1955 г., крушение авиакомпании United Air Lines в аэропорту Макартур.

1955 г., крушение авиакомпании United Air Lines в аэропорту Макартур.
	United Airlines Douglas DC-6 , похожий на Mainliner Idaho , задействованный самолет ; в аварии
Несчастный случай
Дата	4 апреля 1955 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота
Сайт	Аэропорт Лонг-Айленд Макартур , Ронконкома , Айлип , Нью-Йорк , США ; ( 40 ° 47'43 "N 073 ° 06'01" W / 40,79528 ° N 73,10028 ° W )
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-6
Название самолета	Магистральный лайнер Айдахо
Оператор	Юнайтед Эйрлайнз
Регистрация	N37512
Начало рейса	Аэропорт Лонг-Айленд Макартур , Ронконкома , Айлип , Нью-Йорк , США
Место назначения	Аэропорт Ла Гуардия , Нью-Йорк , Нью-Йорк , США
Экипаж	3
Погибшие	3
Выжившие	0

4 апреля 1955 года самолет компании United Airlines Douglas DC-6 под названием Mainliner Idaho разбился вскоре после взлета из аэропорта Лонг-Айленд Макартур , в Ронконкоме , Айлип, Нью-Йорк , США.

Полет выполнялся с целью поддержания актуальности приборного рейтинга двух пилотов авиакомпании. Вскоре после взлета и всего через несколько секунд после набора высоты 150 футов (46 м) самолет начал крениться вправо. Он продолжал перекатываться на 90 градусов; Затем нос внезапно упал и через несколько мгновений ударился о землю. Все три члена летного экипажа погибли при ударе.

Расследование показало, что моделирования отказа двигателя проводилась процедура дроссельной заслонки , в ходе которой член экипажа отводил рычаг двигателя № 4 перед взлетом. Следователи обнаружили, что если рычаг дроссельной заслонки оттянуть назад слишком далеко, это приведет к повороту пропеллера — функция, предназначенная для замедления самолета при приземлении. После поднятия шасси экипажу приходилось поднимать металлический флажок в кабине, чтобы вернуть лопасти винта в правильное положение, поскольку предохранительное устройство не позволяло электрической энергии привести в действие вращающийся механизм у основания лопастей, если только самолет находился на земле или флаг был поднят вручную. Совет по гражданской авиации (CAB) пришел к выводу, что один из летных экипажей включил полную мощность двигателя № 4, полагая, что это выведет самолет из возрастающего крена. Поскольку лопасти были перевернуты, а флаг не поднят, это увеличило обратную тягу двигателя № 4, в результате чего DC-6 вышел из-под контроля. Поскольку самолет находился так близко к земле, внезапность крена и пикирования означала, что у летного экипажа не было шанса спасти самолет до удара.

После аварии Управление гражданской авиации (CAA) издало Директиву по летной годности , предписывающую оборудовать все самолеты DC-6 и DC-6B ручным устройством, которое могло бы предотвратить непреднамеренное разворот лопастей винта. United Airlines также заявила, что начала устанавливать индикаторы реверса тяги в кабинах своих самолетов DC-6, которые предупреждали пилотов о реверсе воздушного винта.

История

4 апреля 1955 года 45-летний капитан United Airlines Стэнли К. Хойт проводил проверку по приборам двух пилотов авиакомпании. Хойт работал в United Airlines с 1937 года и имел опыт налета 9763 часов, 549 из которых на самолете DC-6. ^{[ 5 ]} Он тренировал двух пилотов, Генри М. Дозье, 40 лет, и Верниса Х. Уэбба, 35 лет. ^{[ 5 ]} таким образом, они смогут сохранить квалификацию по приборам, что позволит им летать по правилам полетов по приборам . ^{[ 3 ]} Самолет представлял собой Douglas DC-6 , регистрационный номер N37512, серийный номер 43001. Планер налетал 22 068 часов и прошел проверку за 105 часов до катастрофы. Самолет был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney R2800-CB16 , оснащенными воздушными винтами Hamilton Standard 43E60-317. ^{[ 5 ]}

Погода в день катастрофы была ясной, хотя с юго-запада на аэродром дул сильный ветер около 20 узлов (37 км/ч), с редкими порывами ветра до 30 узлов (56 км/ч). . ^{[ 3 ]} Самолет сделал несколько кругов, взлетая и снова приземляясь, прежде чем очевидцы заметили, что самолет стоял в конце взлетно -посадочной полосы , а затем взлетел примерно в 15:50 по восточному поясному времени . ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Взлетная масса составляла около 61 000 фунтов (28 000 кг), что намного ниже максимально допустимой массы самолета, а центр тяжести находился в пределах, установленных для модели самолета. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

На высоте от 1500 футов (460 м) до 1800 футов (550 м) по взлетно-посадочной полосе самолет достиг взлетной скорости , оторвался от земли и начал нормальный набор высоты, когда экипаж убрал шасси . Набрав высоту 50 футов (15 м), самолет начал крениться вправо. Крен набора высоты продолжал увеличиваться со скоростью, которая встревожила свидетелей, и вскоре после этого самолет перевернулся на 90 ° (в этот момент крылья оказались вертикальны земле). ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]} На высоте около 150 футов (46 м), когда все четыре двигателя создавали взлетную тягу , нос начал падать. Спустя несколько мгновений правое крыло и носовая часть ударились о землю, в результате чего фюзеляж перевернулся, прежде чем самолет остановился правильной стороной вверх. Его тут же охватило пламя. Все три члена летного экипажа погибли мгновенно. Хотя аварийные службы Лонг-Айленда Макартура оперативно отреагировали на крушение, самолет был уничтожен пожаром, возникшим после крушения. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Расследование

Экспертиза обломков

Совет гражданской авиации (CAB), которому было поручено расследовать происшествие, осмотрел обломки в аэропорту Лонг-Айленда Макартур. Сообщения свидетелей крушения показали, что самолет, похоже, совершил нормальный взлет и начал нормально набирать высоту. Но несколько мгновений спустя он начал резко крениться вправо. Следователи осмотрели четыре обгоревших двигателя и пришли к выводу, что все они производили мощность в момент удара. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]} Они не смогли окончательно определить количество вырабатываемой энергии, но заявили, что среди обломков не было обнаружено никаких доказательств того, что двигатели могли выйти из строя. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Они также смогли определить, что все поверхности управления полетом , включая рули высоты , элероны и рули направления , функционировали нормально в момент крушения, и в системе управления полетом не было никаких неисправностей . Закрылки были выпущены на угол от 15° до 20°, что является стандартным положением для взлета. Лопасти пропеллера двигателя № 4, расположенного на крайнем правом борту самолета, были развернуты под углом минус 8°, тогда как лопасти двигателей № 1, 2 и 3 имели положительный шаг 34° (также стандартный для взлета). ). ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Реверсивная тяга

Видео Дугласа DC-6 .

Пропеллеры DC-6 предназначены для обеспечения обратной тяги после приземления самолета. Затем пилот задерживает рычаги дроссельной заслонки до уровня ниже скорости холостого хода, что заставляет электрические механизмы во ступице воздушного винта вращать лопасти в положение, в котором они будут обеспечивать обратную тягу. ^{[ 6 ]} Если пилоту необходимо выполнить уход на второй круг , он снова перемещает рычаги управления двигателем вперед в положительное положение, что создает тягу вперед, позволяя пилоту выполнить маневр ухода на второй круг. ^{[ 6 ]}

Компания Douglas Aircraft разработала систему, которая предотвращала случайное разворот лопастей винта в полете. Во время разработки DC-6 компания установила систему, которая отключала электропитание механизмов, вращавших лопасти, пока самолет находился в воздухе. был достаточный вес Когда на шасси (что было бы только в том случае, когда самолет находился на земле), переключатель, подававший электроэнергию на механизмы, замыкался, а это означало, что при приземлении самолета лопасти можно было повернуть вспять и таким образом самолет можно было замедлить. Когда переключатель был замкнут, в кабине самолета появлялся красный флаг, предупреждающий экипаж о том, что лопасти можно поменять местами. Если переключатель не закроется при приземлении, флаг можно будет поднять вручную, и электропитание механизмов будет восстановлено. Когда самолет взлетал, электропитание механизмов отключалось, чтобы лопасти винта не могли быть случайно повернуты вспять, а красный флаг скрывался из поля зрения. Сигнальные лампы обратной тяги, которые предупреждали бы экипаж в случае реверса винтов, на борту не устанавливались. Главный лайнер Айдахо . ^{[ 6 ]}

Летные испытания

CAB провело летные испытания на самолете DC-6. Они обнаружили, что если пропеллеры были реверсированы перед взлетом, они не будут снова автоматически вращаться в воздухе, если флаг не будет поднят, для создания тяги вперед, если будет применена полная мощность. Испытания, проведенные United Airlines, показали, что если пропеллеры хотя бы одного двигателя перевернуть и подать полную мощность на все четыре двигателя, самолет уйдет в пикирование. Если бы к двигателям № 1, 2 и 3 была приложена МЕТО (максимальная, кроме взлетной) мощность, а к двигателю № 4 – полная реверсивная тяга, то самолет стал бы неуправляемым. ^{[ 5 ]}^{[ 7 ]}

Если бы был задействован полный левый элерон , самолет можно было бы восстановить в течение короткого периода времени, но резкий поворот вправо продолжился бы, и конкурирующие силы заставили бы самолет свалиться , резко перевернуться и наклониться вниз. Летные испытания, по словам следователей, точно воспроизвели то, что произошло с Mainliner Idaho во время аварии. Испытания, проведенные United и исследователями, показали, что если после того, как самолет поднялся в воздух, приложить полную мощность к двигателю, винты которого были реверсированы, винты будут создавать не положительную тягу, а увеличенную обратную тягу. ^{[ 5 ]}^{[ 7 ]} Один авиационный автор написал о катастрофе:

«Летные испытания убедительно показали, что при взлетной конфигурации DC-6 становится неуправляемым с подвесным двигателем на полной мощности и винтом обратного шага. Управление теряется настолько быстро, что на малой высоте экипаж мало что может сделать. .. В случае этой аварии было сомнительно, чтобы было время восстановить прямую тягу до того, как управление было потеряно».
- Макартур Джоб , Воздушная катастрофа, том. 4 , 2001 г. ^{[ 7 ]}

Выводы

В ходе осмотра обломков следователи обнаружили, что в момент удара все четыре двигателя создавали тягу. Было только два способа реверса пропеллера во время взлета. Следователи исключили электрическую неисправность, поскольку после детального обследования ступицы двигателя не было обнаружено никаких доказательств этого. ^{[ 5 ]}^{[ 8 ]} Таким образом, был сделан вывод, что единственный способ перевернуть винт - это непреднамеренное действие экипажа. Хотя официальных доказательств того, что имитировался отказ двигателя , не было, показания свидетелей предполагали, что, скорее всего, это было именно так. Процедура United Airlines требует остановки двигателя № 4 при моделировании отказа двигателя — того самого двигателя, который был найден на месте крушения с перевернутыми пропеллерами. ^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

Расследование пришло к выводу, что происшествие началось, когда пилот-проверщик, когда самолет находился на земле, замедлил рычаг дроссельной заслонки двигателя № 4 за пределы положения холостого хода и, следовательно, поменял направление вращения винтов этого двигателя. Как только самолет взлетел и начал крениться вправо, для одного из членов летного экипажа было бы естественной реакцией увеличить мощность двигателя № 4, полагая, что при этом двигатель начнет создавать положительную тягу и самолет сможет быть восстановлены. Однако, поскольку металлический флажок не был поднят, на вращающиеся механизмы не подавалась электроэнергия, а увеличение мощности двигателя № 4 только создало бы большую обратную тягу. ^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

В окончательном отчете о происшествии сделан вывод, что у экипажа не было достаточно времени, чтобы отреагировать, поскольку пикирование началось внезапно, когда самолет находился так близко к земле. «Управление будет потеряно так быстро, что пилот мало что сможет сделать, если это произойдет на малой высоте», — говорится в отчете. «Он должен распознать, что происходит, проанализировать это и принять меры, чтобы не повернуть вспять за очень ограниченный промежуток времени. Сомнительно, что в данном случае необратимое движение можно было бы осуществить до того, как контроль был потерян». ^{[ 5 ]}

4 октября 1955 года CAB опубликовало окончательный отчет об аварии, в котором был сделан вывод о том, что причиной аварии стал переворот винтов и последующее увеличение мощности двигателя № 4. ^{[ 5 ]}

«Комиссия пришла к выводу, что вероятной причиной этой аварии было непреднамеренное перемещение дроссельной заслонки № 4 в диапазон реверса непосредственно перед отрывом от земли, в то время как остальные три двигателя работали на высокой мощности, что привело к тому, что самолет очень быстро стал неуправляемым после взлета. ."
— Совет гражданской авиации , Отчет о расследовании авиационных происшествий; United Air Lines, Inc., Макартур Филд, Айлип, Нью-Йорк , 1955 год. ^{[ 5 ]}

Последствия

Технологические достижения

После аварии Управление гражданской авиации (CAA) издало Директиву о летной годности, предписывающую оборудовать все самолеты DC-6 и DC-6B защелкой ворот последовательности, известной как планка Мартина. Устройство представляет собой металлический стержень, который экипаж вручную поворачивает перед рычагами тяги над линией холостого хода, физически предотвращая перевод рычагов тяги в реверсивное положение. Согласно отчету CAB, инженер United Airlines сообщил следователям, что штанга Martin должна сделать реверс винта «более надежным и безопасным устройством [чем система, установленная на Mainliner Idaho ]… с ее многочисленными переключателями, реле и автоматическим режимом работы». ^{[ 5 ]}

United Airlines опубликовала заявление, в котором говорится, что она начала установку устройства на свой парк самолетов DC-6 и DC-6B за неделю до катастрофы, успешно применив его в эксплуатации на своем парке самолетов Douglas DC-7 . Бар Martin еще не был установлен на Mainliner Idaho . ^{[ 7 ]} United Airlines также сообщила, что началась программа установки индикаторов реверса тяги на все их самолеты DC-6 и DC-6B. Сигналы, установленные в кабине самолета, должны были предупредить летный экипаж о том, что рычаг управления двигателем был отведен слишком далеко назад и пропеллеры были перевернуты. ^{[ 5 ]}

Подобные происшествия

После крушения произошло еще несколько аварий, связанных с реверсом тяги. Самолет Douglas DC-8 , выполнявший рейс 859 United Airlines, разбился в 1961 году, когда первый офицер попытался включить реверс всех четырех двигателей во время разбега при посадке. Левые двигатели продолжали работать вперед, а правые перешли на задний ход, в результате чего самолет резко отклонился вправо и столкнулся со строительными машинами аэропорта, в результате чего погибли 17 из 122 человек на борту и 1 человек на земле. ^{[ 9 ]} Рейс 350 Japan Airlines , самолет DC-8, разбился в 1982 году недалеко от взлетно-посадочной полосы в Токио после того, как психически больной капитан попытался покончить жизнь самоубийством на конечном этапе захода на посадку, включив бортовые двигатели в режим обратной тяги. Из 174 человек, находившихся на борту, 24 погибли. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} В 1991 году самолет Lauda Air Flight 004 , которым управлял Боинг 767 , разбился после того, как в полете сработал реверс тяги левого двигателя по причинам, которые не удалось определить. ^{[ 14 ]} Крушение самолета авиакомпании TAM Airlines Fokker 100 в 1996 году было связано с срабатыванием реверсора тяги на двигателе № 2. Самолет перевернулся вправо и разбился в населенном районе Сан-Паулу , Бразилия. ^{[ 15 ]}

См. также

Ссылки

Примечания

^ Перейти обратно: ^а ^б «Архив 1955 январь-июнь» . Бюро регистрации авиакатастроф. Архивировано из оригинала 1 сентября 2011 года . Проверено 26 декабря 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 22 октября 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Иов 2001, с. 45.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «В результате крушения LI погибли 3 пилота-ветерана при взлете во время плановой проверки» . Нью-Йорк Таймс . 5 апреля 1955 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2018 года . Проверено 26 декабря 2010 г. (требуется подписка)
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с «Отчет о расследовании происшествия; United Air Lines, Inc., Макартур Филд, Айлип, Нью-Йорк, 4 апреля 1955 года» . Совет гражданской авиации . 4 октября 1955 года . Проверено 1 июня 2021 г. – PDF
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Иов 2001, с. 46.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Иов 2001, с. 47.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Иов 2001, с. 49.
^ «Отчет об авиационном происшествии: рейс 859 United Airlines» . Совет гражданской авиации. 16 июля 1962 года . Проверено 28 января 2016 г.
^ «База данных происшествий: Краткий обзор происшествий 02091982» . Архивировано из оригинала 30 марта 2015 г. Проверено 11 июля 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ СООБЩЕНИЕ О БОРЬБЕ В КАБИНЕ САМОЛЕТА, РАЗБИВАЮЩЕГОСЯ В ТОКИО. Архивировано 2 мая 2008 г. в Wayback Machine ", The New York Times . 14 февраля 1982 г. Проверено 24 июня 2011 г.
^ «Проблемный пилот» . Время . 1 марта 1982 г. Архивировано из оригинала 2 мая 2008 г. Проверено 20 апреля 2007 г.
^ «Окончательный отчет об аварии» . Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г. Проверено 11 июля 2011 г.
^ «Отчет о происшествии Lauda Air B767» . Комитет по расследованию авиационных происшествий Таиланда. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 23 января 2011 г.
^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 23 января 2009 года . Проверено 23 января 2010 г.

Библиография

Иов, Макартур (2001). «Фатальный разворот пропеллера». Воздушная катастрофа . Том. 4. Аэрокосмические публикации. ISBN 1-875671-48-Х .

Внешние ссылки

Отчет - Совет гражданской авиации - PDF

[office-1] Перейти обратно: ^а ^б «Архив 1955 январь-июнь» . Бюро регистрации авиакатастроф. Архивировано из оригинала 1 сентября 2011 года . Проверено 26 декабря 2010 г.

[ASN-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 22 октября 2010 г.

[Job45-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Иов 2001, с. 45.

[Times-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с «В результате крушения LI погибли 3 пилота-ветерана при взлете во время плановой проверки» . Нью-Йорк Таймс . 5 апреля 1955 года. Архивировано из оригинала 23 июля 2018 года . Проверено 26 декабря 2010 г. (требуется подписка)

[report-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с «Отчет о расследовании происшествия; United Air Lines, Inc., Макартур Филд, Айлип, Нью-Йорк, 4 апреля 1955 года» . Совет гражданской авиации . 4 октября 1955 года . Проверено 1 июня 2021 г. – PDF

[Job46-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Иов 2001, с. 46.

[Job47-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Иов 2001, с. 47.

[Job49-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с Иов 2001, с. 49.

[9] «Отчет об авиационном происшествии: рейс 859 United Airlines» . Совет гражданской авиации. 16 июля 1962 года . Проверено 28 января 2016 г.

[Airdisaster-10] «База данных происшествий: Краткий обзор происшествий 02091982» . Архивировано из оригинала 30 марта 2015 г. Проверено 11 июля 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[Cockpit_Fight-11] СООБЩЕНИЕ О БОРЬБЕ В КАБИНЕ САМОЛЕТА, РАЗБИВАЮЩЕГОСЯ В ТОКИО. Архивировано 2 мая 2008 г. в Wayback Machine ", The New York Times . 14 февраля 1982 г. Проверено 24 июня 2011 г.

[Time_story-12] «Проблемный пилот» . Время . 1 марта 1982 г. Архивировано из оригинала 2 мая 2008 г. Проверено 20 апреля 2007 г.

[13] «Окончательный отчет об аварии» . Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г. Проверено 11 июля 2011 г.

[14] «Отчет о происшествии Lauda Air B767» . Комитет по расследованию авиационных происшествий Таиланда. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 23 января 2011 г.

[15] «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 23 января 2009 года . Проверено 23 января 2010 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Юнайтед Эйрлайнз Холдингс
Current airlines	United Airlines fleet
Current marketing brands	United Express
Former airlines	Capital Airlines Continental Airlines Continental Micronesia Continental West New York Air Pan Am People Express Airlines Frontier Airlines Texas International Airlines
Former marketing brands	Continental Connection Continental Express Continental Lite Shuttle by United Ted
Former holding companies	Jet Capital Corporation Texas Air Corporation UAL Corporation
Frequent flyer services	United Club MileagePlus
People	William A. Patterson Glenn Tilton Larry Kellner Jeff Smisek Oscar Munoz Walter Varney Robert Six
Legal and public relations	Blakey v. Continental Airlines, Inc. Untied.com "United Breaks Guitars"
United Airlines accidents and incidents	Flight 23 (1933) 1934 Boeing 247 crash Flight 4 (1935) Flight 34 (1936) 1943 Liberator crash at Whenuapai (1943) Flight 521 (1947) Flight 608 (1947) Flight 624 (1948) Flight 610 (1951) Flight 615 (1951) 1955 MacArthur Airport United Airlines crash Flight 409 (1955) Flight 629 (1955) 1956 Grand Canyon mid-air collision Flight 736 (1958) 1960 New York mid-air collision Flight 859 (1961) Flight 297 (1962) Flight 823 (1964) Flight 389 (1965) Flight 227 (1965) Flight 266 (1969) Flight 553 (1972) Flight 2860 (1977) Flight 173 (1978) Flight 2885 (1983) Flight 811 (1989) Flight 232 (1989) Flight 585 (1991) Flight 826 (1997) Flight 175 (2001) Flight 93 (2001) Flight 1175 (2018) Flight 328 (2021)
United Express accidents and incidents	Flight 2415 (1989) Flight 6291 (1994) Flight 5925 (1996) Flight 3411 (2017) Flight 4933 (2019)
Continental Airlines accidents and incidents	Flight 11 (1962) Flight 12 (1965) Flight 603 (1978) Flight 1713 (1987) Flight 55 (2000) Flight 1883 (2006) Flight 1404 (2008)
Continental Express / Connection accidents and incidents	Flight 2286 (1988) Flight 2574 (1991) Flight 3407 (2009)
Facilities	Willis Tower (Chicago) 77 West Wacker Drive (Chicago) 1600 Smith Street (Houston) 600 Jefferson (Houston) American General Center (former)
Category List of airline holding companies

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1950-е годы.
1950	Northwest Orient Airlines Flight 307 (March 1950) Northwest Orient Airlines Flight 2501 (June 1950) Myrtle Beach USAF C-46D crash (July 1950) Fairfield-Suisun Boeing B-29 crash (August 1950)
1951	National Airlines Flight 83 (January 1951) Cubana de Aviación Flight 493 (April 1951) United Air Lines Flight 610 (June 1951) United Air Lines Flight 615 (August 1951) Miami Airlines C-46 crash (December 16 1951) Continental Charters Flight 44-2 (December 29 1951)
1952	American Airlines Flight 6780 (January 1952) National Airlines Flight 101 (February 1952) Pan Am Flight 526A (April 1952) American Airlines Flight 910 (June 1952) Mount Gannett C-124 crash (November 1952)* Tacoma C-54 crash (November 1952) Moses Lake C-124 crash (December 1952)
1953	National Airlines Flight 470 (February 1953) Delta Air Lines Flight 318 (May 1953) USMC R4Q NROTC crash (July 1953) American Airlines Flight 723 (September 1953) BCPA Flight 304 (October 1953)
1955	Cincinnati mid-air collision (January 1955) TWA Flight 260 (February 1955) American Airlines Flight 711 (March 20 1955) Hawaii R6D-1 crash (March 22 1955)* Pan Am Flight 845/26 (March 26 1955) MacArthur Airport United Airlines crash (April 1955) American Airlines Flight 476 (August 1955) United Air Lines Flight 409 (October 1955) United Air Lines Flight 629 (November 1955)
1956	TWA Flight 400 (April 1 1956) Northwest Orient Airlines Flight 2 (April 2 1956) Grand Canyon mid-air collision (June 1956) Trans-Canada Air Lines Flight 304 (July 9 1956) United States Air Force Flight 441/13 (July 13 1956)
1957	Pacoima mid-air collision (January 1957) Northeast Airlines Flight 823 (February 1957) Northeast Airlines Flight 285 (September 1957)
1958	Capital Airlines Flight 67 (April 1958) Capital Airlines Flight 300 (May 1958) Westover Air Force Base KC-135 crash (June 1958) Northeast Airlines Flight 258 (August 1958)
1959	Southeast Airlines Flight 308 (January 1959) The Day the Music Died (February 3 1959) American Airlines Flight 320 (February 3 1959) Capital Airlines Flight 75 (May 1959) American Airlines Flight 514 (August 1959) Braniff International Airways Flight 542 (September 1959) Piedmont Airlines Flight 349 (October 1959) National Airlines Flight 967 (November 1959) Allegheny Airlines Flight 371 (December 1 1959) San Diego F3H crash (December 4 1959)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.