Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне, 1956 год.

«Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне» перенаправляется сюда. Об аварии 1986 года см. Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне в 1986 году .

Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне, 1956 год.
Рейс 718 United Airlines · Рейс 2 TWA

Иллюстрация столкновения
Несчастный случай
Дата	30 июня 1956 г.
Краткое содержание	Столкновение в воздухе из-за неадекватной УВД системы
Сайт	Гранд-Каньон , Аризона , США
Всего погибших	128
Всего выживших	0
Первый самолет
DC-7 United Airlines, похожий на задействованный самолет.
Тип	Дуглас DC-7 Mainliner
Имя	Магистральный лайнер Ванкувер
Оператор	Юнайтед Эйрлайнз
Регистрация	N6324C
Начало рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Место назначения	Чикаго Мидуэй: аэропорт
Оккупанты	58
Пассажиры	53
Экипаж	5
Погибшие	58
Выжившие	0
Второй самолет
Задействован Lockheed L-1049A Super Constellation
Тип	Lockheed L-1049A Супер Созвездие
Имя	Звезда Сены
Оператор	Транс Уорлд Эйрлайнз
Регистрация	N6902C
Начало рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Место назначения	Аэропорт Канзас-Сити Даунтаун
Оккупанты	70
Пассажиры	64
Экипаж	6
Погибшие	70
Выжившие	0

Викимедиа | © OpenStreetMap

800 км
500 миль

  

Место столкновения

Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне произошло на западе США 30 июня 1956 года, когда самолет авиакомпании United Airlines Douglas DC-7 врезался в самолет авиакомпании Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation над национальным парком Гранд-Каньон в Аризоне . Первый самолет упал в каньон , а второй врезался в скалу. Все 128 находившихся на борту обоих самолетов погибли, что сделало это первым происшествием коммерческой авиакомпании, в котором погибло более ста человек. Самолеты вылетели из международного аэропорта Лос-Анджелеса с разницей в несколько минут и направились в Чикаго и Канзас-Сити соответственно. лежала на пилотах Столкновение произошло в неконтролируемом воздушном пространстве, где ответственность за соблюдение эшелонирования («видеть и быть увиденным»). Это подчеркнуло устаревшее состояние управления воздушным движением, которое стало предметом крупных реформ в авиации.

История полетов

Рейс 2 авиакомпании Trans World Airlines , самолет Lockheed L-1049 Super Constellation под названием «Звезда Сены» , с капитаном Джеком Ганди (41 год), первым офицером Джеймсом Ритнером (31 год) и бортинженером Форрестом Брейфоглом (37 лет) вылетел из Лос-Анджелеса в субботу. , 30 июня 1956 года, в 9:01 по тихоокеанскому стандартному времени с 64 пассажирами (включая 11 недежурных сотрудников TWA по бесплатным билетам) и шестью членами экипажа (включая двух бортпроводников и недежурного бортинженера) и направились в Канзас-Сити. Аэропорт Даунтаун , отставание от графика на 31 минуту. Рейс 2, первоначально летавший по правилам полетов по приборам (IFR), поднялся на разрешенную высоту 19 000 футов (5 800 м) и оставался в контролируемом воздушном пространстве до Даггетта, Калифорния . В Даггетте капитан Ганди повернул направо по курсу 059 магнитных градусов, в сторону радиодиапазона возле Тринидада , штат Колорадо . «Созвездие» теперь находилось «за пределами воздушных трасс», что также известно как полет в неконтролируемом воздушном пространстве .

Рейс 718 United Airlines , самолет Douglas DC-7 под названием Mainliner Vancouver , которым управляли капитан Роберт «Боб» Ширли (48 лет), первый помощник Роберт Хармс (36 лет) и бортинженер Жирардо «Джерард» Фиоре (39 лет), вылетел из Лос-Анджелеса. Анхелес в 9:04 утра по тихоокеанскому времени с 53 пассажирами и 5 членами экипажа на борту (включая двух бортпроводников) направляется в аэропорт Мидуэй в Чикаго . Поднявшись на разрешенную высоту 21 000 футов (6 400 м), капитан Ширли пролетел по ППП в контролируемом воздушном пространстве до точки. к северо-востоку от Палм-Спрингс, Калифорния , где он свернул налево в сторону радиомаяка возле Нидлса, Калифорния , после чего его план полета был прямо в Дуранго на юго-западе Колорадо. DC-7 «Юнайтед», хотя все еще находился под контролем ППП, теперь, как и «Созвездие» TWA, находился в пути в неконтролируемом воздушном пространстве.

Вскоре после взлета капитан Ганди из TWA запросил разрешение на набор высоты 21 000 футов, чтобы избежать грозовых туч , которые формировались вблизи его траектории полета. Как это было в то время, его запрос должен был быть передан диспетчером полета TWA в диспетчерскую службу воздушного движения (УВД), поскольку ни один экипаж не имел прямого контакта с УВД после вылета. УВД отклонило запрос; два авиалайнера вскоре должны были снова войти в контролируемое воздушное пространство (воздушная трасса Red 15, идущая к юго-востоку от Лас-Вегаса), и УВД не имело возможности обеспечить необходимое горизонтальное разделение между двумя самолетами, находящимися на одной высоте.

Затем капитан Ганди запросил разрешение «1000 сверху» (полет на высоте 1000 футов (300 м) над облаками и, следовательно, в визуальных метеорологических условиях ). Это было одобрено УВД и означало, что Constellation все еще находился под контролем ППП, но без ограничений эшелонирования, обычно применяемых УВД. Он передал Ганди и Ритнеру ответственность за поддержание безопасного отделения от других самолетов по принципу, который тогда назывался «видеть и быть увиденным» (в последнее время «видеть и избегать»).

Такое разделение обязанностей между экипажем и УВД особенно полезно, когда два самолета переходят на заход на посадку на аэродром или покидают его, когда условия по ПВП существуют над слоями облаков. В пути встречается реже.

Получив разрешение «1000 сверху», капитан Ганди увеличил высоту до 21000 футов (6400 м). Оба экипажа находились в то время на этой высоте и оба предполагали, что они пересекут линию Пейнтед-Дезерт примерно в 10:31 по тихоокеанскому времени. Линия Painted Desert имела длину около двухсот миль (320 км) и проходила между VOR в Брайс-Каньоне , штат Юта, и Уинслоу , штат Аризона, под углом 335 градусов относительно истинного севера – полностью за пределами контролируемого воздушного пространства. Из-за разных курсов, взятых двумя самолетами, пересечение TWA линии Painted Desert, при условии отсутствия дальнейших изменений курса, будет происходить под углом 13 градусов относительно угла полета United, при этом Constellation будет слева от DC. -7.

Когда два самолета приближались к Гранд-Каньону на одинаковой высоте и почти с одинаковой скоростью, пилоты, вероятно, маневрировали вокруг высоких кучевых облаков. (Разрешение «Созвездия» требовало, чтобы он оставался в чистом воздухе и над облаками.) Когда они маневрировали возле каньона, считается, что самолеты пролетели одно и то же облако с противоположных сторон.

Столкновение

Отрезанное хвостовое оперение TWA Constellation с отсутствующими уникальными тремя вертикальными стабилизаторами , сфотографировано смотрителями парка во время CAB . расследования

Около 10:30 два самолета столкнулись над каньоном под углом около 25 градусов. Анализ после аварии показал, что United DC-7 кренился вправо и наклонялся вниз во время столкновения, что позволяет предположить, что один или, возможно, оба пилота United заметили TWA Constellation и попытались уклониться.

Constellation Поднятое левое крыло DC-7 задело верхнюю часть вертикального стабилизатора и ударилось о фюзеляж непосредственно перед основанием стабилизатора, в результате чего хвостовое оперение оторвалось от остальной части планера . Пропеллер , левого подвесного двигателя DC-7, или двигатель номер один одновременно нанес ряд порезов в нижней части фюзеляжа Constellation. взрывная декомпрессия В результате повреждений мгновенно произошла бы , и эта теория подтверждается тем, что легкие обломки, такие как мебель каюты и личные вещи, были разбросаны на большой площади.

в Гранд-Каньоне . Место падения двух самолетов

Отделение хвостового оперения от Constellation привело к немедленной потере управления, в результате чего самолет вошел в почти вертикальное пикирование с предельной скоростью . Погружаясь в Гранд-Каньон с расчетной скоростью более 700 футов в секунду (410 узлов; 480 миль в час; 770 км / ч), Constellation врезался в северный склон ущелья на северо-восточном склоне Темпл-Бьютт и распался при ударе. , мгновенно убивая всех находившихся на борту. Возник сильный пожар, вызванный авиационным бензином . Отрезанное хвостовое оперение, сильно потрепанное, но все еще узнаваемое, остановилось неподалеку.

Левое крыло DC-7 слева от двигателя номер один было повреждено ударом и больше не могло создавать значительную подъемную силу . Двигатель также был серьезно поврежден, а из-за потери подъемной силы и тяги поврежденный авиалайнер оказался в быстро снижающейся левой спирали, выход из которой был невозможен. « Мейнлайнер » столкнулся с южной стороной Чуар скалы -Бьютт и распался, мгновенно убив всех, кто находился на борту.

Последствия

Поиск и восстановление

Воздушное пространство над каньоном не подвергалось никакому радиолокационному наблюдению, и на борту ни одного самолета не было никаких самонаводящихся маяков , диктофонов в кабине или самописцев полетных данных . Последние отчеты о местоположении, полученные с самолетов, не отражали их местоположения на момент столкновения. Кроме того, не было никаких заслуживающих доверия свидетелей самого столкновения или последующих аварий.

Единственным непосредственным признаком проблемы стало то, что радисты United Company в Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско услышали искаженную передачу рейса 718, последнего из обоих самолетов. Совета гражданской авиации (CAB) Инженеры по расследованию авиационных происшествий позже расшифровали передачу – которая была сохранена на магнитной ленте – как голос второго пилота Роберта Хармса, заявивший: «Солт-Лейк-Сити, [а], 718… мы входим! " На заднем плане был слышен пронзительный голос капитана Ширли, который, предположительно тщетно борясь с органами управления, умолял самолет «[Подтянуть] вверх! [Подтянуть] вверх!» (слова в скобках были выведены исследователями из контекста и обстоятельств, в которых они были произнесены).

После того, как ни один из самолетов в течение некоторого времени не сообщал о своем текущем местоположении, два самолета были объявлены пропавшими без вести, и начались поисково-спасательные работы. Обломки впервые были замечены поздно вечером возле слияния рек Колорадо и Литтл-Колорадо Генри и Паленом Хаджинами, двумя братьями, которые управляли Grand Canyon Airlines . небольшой службой воздушного такси Ранее в тот же день во время поездки Пален заметил густой черный дым, поднимающийся возле Темпл-Бьютт , места крушения «Созвездия», но счел это кустом, подожженным молнией .

Место захоронения и мемориал пассажирам и экипажу TWA, Гражданское кладбище, Флагстафф, Аризона. Фотография похорон 1956 года из Life журнала .

Однако, узнав о пропавших авиалайнерах, Пален решил, что то, что он видел, могло быть дымом от пожара после крушения. Он и его брат направили легкий самолет ( Piper Tri-Pacer ) глубоко в каньон и обыскали место расположения дыма. «Созвездия» Оперение было обнаружено, и братья сообщили о своей находке властям. На следующий день двое мужчин обнаружили обломки DC-7. Впоследствии к местам крушения были направлены многочисленные вертолетные миссии, чтобы найти и попытаться идентифицировать жертвы, а также собрать обломки для анализа катастрофы, что является трудным и опасным процессом из-за пересеченной местности и непредсказуемых воздушных потоков .

Крупный план мемориальной доски в честь пассажиров и членов экипажа TWA, Гражданское кладбище.

Авиакомпании наняли швейцарскую службу спасения. и несколько швейцарских альпинистов отправились к месту крушения фюзеляжей самолетов. Им предстояло собрать останки пассажиров и их личные вещи. В то время это получило широкую огласку в выпусках новостей США из-за пересеченной местности, на которой остановились фюзеляжи.

Из-за сильной силы ударов ни одно тело не было обнаружено неповрежденным, и достоверная идентификация большей части останков оказалась невозможной. 9 июля 1956 года состоялись массовые похороны жертв рейса 2 TWA. на южном краю каньона. Двадцать девять неопознанных жертв полета «Юнайтед» были похоронены в четырех гробах на Кладбище пионеров Гранд-Каньона . Шестьдесят шесть из семидесяти пассажиров и членов экипажа TWA похоронены в братской могиле на Гражданском кладбище во Флагстаффе, штат Аризона . После этой аварии прошло несколько лет, прежде чем большая часть обломков была вывезена из каньона. Некоторые обломки самолета до сих пор остаются на местах крушения.

Расследование

Расследование этой катастрофы, возглавляемое Джеком Паршаллом , было особенно сложным из-за удаленности и топографии мест крушения, а также масштабов разрушения двух авиалайнеров и отсутствия полетных данных в реальном времени, которые можно было бы получить. с современного самописца полетных данных. Несмотря на значительные трудности, эксперты CAB смогли с удивительной степенью уверенности определить, что произошло, и в своем отчете в качестве вероятной причины аварии опубликовали следующее заявление:

Комиссия пришла к выводу, что вероятной причиной столкновения в воздухе было то, что пилоты не успели увидеть друг друга, чтобы избежать столкновения. Невозможно определить, почему пилоты не видели друг друга, но данные свидетельствуют о том, что это произошло в результате одного из следующих факторов или их комбинации: промежуточные облака, сокращающие время визуального разделения, ограничения зрения из-за видимости из кабины и озабоченность. с обычными обязанностями в кабине, озабоченность вопросами, не связанными с обязанностями в кабине, такими как попытка предоставить пассажирам более живописный вид на район Гранд-Каньона, физиологические ограничения человеческого зрения, сокращающие время, позволяющее увидеть другой самолет и избежать его, или недостаточность консультативную информацию о воздушном движении на маршруте из-за неадекватности средств и нехватки персонала в органах управления воздушным движением.

В отчете говорится, что погода и летная годность двух самолетов не сыграли никакой роли в катастрофе. Из-за отсутствия заслуживающих доверия очевидцев и некоторой неуверенности в отношении видимости на большой высоте во время столкновения не удалось окончательно определить, сколько возможностей было доступно пилотам TWA и United, чтобы видеть и избегать друг друга.

Ни один из летных экипажей не был конкретно причастен к установлению CAB вероятной причины, хотя решение капитана TWA Ганди отменить свой план полета по ППП и совершить полет «1000 сверху» стало вероятным катализатором аварии. Также стоит отметить, что само расследование было тщательным во всех отношениях, но окончательный отчет был сосредоточен на технических проблемах и в значительной степени игнорировал сопутствующие человеческие факторы , например, почему авиакомпании разрешали своим пилотам выполнять маневры, направленные исключительно на улучшение обзора пассажиров. каньон. Лишь в конце 1970-х годов человеческий фактор стал так же тщательно исследоваться, как и технические вопросы после авиационных происшествий.

В ходе расследования Милфорд «Мел» Хантер , научно-технический иллюстратор Life журнала , получил ранний и неограниченный доступ к данным CAB и предварительным выводам, что позволило ему проиллюстрировать то, что вероятно произошло в момент столкновения. Мелко детализированная картина Хантера гуашью впервые появилась в журнале Life от 29 апреля 1957 года. и впоследствии был включен в издание Дэвида Геро « Авиационные катастрофы II» 1996 года .

В письме Геро в 1995 году Хантер писал:

Мне удалось построить две пересекающиеся траектории полета и тот факт, что оба самолета находились в слепой зоне друг друга. Я помню, как показывал, как пропеллеры спускающегося самолета прожевали ряд порезов в верхней части фюзеляжа поднимающегося самолета. Я много раз воссоздал факты такого рода для Life . Их всегда было чрезвычайно сложно собрать воедино, чтобы удовлетворить всех редакторов, арт-директоров и различных исследователей, которым было поручено работать над такими проектами. Но это была чрезвычайно интересная работа.

Воспоминания Хантера о своей иллюстрации были не совсем точными. На картине был изображен DC-7 под Constellation, с двигателем номер один первого под фюзеляжем второго, что противоречило техническим выводам CAB.

Катализатор перемен

Столкновение в Гранд-Каньоне, в котором погибло 128 человек, стало самой смертоносной катастрофой коммерческой авиакомпании США и самой смертоносной авиакатастрофой на территории США, превзойдя рейс 409 United Airlines годом ранее. Его превзошло в обоих отношениях 16 декабря 1960 года столкновение в воздухе в Нью-Йорке в 1960 году . По совпадению, в столкновении также участвовали United и TWA, в результате чего на обоих самолетах погибло 128 человек (помимо 6 человек на земле).

Авария была освещена в прессе по всему миру, и по мере развития событий общественность узнала о примитивности системы управления воздушным движением (УВД) и о том, как мало делается для ее модернизации. Авиадиспетчер , который разрешил TWA на «1000 сверху», подвергся резкой критике, поскольку он не проинформировал капитанов Ганди и Ширли о возможности дорожного конфликта после разрешения, хотя он, должно быть, знал о такой возможности. Обе авиакомпании публично обвинили диспетчера в катастрофе и подвергли его критике в прессе, но с него были сняты все обвинения. Как показал в ходе расследования Чарльз Кармоди (тогдашний помощник директора УВД), ни один из самолетов не находился под законным контролем УВД, когда они столкнулись, поскольку оба находились «за пределами воздушных трасс». От диспетчера не требовалось выдавать предупреждение о конфликте на дорогах ни одному пилоту. Согласно заключительному отчету о расследовании происшествия CAB, стр. 8, диспетчер на маршруте передал предупреждение о дорожном движении относительно United 718 наземному радисту TWA: «УВД разрешает TWA 2, поддерживайте не менее 1000 наверху. Сообщите TWA 2, что его движение является United. 718, прямой Дуранго, расчетный номер Нидлза в 09:57». Оператор TWA показал, что капитан Ганди признал информацию о рейсе United как «полученную».

Авария вызвала особую тревогу, поскольку доверие общественности к авиаперевозкам возросло в 1950-х годах с появлением новых авиалайнеров, таких как Super Constellation , Douglas DC-7 и Boeing Stratocruiser . Путешествие по воздуху стало обычным делом для крупных корпораций, и отдыхающие часто задумывались о полете вместо поездки на поезде . В то время комитет Конгресса рассматривал внутренние авиаперевозки, поскольку растущая обеспокоенность по поводу количества происшествий. Однако прогресс был незначительным, и состояние УВД во время аварии в Гранд-Каньоне отражало методы 1930-х годов.

Поскольку инциденты и столкновения в воздухе продолжались, общественность требовала принятия мер. За этим последовали часто спорные слушания в Конгрессе , и в 1957 году было выделено увеличенное финансирование на модернизацию УВД, найм и обучение большего количества авиадиспетчеров, а также на закупку столь необходимых радаров - первоначально избыточного военного оборудования.

Однако контроль над американским воздушным пространством по-прежнему был разделен между военными и Управлением гражданской авиации (CAA, федеральным агентством, отвечавшим в то время за управление воздушным движением). ВГА не имело власти над военными рейсами, которые могли входить в контролируемое воздушное пространство без предупреждения других транспортных средств. Результатом стала серия промахов и столкновений с участием гражданских и военных самолетов , причем последние часто летели на гораздо более высоких скоростях, чем первые. Например, в 1958 году столкновение рейса 736 United Airlines, летевшего «по воздуху», и F-100 Super Sabre истребителя недалеко от Лас-Вегаса, штат Невада , привело к гибели 49 человек.

И снова потребовались действия. После дополнительных слушаний был принят Закон о федеральной авиации 1958 года , распустивший CAA и создавший Федеральное авиационное агентство (FAA, позже переименованное в Федеральное управление гражданской авиации в 1966 году). ФАУ получила полную власть над американским воздушным пространством, включая военную деятельность, а по мере модернизации процедур и средств УВД столкновения в воздухе постепенно стали менее частыми.

В 1960 году присяжные в Канзас-Сити вынесли решение против United Airlines присудили имущество Джека С. Ганди, пилота рейса TWA, 64 000 долларов (что эквивалентно 660 000 долларов в 2023 году) и имущество Джеймса Х. Ритнера. второй пилот — 45 000 долларов (что эквивалентно 460 000 долларов в 2023 году).

Национальный исторический памятник

Столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне, 1956 год.
Национальный реестр исторических мест США
Национальный исторический памятник США
Расположение	Округ Коконино, Аризона
Координаты	36 ° 10'30 "N 111 ° 50'00" W
Номер ссылки NRHP .	14000280
Добавлено в НРХП	22 апреля 2014 г.

22 апреля 2014 года место крушения было объявлено Национальным историческим памятником . что сделало его первой вехой события, произошедшего в воздухе. Это место, расположенное в отдаленной части каньона, доступное только для туристов, было закрыто для публики с 1950-х годов.

Драматизации

В 2006 году история этой катастрофы была освещена в третьем сезоне программы канала History Channel «Файлы НЛО» . Эпизод, озаглавленный «Тайны черного ящика НЛО», содержал кадры аварии из Universal Newsreel, рассказанные Эдом Херлихи .

В 2010 году история катастрофы, наряду с другими столкновениями в воздухе, была показана в восьмом сезоне канала National Geographic шоу Mayday (также известного как Air Emergency и Air Crash Investigation ). Специальный выпуск называется «Сбой системы». В 2013 году эта авария также была показана в эпизоде ​​двенадцатого сезона под названием «Катастрофа в Гранд-Каньоне».

Он показан в 5-й серии 1-го сезона телешоу « Почему самолеты терпят крушение » в эпизоде ​​​​под названием «Курс столкновений».

В 2015 году, в первом сезоне сериала « Тайны национальных парков» на канале Travel Channel, в седьмом эпизоде ​​сериала под названием «Портал в подземный мир» также была показана авария и упомянута как «сверхъестественное событие». В 2014 году шоу канала Смитсоновского института «Воздушные катастрофы» в 4-м эпизоде ​​6-го сезона освещало событие и расследование в эпизоде ​​«Гранд-Каньон».

См. также

• Рейс 498 Аэромексико
• 1996 Столкновение Чархи Дадри в воздухе.
• Свободный полет (управление воздушным движением)
• Рейс 1907 года "Гол Транспортес Аэреос"
• Столкновение в воздухе Гранд-Каньона в 1986 году , еще один авиалайнер попал в столкновение в воздухе над Гранд-Каньоном.
• Рейс 706 Хьюз Эйрвест
• Инцидент в воздухе Japan Airlines, 2001 г.
• Список национальных исторических достопримечательностей Аризоны
• Национальный реестр списков исторических мест в округе Коконино, штат Аризона
• Столкновение в воздухе в Нью-Йорке, 1960 год.
• Рейс 182 авиакомпании Pacific Southwest Airlines
• Столкновение в воздухе в Пикардии, 1922 год.
• Столкновение в воздухе в Юберлингене, 2002 г.
• Столкновение в воздухе в Загребе, 1976 г.

Источники

• Официальный отчет Совета гражданской авиации, дело 320, файл 1, выпущен 17 апреля 1957 г.
• Воздушная катастрофа, Том. 4: Эра пропеллера , Макартур Джоб , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001 г. ISBN   1-875671-48-X
• «Слепое доверие» , Джон Дж. Нэнс , William Morrow & Co., Inc. (США), 1986 г., ISBN   0-688-05360-2

Внешние ссылки

• «Отчет о расследовании происшествия Совета гражданской авиации» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2015 г. – Альтернативный URL-адрес PDF .
• «Планы полетов рейса 2 TWA и рейса UAL 718» . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 20 марта 2014 г.
• Кадваладер, Мэри Х. (29 апреля 1957 г.). «Тайна воздуха раскрыта» . Жизнь . стр. 151–164.
• Уроки трагедии над Гранд-Каньоном Джона Проктора
• «Полет вслепую», Грегори Роулинз
• Столкновение TWA и United из-за Гранд-Каньона, Аризона, Археология самолетов
• Что стало причиной «худшей катастрофы в истории» коммерческой авиации? Mayday: Air Disaster – канал на YouTube