 53 |
Италия | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 |
Нидерланды | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
Норвегия | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
Таиланд | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
Общий | 54 | 0 | 54 | 6 | 1 | 5 | 60 | 1 | 59 |
Несчастный случай
[ редактировать ]Когда самолет Боинг 737-300 приближался к месту назначения, пилоты столкнулись с сильной грозовой активностью, видимой впереди и на бортовом метеорологическом радаре . [ 2 ] Они попытались пролететь между двумя интенсивными погодными условиями, видимыми на их радарах. Позже они попали в грозу с проливным дождем и градом. Примерно через 90 секунд, когда самолет снижался на высоте 19 000 футов (5 800 м), оба CFM International CFM56 двигателя загорелись , что привело к потере всей вырабатываемой электроэнергии. Оба двигателя были переведены на режим холостого хода до того, как произошло возгорание. Экипаж два или три раза безуспешно пытался запустить двигатели. Затем они попытались, но не смогли запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ), после чего произошла полная потеря электроэнергии. (В ходе более позднего расследования выяснилось, что NiCd -батарея находилась в плохом состоянии из-за неадекватных процедур технического обслуживания.) Первый офицер Гунаван попытался передать сигнал бедствия , но не смог. Когда самолет снижался сквозь нижний слой облаков на высоте примерно 8000 футов (2400 м), пилоты увидели реку Бенгаван-Соло и решили попытаться броситься в реку с помощью самолета. закрылки и шасси убраны. Процедура посадки прошла успешно: самолет остался лежать брюхом на мелководье с фюзеляжем практически неповрежденными , крыльями и поверхностями управления. Пожара не было.
Эвакуация и спасение
[ редактировать ]Для эвакуации были доступны только две двери. На помощь пришли жители близлежащих сел. Непострадавшие пассажиры и их личные вещи были временно укрыты в соседнем пустом доме, а раненые были доставлены на имеющемся транспортном средстве в ближайшую клинику. [ 4 ] После эвакуации пилот связался с башней Джогья по мобильному телефону и сообщил об аварийной посадке и местоположении. Спасательная команда прибыла примерно через два часа, и все оставшиеся пассажиры и члены экипажа были благополучно доставлены в больницу.
Повреждения и травмы самолета
[ редактировать ]Брюшная часть затопленного самолета, особенно возле хвостовой части, была серьезно повреждена, что позволило сделать вывод, что он приземлился носом высоко, а хвост ударился о мелкое русло реки, в результате чего пол кабины оторвался вместе с двумя сидевшими там бортпроводниками. Оба были найдены с тяжелыми травмами в реке за самолетом, один не выжил. Двенадцать пассажиров получили ранения, а экипаж и еще два бортпроводника получили ранения. Самолет был списан как полная потеря, что сделало эту аварию 11-й катастрофой с участием Боинга 737-300 со смертельным исходом и восьмой катастрофой со смертельным исходом. [ 5 ]
Расследование и отчет NTSC
[ редактировать ]В итоговом отчете Индонезийского национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC) отмечается, что обучение пилотов интерпретации изображений метеорологических радиолокаторов не было формальным и проводилось только во время летной подготовки. Считается возможным, что осадки были настолько плотными, что ослабили сигналы радара, уменьшив отражения, которые обычно указывают на осадки, и сделав такую высокую плотность более ясным путем. Если бы экипаж манипулировал наклоном радара, чтобы охватить землю во время снижения, он бы осознавал риски, связанные с выбранной траекторией полета. Сильный шум, слышимый в данных бортового диктофона, а также повреждения носового обтекателя и двигателей указывают на наличие града с дождем. В отчете делается вывод, что плотность града/воды превысила допуск двигателя на холостом ходу, что привело к исчезновению пламени. [ 2 ]
Замечания NTSB США
[ редактировать ]Более позднее письмо с рекомендациями по безопасности [ 6 ] США От NTSB к FAA отмечает, что анализ данных бортовых самописцев и изображений метеорологических спутников показывает, что самолет уже вошел в грозовую ячейку в начале отклонения, чтобы избежать шторма. Он также отмечает, что процедура, рекомендованная в Руководстве по эксплуатации Boeing 737 для реагирования на двойное затухание пламени, заключается в первом запуске ВСУ (которая затем может обеспечить гораздо большую мощность для запуска основных двигателей). Кроме того, повторяя комментарий в отчете NTSC, в письме отмечается рекомендация Boeing о том, что при умеренном и сильном дожде запуск главных двигателей может занять до трех минут, прежде чем начать новую попытку. Однако было обнаружено, что аккумулятор на сбитом самолете был неисправен и удерживал всего 22 В до того, как произошло возгорание, тогда как полностью заряженный аккумулятор должен иметь напряжение 24 В. Тот факт, что аккумулятор был неисправен до того, как погасло пламя, означал, что тщетные попытки пилотов перезапустить двигатели практически истощили оставшуюся мощность уже поврежденной батареи, в результате чего не было мощности для запуска вспомогательной силовой установки, что объясняет полную потерю мощности. электроэнергии даже после того, как самолет покинул шторм. Просто не было энергии для перезапуска двигателей (B737 использует стартеры с отбираемым воздухом, для запуска которых требуется ВСУ, наземный воздух или трансграничный двигатель) или запустить ВСУ. В письме NTSB также рекомендуется ФАУ рекомендовать пилотам поддерживать более высокий уровень мощности двигателя при умеренных и сильных осадках, чтобы избежать перегорания.
Последствия
[ редактировать ]Garuda Indonesia больше не выполняет этот маршрут в 2005 году. Он по-прежнему использует номер рейса GA-421, но на маршруте Денпасар – Джакарта вместо этого выполняется Airbus A330 или 777-300ER . [ 7 ] Компания Garuda Indonesia также профинансировала строительство местной дороги рядом с местом происшествия, а также построила многофункциональный зал и резервуар для хранения в знак благодарности местным жителям за помощь при эвакуации. [ 8 ]
Драматизация
[ редактировать ]Катастрофа была драматизирована в 16-м сезоне телесериала « Первомайский день» , также переизданного в « Воздушные катастрофы », в эпизоде под названием « River Runway ». [ 9 ]
Он показан в 1-м эпизоде 1-го сезона телешоу « Почему самолеты терпят крушение» .
См. также
[ редактировать ]- Рейс 110 TACA - аналогичный инцидент с самолетом того же типа, загорание двух двигателей при прохождении грозы.
- Рейс 1549 US Airways - аналогичный инцидент, возгорание двух двигателей из-за столкновения с птицей, что привело к посадке на воду.
- Рейс 242 компании Southern Airways - аналогичный инцидент с самолетом DC-9, загоранием двух двигателей из-за дождя или града.
- Водная посадка
- Аварийная посадка
- Недостаток конструкции двигателя CFM56 . Недостаток двигателя, связанный с исчезновением пламени после попадания сильного дождя/града.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Гаруда ПК-GWA (Боинг 737 — MSN 24403) » www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Получено 20 мая.
- ^ Перейти обратно: а б с «PT. Гаруда Индонезия GA421, B737 PK-GWA, река Бенгаван Соло, деревня Серенан, Центральная Ява, 16 января 2002 г.» (PDF) . Индонезия: Национальный комитет по безопасности на транспорте. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 3 января 2015 г. Проверено 2 марта 2013 г.
- ^ Браммитт, Крис (18 января 2002 г.). «Выжившие рассказывают о авиакатастрофе в Индонезии» . Пресс-обзор . Ассошиэйтед Пресс. п. 2 . Проверено 7 июля 2023 г.
- ^ AirCrashMayday (16 января 2017 г.). «#OnThisDay в 2002 году рейс 421 компании Garuda Indonesia упал в реку Бенгаван-Соло» . ЭЙРЛАЙВ . Проверено 19 февраля 2024 г.
- ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-3Q8 PK-GWA в Йокьякарте» . Aviation-safety.net . Проверено 20 марта 2020 г.
- ^ «Рекомендации по безопасности от 31 августа 2005 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 августа 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2011 года . Проверено 13 мая 2010 г.
- ^ «Расписание показов по неделям» . www.garuda-indonesia.com . Проверено 20 марта 2020 г.
- ^ «В память о высадке Гаруды GA421 на реке Бенгаван Соло [II]» [В память о высадке Гаруды GA421 на реке Соло]. abarky.blogspot.com (на индонезийском языке). Индонезийские технологии. 19 января 2015 года . Проверено 20 марта 2020 г.
- ^ «Речная взлетно-посадочная полоса». Первое мая . 16 сезон. Канал National Geographic .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Итоговый отчет. Архивировано 24 апреля 2014 г. в Wayback Machine ( альтернативный вариант ) - Национальный комитет по безопасности на транспорте ( архив ).
- Рекомендация по безопасности ( альтернативный ) – Национальный совет по безопасности на транспорте ( Архив )
- Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
- Аварии и инциденты с самолетом Boeing 737 Classic
- Аварии и инциденты с авиалайнерами, вызванные отказом двигателя
- Аварии и инциденты с авиалайнерами, связанные с посадкой на воду
- Авиационные происшествия и происшествия в 2002 г.
- Авиационные происшествия и происшествия в Индонезии
- Аварии и происшествия в Гаруда Индонезия
- 2002 г. в Индонезии
- События января 2002 г. в Азии