Рейс 841 TWA (1979)
 N840TW, самолет-участник, за четыре года до катастрофы | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 4 апреля 1979 г. |
| Краткое содержание | Неконтролируемый спуск; вызывать споры |
| Сайт | Над Сагино, Мичиган , США |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 727-31 |
| Оператор | Транс Уорлд Эйрлайнз |
| Номер рейса ИАТА. | TW841 |
| Номер рейса ИКАО. | ТРИ841 |
| Позывной | СВВ 841 |
| Регистрация | N840TW |
| Начало рейса | Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , США |
| Место назначения | Международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол , Миннеаполис , США |
| Оккупанты | 89 |
| Пассажиры | 82 |
| Экипаж | 7 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 8 |
| Выжившие | 89 |
Рейс 841 TWA был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, следовавшим в международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол в Миннеаполисе, штат Миннесота. 4 апреля 1979 года, примерно в 21:48 по восточному стандартному времени (01:48 UTC), пролетая над Сагино , штат Мичиган , авиалайнер Боинг 727-31 начал резкий неконтролируемый крен вправо, а затем вошел в спиральное погружение . Пилоты смогли восстановить контроль над самолетом и совершили успешную вынужденную посадку в аэропорту Детройт Метрополитен .
Несчастный случай
[ редактировать ]В 20:25 . По восточному стандартному времени рейс 841 компании TWA вылетел из аэропорта JFK International после 45-минутной задержки из-за пробок на дорогах и достиг своей первоначальной крейсерской высоты 35 000 футов в 20:54 по тихоокеанскому времени. Из-за встречного ветра в 100 узлов запросили набор высоты 39 000 пилоты в 21:25 футов , что было удовлетворено. В 21:49 , проехав почти 540 миль (870 км), [ 1 ] во время полета на высоте 39 000 футов (12 000 м) недалеко от города Сагино, штат Мичиган, капитан Харви «Хут» Гибсон (44 года), [ 2 ] сказал, что самолет работал с автопилотом в режиме «Удержание высоты», когда он почувствовал высокочастотную вибрацию в подушечках ног, за которой последовал жужжащий звук и легкое покачивание планера. Он посмотрел на свои приборы и увидел, как самолет резко отклонился вправо, сделал короткую паузу и снова отклонился вправо, скользя вправо, а автопилот перемещал штурвал влево, чтобы выровнять крылья. [ 3 ] : 194-195 Гибсон отключил автопилот и включил полный левый элерон, но это не дало никакого эффекта. Он нажал на педали руля направления, чтобы полностью повернуть левый руль направления. Когда он это сделал, что-то было не так, но он не мог этого понять. [ 4 ] : 11 Хотя действия капитана Гибсона на короткое время остановили увеличение крена, крен продолжился, и самолет вышел из-под контроля. Гибсон крикнул что-то вроде: «Мы идем!» [ 5 ] : 6 Выполнив один разворот на 360°, Гибсон крикнул второму пилоту: «Поднимись!» предложил ему задействовать скоростные тормоза , но второй пилот не понял, что имел в виду капитан, поэтому Гибсон применил их, что также не имело никакого эффекта.
Рейс 841 пролетел около 34 000 футов (10 000 м) всего за 63 секунды. [ 5 ] : 2 В ходе пикирования самолет как минимум дважды перевернулся на 360 градусов и превысил предел Маха 727 для планера . Капитан Гибсон настолько отчаялся спасти самолет, что начал перемещать колонку управления из крайнего левого положения в крайнее правое, затем до упора вперед и до упора назад, полностью левый руль направления, затем полностью правый руль направления, а затем убрал и убрал его. несколько раз выжимал тормоза, но его усилия оказались бесплодными.
Примерно на высоте 15 000 футов (4600 м) пилоты выпустили шасси, пытаясь замедлить самолет. Через несколько секунд после выпуска шасси Гибсону удалось восстановить управление и вывести Боинг 727 из пикирования на высоте около 5000 футов (1500 м). [ 6 ] [ 7 ] Самолет получил серьезные структурные повреждения: предкрылок передней кромки № 7 и полетный спойлер отсоединились, а гидравлика системы А разорвалась из-за чрезмерного растяжения правой главной стойки, что также сломало боковую распорку и опорную балку привода; Бортинженер сообщил, что у них был признак неисправности нижнего демпфера отклонения руля направления. [ 5 ] : 10 но совершил вынужденную посадку в аэропорту Детройт-Метрополитен в Мичигане в 22:31 . EST без дальнейших проблем. После приземления и выключения двигателей пилоты включили вспомогательную силовую установку (ВСУ), когда механик подключился к интеркому, чтобы поговорить с пилотами, и сообщил, что топливо течет с левой стороны. Все 89 человек высадились по кормовому трапу , и только восемь пассажиров получили легкие травмы. [ 5 ]
Расследование
[ редактировать ]Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал происшествие, проведя на тот момент самое продолжительное расследование несчастного случая в истории NTSB. [ 8 ] В своем окончательном отчете, опубликованном в июне 1981 года, NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной катастрофы стал механический отказ передней предкрылка из -за ненадлежащих манипуляций и несвоевременных действий капитана. [ 5 ] : 1
Среди повреждений, обнаруженных после аварии, следователи обнаружили отсутствие предкрылка №7 на передней кромке правого крыла. Следователи NTSB попросили производителя самолетов Boeing осмотреть остальную часть предкрылка в сборе, включая часть цилиндра привода предкрылка (двигателя, который перемещает предкрылок и удерживает его на месте). Боинг определил, что предкрылок №7 вышел из строя, потому что предкрылки были выдвинуты, когда самолет летел на крейсерской скорости. Они также определили, что закрылки «невозможно» выдвинуться без манипулирования органами управления. [ 9 ] [ нужен лучший источник ]
После устранения всех отдельных и комбинированных источников механических неисправностей NTSB постановил, что выдвижение предкрылков произошло из-за того, что летный экипаж ненадлежащим образом манипулировал органами управления закрылками/предкрылками. [ 5 ] : 2 [ 10 ] Следователи полагали, что пилоты 727 (вообще и этого рейса в частности) во время полета на большой высоте устанавливали задние закрылки на два градуса, одновременно дергая за предкрылки, чтобы они не сработали. Ходили слухи, что эта конфигурация приведет к увеличению подъемной силы без увеличения лобового сопротивления, что позволит увеличить скорость, увеличить высоту или снизить расход топлива. Летные испытания показали, что в этой конфигурации скорость полета и летные характеристики снизились. Закрылки и предкрылки предназначены для раскрытия только на низких скоростях во время взлета или посадки. [ 5 ]
Экипаж капитан Харви Дж. «Хут» Гибсон (1934–2015 гг.), [ 11 ] Первый офицер Дж. Скотт Кеннеди (1939–2017), [ 12 ] и бортинженер Гэри Н. Бэнкс (1942 г.р.) отрицали, что их действия стали причиной выпуска закрылков:
Ни разу до инцидента я не предпринимал в кабине никаких действий, намеренно или случайно, которые могли бы привести к выдвижению предкрылков передней кромки или закрылков задней кромки. Я также не заметил, чтобы какой-либо другой член экипажа предпринял какие-либо действия в кабине, намеренные или непреднамеренные, которые могли бы привести к выдвижению.
Вместо этого экипаж предположил, что привод на предкрылке №7 вышел из строя, что привело к его непреднамеренному раскрытию. NTSB отверг это как маловероятное и объяснил выпуск закрылков преднамеренными действиями экипажа. Экипаж утверждал, что подобные неисправности случались и на других Боингах 727 до и после этого инцидента. [ 15 ] В отчете NTSB отмечалось, что в период с 1970 по 1973 год было зарегистрировано семь отдельных случаев, связанных с выдвижением и отделением одного предкрылка, но ни в одном из этих отчетов не указывалось, произошло ли выдвижение предкрылка по вине летного экипажа. [ 5 ] : 18 Записи после 1974 года действительно включали эту информацию, и (кроме рейса 174) в период с 1974 года до завершения расследования NTSB в 1981 году (кроме рейса 174) было зарегистрировано только две проблемы с выдвижением предкрылков, одна из которых была случайно вызвана летным экипажем. [ 5 ] : 24 Однако ни в одном из предыдущих случаев самолет не стал неуправляемым.
Летный экипаж показал, что они не включили закрылки, и NTSB пришел к выводу, что «если воспоминания летного экипажа точны», выдвижение предкрылков должно было быть вызвано механической неисправностью или дефектом. [ 5 ] : 24 Однако NTSB в конечном итоге пришел к выводу, что летный экипаж, вероятно, пытался использовать закрылки на 2 градуса на крейсерской скорости:
Во время крейсерского полета на скорости 0,816 Маха и барометрической высоте 39 000 футов с автопилотом, управляющим самолетом, была предпринята попытка выдвинуть на 2 градуса закрылки задней кромки независимо от предкрылков передней кромки, вероятно, в целях улучшения летно-технических характеристик самолета. [ 5 ] : 32
Когда был отдан приказ убрать закрылки, предкрылок номер 7 не смог убрать, что привело к неуправляемому крену вправо.
Совет безопасности определяет, что вероятной причиной этой аварии стала изоляция передней кромки предкрылка № 7 в полностью или частично выдвинутом положении после выдвижения передней кромки предкрылков № 2, 3, 6 и 7 и последующего уборки. предкрылков № 2, 3 и 6, а также несвоевременные действия капитана по управлению полетом для противодействия крену, возникающему из-за асимметрии предкрылков. Этому способствовало существовавшее ранее смещение предкрылка № 7, которое в сочетании с воздушными нагрузками в крейсерском режиме препятствовало втягиванию этого предкрылка. После устранения всех возможных отдельных или комбинированных механических неисправностей или неисправностей, которые могли привести к выпуску предкрылков, Совет по безопасности установил, что выдвижение предкрылков произошло в результате манипуляций летного экипажа с органами управления закрылками/предкрылками. Несвоевременному использованию капитаном органов управления полетом способствовало отвлечение внимания, вероятно, из-за его попыток устранить источник проблемы с управлением. [ 5 ] : 1
Гибсон и Ассоциация пилотов авиалиний (ALPA) подали апелляцию на выводы NTSB сначала в сам NTSB в 1983, 1990, 1991, 1992 и 1995 годах, а затем в Апелляционный суд девятого округа США . [ 8 ] [ 16 ] Оба ходатайства были отклонены: первое из-за отсутствия новых доказательств, а второе из-за отсутствия юрисдикции из-за «непроверяемого усмотрения» NTSB.
Через несколько дней после аварии самолет был достаточно отремонтирован, чтобы его можно было переправить в Канзас-Сити для дальнейшего ремонта и вернуть в строй в мае 1979 года. [ 3 ] : 203
Диктофон в кабине
[ редактировать ]Самолет был оборудован кабинным диктофоном (CVR) Fairchild Industries Model A-100. Однако 21 минута из 30-минутной ленты оказалась пустой. Испытания CVR на самолете не выявили никаких несоответствий в электрических и записывающих системах CVR, однако это было ложью: представитель TWA ошибочно сообщил NTSB, что испытания проводились, хотя ничего не проводилось. [ 5 ] : 6 [ 4 ] : 384 Ленту CVR можно стереть с помощью функции массового стирания на панели управления CVR, расположенной в кабине. Эту функцию можно активировать только после того, как дрон окажется на земле с включенным стояночным тормозом. [ 5 ] : 6 В 1979 году в конце каждого полета было обычной практикой стирать данные CVR, если полет был обычным, по соображениям конфиденциальности. [ 17 ] [ нужен лучший источник ] В показаниях, принятых Советом по безопасности, капитан заявил, что он обычно активирует функцию массового стирания на CVR по завершении каждого полета, чтобы предотвратить неправомерное использование записанных разговоров. Однако в данном случае он и два других пилота не помнят, что делали это. [ 5 ] : 6 NTSB сделал следующее заявление в отчете об аварии:
Мы считаем, что удаление капитаном данных CVR — это фактор, который мы не можем игнорировать и не можем наказать. Хотя мы признаем, что привычки могут вызывать действия, нежелательные или непредусмотренные действующим лицом, нам трудно принять тот факт, что предполагаемая привычка капитана регулярно стирать данные CVR после каждого полета не поддается сдерживанию после полета, в котором катастрофу удалось предотвратить лишь с трудом. Наш скептицизм сохраняется, даже несмотря на то, что CVR не содержал бы какой-либо актуальной информации о событиях, которые непосредственно предшествовали потере управления, поскольку мы считаем вероятным, что 25 или более минут записи, предшествовавшие приземлению в Детройте, могли дать подсказки о причинных факторах. и, возможно, освежил воспоминания летного экипажа обо всем этом деле. [ 5 ] : 33
Критика расследования
[ редактировать ]В 1990 году ALPA направила петицию в NTSB с просьбой пересмотреть свои выводы, посчитав выводы NTSB ошибочными. ALPA пришла к выводу, что планка № 7 не вызвала расстройство и вместо этого расширилась в результате расстройства. Они заявили, что доказательства лучше всего подтверждают то, что во время полета на высоте 39 000 футов болт подвесного правого элерона на рейсе 841 TWA сломался, в результате чего элерон начал трепетать и создать высокочастотную вибрацию, о которой сообщил капитан Гибсон. При всплывании элеронов самолет кренился вправо и свернул с курса, автопилот пытался это скорректировать, перемещая штурвал влево. Как только штурвал поворачивался более чем на 10°, спойлеры на левом крыле раскрывались, помогая контролировать крен, и издавали жужжащий звук. Когда самолет поворачивал направо, а автопилот давал команду на левый поворот, Боинг 727 находился в перекрестном положении. Гироскоп скорости демпфера рыскания и/или муфта почувствовали несоответствующие входные сигналы руля направления, в результате чего нижний руль направления перешел в положение жесткого переворота, в результате чего самолет резко отклонился вправо. В результате левое крыло создавало большую подъемную силу. Большой угол бокового скольжения на стреловидных самолетах, таких как 727, создает большой момент качения. Хотя Гибсон отключил автопилот и применил противоположные элероны и верхний руль направления, с нижним рулем направления в положении жесткого перекрытия и ограниченным контролем по крену из-за свободного плавания правого внешнего элерона, его управляющих воздействий было недостаточно, чтобы предотвратить вход TWA 841 в неконтролируемую спираль. нырять. Когда экипаж опустил шасси, чрезмерное выдвижение правого основного шасси привело к поломке гидравлики системы А, которая центрировала нижний руль направления и позволила пилотам выйти из пикирования. Анализ предкрылка № 7, проведенный NTSB, показал отсутствие износа, он был смещен и не зафиксировался в запорном механизме, а это означает, что он удерживался на месте только за счет гидравлического давления и аэродинамических сил. Из-за потери гидравлики предкрылок выдвинулся на высоту 8000 футов и быстро оторвался. Остальные планки остались втянутыми, потому что зафиксировались в своих запорных механизмах. [ 18 ]
В книге « Чрезвычайная ситуация: кризис в кабине » [ 3 ] Стэнли Стюарт, профессиональный пилот, поднял вопросы по поводу выводов NTSB:
- Стюарт заявил, что, хотя не было установлено, когда сломался болт подвесного элерона, если бы это произошло до сбоя, то это привело бы к свободному ходу, что привело бы к крену вправо, тем самым способствуя сбою. [ 3 ] : 212
- Выдвижение предкрылков вызвало более чем умеренную тряску планера, в то время как капитан Гибсон сообщил лишь о легкой тряске. [ 3 ] : 214
- Он предполагает, что экипаж не смог бы стереть CVR, поскольку самолет должен был быть полностью выключен и находиться на земле. По мнению Стюарта, повреждение должно было означать, что компьютеры не распознали самолет в полностью приземлившемся состоянии. [ 3 ] : 217
- Он также отметил, что технический эксперт CVR дал интервью журналу «Популярная механика», и заявил, что медленная передача электроэнергии от двигателя к ВСУ после ее включения, вероятно, привела к стиранию CVR. [ 3 ] : 217
- Пилоты, а также стюардессы и 14 пассажиров, включая четырех или пяти пассажиров первого класса, поклялись, что второй помощник Бэнкс не покидал кабину непосредственно перед аварией. Вместо этого капитан Гибсон утверждал, что Бэнкс лишь ненадолго покинул кабину за 30 минут до катастрофы. [ 3 ] : 218
- Стюарт нашел довольно абсурдным, что второй помощник Бэнкс, предположительно вернувшийся в кабину прямо перед аварией, заметил в темной кабине за куртками экипажа включенный автоматический выключатель и втолкнул его обратно, ничего не сказав другим пилотам. И если бы практика выпуска закрылков на 2° была широко распространена, он бы не стал вставлять прерыватель обратно. Стюарт заявил: «Сценарий NTSB не соответствует фактам, и даже если бы экипаж намеренно установил закрылки на 2°, как здесь обсуждалось, выдвижение передней планки номер семь вряд ли могло произойти таким образом». [ 3 ] : 218
- Все расследование проводилось в отсутствие летного экипажа, за исключением публичных слушаний через неделю после происшествия. После этого слушания ни один следователь ни разу не консультировался, не подвергался перекрестному допросу и не допрашивался с летным экипажем, а во всех телефонных звонках капитана в NTSB было отказано. [ 3 ] : 222
- Летный экипаж знал, что самолет потенциально неустойчив на высоте 39 000 футов. Стюарт полагает, что маловероятно, что они будут «дурачить» с органами управления и подвергать риску устойчивость самолета. [ 3 ] : 221
- Были и другие инциденты с самолетами 727-200 с неуправляемым выпуском предкрылков в годы до и после аварии. [ 3 ] : 224
Профессиональный пилот и писатель Эмилио Корсетти III заявил в своей книге «Козел отпущения: путь летного экипажа от героев к злодеям и искуплению» : [ 4 ] что инженеры Boeing и следователи NTSB, возможно, подтасовали данные, чтобы они соответствовали тому, что, по их мнению, произошло, а не версии событий летного экипажа; [ 4 ] : 192 и предположили, что «если бы NTSB не позволил предполагаемому стиранию CVR внести предвзятость в расследование, они могли бы рассмотреть другие варианты, кроме участия экипажа. Они могли бы поговорить с экипажем более подробно и узнать, что самолет отклонился от курса». перед расстройством». [ 4 ] : 384
В СМИ
[ редактировать ]Эта авария стала темой 44-минутного специального выпуска новостей CBS под названием «Самолет, упавший с неба». Специальный выпуск получил премию Пибоди в 1983 году . [ 19 ]
Авария была показана в 22 сезоне канадского документального сериала Mayday в эпизоде под названием «Террор над Мичиганом». [ 20 ]
См. также
[ редактировать ]- Рейс 006 China Airlines - еще один случай, когда самолет Boeing вошел в неконтролируемое пикирование.
- Рейс 583 China Eastern Airlines — еще одна катастрофа с удлинением предкрылков в полете
- Рейс 394 компании Partnernair — еще один случай, когда использование ВСУ в качестве источника питания привело к остановке записи диктофона в кабине.
- Рейс 585 авиакомпании United Airlines
- Рейс 427 USAir
- Рейс 517 Иствинд
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Калькулятор расстояний между городами на карте» . Проверено 6 февраля 2017 г.
- ^ Корсетти, Эмилио (февраль 2015 г.). «Хут Гибсон вспомнил» . «Козел отпущения: путь летного экипажа от героев к злодеям и искуплению» . Проверено 20 сентября 2022 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Стюарт, Стэнли (1 января 1991 г.). Чрезвычайная ситуация! Кризис в кабине . ТАБ Книги. ISBN 978-0830634996 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и Корсетти III, Эмилио (1 августа 2016 г.). «Козел отпущения: путь летного экипажа от героев к злодеям и к искуплению» . Одиссей Паблишинг, ООО. ISBN 978-0997242102 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п Отчет о авиакатастрофе — Trans World Airlines, Inc., Боинг 727-31, N840TW, недалеко от Сагино, Мичиган, 4 апреля 1979 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 июня 1981 г. — Копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла .
- ^ Петерсон, Айвер. «Пассажиры самолета молились, но ожидали, что их убьют». Нью-Йорк Таймс (7 апреля 1979 г.), 6.
- ^ The Post-Standard (Сиракьюс, Нью-Йорк), 10 июня 1981 г., стр. 11.
- ^ Перейти обратно: а б «Через 11 лет после того, как самолет совершил пикирование, пилот пытается очистить свою репутацию» . Чикаго Трибьюн . 14 октября 1990 года . Проверено 6 февраля 2017 г.
- ^ otosflashymoon (17 сентября 2012 г.). «Самолет, упавший с неба (Полная версия) TWA 841» . Архивировано из оригинала 15 декабря 2021 года . Проверено 6 февраля 2017 г. - через YouTube.
- ^ Уиткин, Ричард. « Совет по безопасности намекает, что ошибки экипажа могли привести к пикированию самолета над Мичиганом ». Нью-Йорк Таймс (18 января 1980 г.), А10.
- ^ «Хут Гибсон вспомнил» . Февраль 2015.
- ^ «Кончина Скотта Кеннеди» . 26 октября 2017 г.
- ^ Уиткин, Ричард. « Сегодня экипаж даст показания о почти фатальном падении самолета ». The New York Times (12 апреля 1979 г.), B10.
- ^ Линдси, Роберт. « Пилот говорит, что выпуск шасси был последним средством прекращения пикирования ». The New York Times (13 апреля 1979 г.), A16.
- ^ Бюллетень руководства по эксплуатации Boeing, OMB 75-7, 10 марта 1976 г.; Тема: «Стопорные кольца привода передней кромки предкрылка»; Описаны конкретные условия, которые ранее приводили к вытягиванию предкрылка передней кромки из втянутого положения (мах > 0,8 м, с отказом гидравлического давления системы «А» на привод предкрылка, с выдвинутыми тормозами SpeedBrakes/спойлерами).
- ^ «Дело и мнения FindLaw по делу Девятого округа США» . Проверено 6 февраля 2017 г.
- ^ «Немного предыстории о CVR» . 4 февраля 2013 г.
- ^ Ассоциация пилотов воздушных линий (ALPA) (4 сентября 1990 г.). «Ходатайство о пересмотре вероятного дела» . iprr.org . Ресурсы для исследования процесса расследования (IPRR). Архивировано из оригинала 29 октября 2007 года . Проверено 8 марта 2023 г.
- ^ «Самолет, упавший с неба» . Проверено 6 февраля 2017 г.
- ^ Расследование авиакатастроф. «Террор над Мичиганом» . IMDB .