Рейс 710 авиакомпании Эйр Иллинойс

Рейс 710 авиакомпании Эйр Иллинойс
	N748LL, самолет Hawker Siddeley HS 748, попавший в аварию, в предыдущей ливрее.
Несчастный случай
Дата	11 октября 1983 г.
Краткое содержание	Электрическая неисправность, усугубленная ошибкой пилота
Сайт	Рядом с Пинкнивиллем, Иллинойс
Самолет
Тип самолета	Хоукер Сиддели HS 748
Оператор	Эйр Иллинойс
Позывной	ИЛЛИНОЙС 710
Регистрация	N748LL
Начало рейса	Мейгс Филд, Чикаго
Остановка в пути	Спрингфилд аэропорт
Место назначения	Аэропорт Южного Иллинойса
Оккупанты	10
Пассажиры	7
Экипаж	3
Погибшие	10
Выжившие	0

Рейс 710 авиакомпании Air Illinois — регулярный пассажирский рейс из Чикаго в Карбондейл, штат Иллинойс , США. В ночь на 11 октября 1983 года самолет Hawker Siddeley HS 748, выполнявший этот рейс, разбился недалеко от Пинкнивилля, штат Иллинойс, из-за неправильного управления летным экипажем электрическим генератором и проблем с распределением электроэнергии. В результате аварии погибли все 10 пассажиров и члены экипажа.

Последовательность аварий

Рейс вылетел из Чикаго в Спрингфилд, штат Иллинойс , без происшествий, но когда он приземлился в аэропорту Спрингфилда , рейс был задержан на 45 минут. В 20:20 по местному времени самолет вылетел из Спрингфилда. Примерно через 1,5 минуты после взлета экипаж сообщил о «незначительной проблеме с электричеством» и проинформировал авиадиспетчерскую службу . ^{[ 1 ]} NTSB пришел к выводу, что первый офицер по ошибке изолировал правый генератор вместо левого, поскольку у правого генератора были проблемы с обслуживанием. Через двенадцать минут после взлета первый помощник сообщил капитану, что левый генератор «полностью вышел из строя», а правый генератор вырабатывает напряжение, но не остается в сети. Примерно через 20 минут после взлета экипаж выключил лишнее освещение в салоне, но не снизил электрическую нагрузку на аккумулятор самолета. В конечном итоге аккумулятор разрядился, что привело к выходу из строя пилотажных приборов самолета, а также средств связи и навигации. В 20:52 капитан решил снизиться до высоты 2400 футов, оттуда самолет медленно снизился на холмистое пастбище, а второй пилот с помощью фонарика определил местонахождение самолета. ^{[ 2 ]} Экипаж, возможно, предпринял попытку вынужденной посадки до того, как самолет разбился, или дезориентированный пилот принял полосу освещения на мине за огни приближения в аэропорту Карбондейл . Все десять человек на борту погибли. ^{[ 3 ]}

Джон Фишер и его жена Арилла слышали, как самолет пару раз кружил над своей собственностью. ^{[ 4 ]} Арилла Фишер сказала, что в момент удара шел сильный дождь. Она также сказала: «Самолет сделал два круга. Во второй раз он издал гораздо больше шума. Я побежала на заднее крыльцо. Я увидела одну вспышку и услышала сильный шум. [Джон и я] почувствовали запах бензина и топлива». ^{[ нужна ссылка ]} ^{[ 5 ]} Сообщается, что «вспышка» представляла собой кратковременную вспышку из-за выброса топлива, и никакого взрыва не произошло. Различные жертвы были разбросаны в радиусе четверти мили от места крушения. Самыми крупными восстанавливаемыми частями самолета были багажный отсек и колесная секция шасси. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Расследование

Расследователи авиационных происшествий определили, что вероятной причиной было «решение капитана продолжить полет в направлении более удаленного аэропорта назначения после потери электроэнергии постоянного тока от обоих генераторов самолета вместо того, чтобы вернуться в ближайший аэропорт вылета. На решение капитана отрицательно повлияли его собственные действия». -навязанные психологические факторы, которые заставили его неадекватно оценить ресурс аккумулятора самолета после потери мощности генератора и величину рисков, связанных с продолжением пути к аэропорту назначения. Причиной катастрофы стала неспособность руководства авиакомпании предоставить информацию. Неспособность ФАУ обеспечить адекватную программу периодической подготовки летного экипажа компании, что способствовало неспособности капитана должным образом оценить ресурс батареи самолета перед принятием решения о продолжении, а также привело к неспособности капитана и первого офицера справиться с ситуацией быстро и правильно с электрической неисправностью самолета». ^{[ нужна ссылка ]}

Расследование показало, что капитан, считавшийся «средним пилотом», работал «одним человеком», не приветствовал участия второго пилота и спешил вернуться в Карбондейл после того, как пробыл на дежурстве весь день. В сообщении говорится, что капитан имел привычку нарушать правила безопасности, чтобы прибыть вовремя, и даже отключал устройства безопасности, чтобы превысить скорость самолета. ^{[ 2 ]}

Один следователь, Патрисия А. Голдман , подала совпадающее/несогласное заявление. «Хотя в отчете об авиационном происшествии правильно указаны обучение и наблюдение, я считаю, что включение этих пунктов в описание вероятной причины затеняет и умаляет основную причину происшествия и связанный с ним урок безопасности. Пилот никогда не должен был продолжать полет к месту назначения. аэропорту, но должен был вернуться в ближайший аэропорт, обнаружив, что пропало электропитание постоянного тока». ^{[ 8 ]}

Запись голоса из кабины

Стенограмма записи голоса из кабины экипажа

CAP: Captain (Lester R. Smith, aged 32),[5] FO: First Officer (Frank S. Tudor, aged 28),[5] DEP: Springfield Departure control, KCC: Kansas City Control, ATT: Cabin Attendant

TIME: 20:23:54

FO: Well, the left one is totally dead, the right one is putting out voltage but I can't get a load on it.

CAP: Well, okay, Frank.

FO: What are we going to do?

CAP: Ah, let's concentrate on the inside here...

FO: I got the switch on.

CAP: What did you do, anything?

FO: Naw, reset the RCCBs,^{[Note 1]} I tried to select each side, isolate the side.

CAP: Yeah.

FO: Zero voltage and amps on the left side. The right one is putting out 27.5 but I can't get it on the line.

CAP: Okay.

DEP: Illinois 710, contact Kansas City Center on 124.3.

FO: 24.3, good night.

DEP: Good night.

FO: Ah, battery power is going down pretty fast... Kansas City, Illinois 710, 3,000.

KCC: Illinois 710, Kansas City Center, roger.

TIME: 20:26:21

FO: Ah, ya got, ah 22 volts. There's the right one.

CAP: Okay. Ah, turn the load shedding on so they can read back there, and turn of the lights, main lights.

FO: Turn off the wing lights, is that what you said? I didn't hear you.

CAP: Naw, I said I turned the load shedding switch back on so...

FO: Oh.

CAP: She can use the reading lights only back there.

FO: Okay. Still working Kansas City here.

CAP: Alright, I'll talk to this man here. Kansas City, Illinois 710.

KCC: Illinois 710, go ahead.

CAP: Ah, we are kind of having an unusual request here, ah, we would like to go to 2,000 feet and if we have to go to VFR that's fine, but, ah, like to, ah, like you to keep your eye on us if you can.

KCC: Illinois 710, I can't clear you down to 2,000, I don't think I could keep you on radar even if I have to, if you went down that far.

CAP:All right, fine, thank you... How are our bats there?

FO: Ah, ah, 22.5.

CAP: Okay, beacons off.

FO: Okay.

CAP: Nav lights are off. Are you using these lights here?

FO: I'll get that one down.

CAP: Both generator failures, here, see...

FO: I'm going to try something here, I'm going to isolate both sides and see what happens.

[Sound of switches]

FO: Want me to go to emergency so you can get some - get your Grimes lights?

CAP: No, I want it back the way it was. If it does reset. You see, you're shuttin' off all the electricity to the back end that way, lighting and everything.

FO: Yeah.

CAP: All right.

FO: You want me to leave it the way it is then?

CAP: Yeah, yeah that will be good. Keep an eye on these boost pumps, though.

FO: Okay.

TIME: 20:30:52

FO: Are you going to try to do it separately?

CAP: No I-just leave it the way they are, Frank. They'll be fine.

FO: Roger that. Carbondale is 2,000, two, light rain and fog.

CAP: Okay.

FO: Winds are 150 at 10.

CAP: Okay, got it.

FO: Do you want me to kill any pitot heat or anything??

CAP: I would leave the pitot heat on, it will be all right.

FO: All right.

CAP: Unless you see that thing really depletin', which I don't believe it is. Is it really bad, really rapidly?

FO: No, not too bad. Those inverters take a lot of power.

CAP: Yeah.

FO: All I've got on here is the transponder and one nav, that's all I've got on.

CAP: Okay, swell. DME, we don't need that.

FO: Radar's off, we've only got one fan on.

CAP: Okay.

CAP: Are you going to be able to operate all right now with what you have back there?

ATT: (unintelligible) ...people want to know...

CAP: They want to? We have a little bit of an electrical problem here, but we are going to continue to Carbondale. We had to shut off all excess lights.

ATT: I've only got the reading lights, the front light by the bathroom and the baggage light, and the entrance light.

CAP: Okay.

ATT: And one light by the john. What time do we get there? Is that rain?

CAP: What time did we lift off?

FO: There about on the hour.

ATT: Okay.

CAP: Do you want to use the DME?

FO: All right.

CAP: Oh, on that checklist, other than those RCCB's then, did, ah, has been reviewed then, okay?

FO: Well, lets see here, ah, RCCB's port and starboard, says trip those... that's about it you know, just switch both of those of and try to reset.

CAP: Okay.

FO: Which I've already done.

TIME: 20:36:03

FO: This has just not been our day, Les.

CAP: No. That's six of one, half a dozen of another. How are we doing on them volts now?

FO: Still pretty good, 20, 21.5.

CAP: All right, ah...

FO: (unintelligible)...should be last to Carbondale.

CAP: I want to use this [radar] here briefly. As a matter of fact, could you, ah, tune...

FO: Take a while to warm up.

CAP: Tune that in for us there, ah, there was some old guys who were complaining over there around Kubik, I think we're below it all together here.

CAP: Kansas City, Illinois 710.

KCC: Illinois 710, contact Kansas City Center at 127.7.

CAP: Okay. Well.

FO: It's going to take a few minutes to warm up, I think.

CAP: Okay.

FO: I got it.

CAP: Need a, would like him to give us a vector, I mean, if he got us okay, we want a vector direct to the marker.

FO: Okay. Kansas City, Illinois 710, 3,000.

KCC: Illinois 710, Kansas City Center, roger, maintain 3,000, altimeter at Scott 29.83.

FO: 29.83, ah, if you are able, vectors direct Cabbi.

KCC: Illinois 710, Kansas City Center, roger, present heading looks good.

FO: Okay. When we lost, ah, started losing the left one I reached up and hit the right RCCB, trying to isolate the right side, 'cause I assumed the problem was the right side, but they both still went off.

CAP: Well, also, too, when you were doing that you could see that I was losing my lighting here.

FO: Yeah.

CAP: And I was losing lighting in the cabin and it was going pitch dark back there. Don't want to scare the hell out of the people.

FO: Yeah, that's for sure.

CAP: Hey, it's working now, that looks like Carlyle there, either that or it's a hell of a shadow.

FO:Yeah, that's it - we're right on course, unbelievable.

CAP: Better stay away from them shadows, Frank... I suspect the circuit breaker tripped, right in the belly.

FO: Yeah, I was thinking the same thing, somethin' popped.

CAP: Whatever you do, don't, if you would, don't say anything to dispatch... don't say a fucking thing to them.

FO: Roger that.

CAP: Not nothing.

FO: You can plan on that, that's for sure. The less you tell them about anything the better off you are.

CAP: That's right.

TIME: 20:42:15

CAP: Can I get the ILS to Carbondale, please?

FO: Roger that.

CAP: Still doing okay up there, Frank?

FO: Yeah, it's at, ah, 20 volts.

CAP: Turn this thing off now.

FO: Okay.

KCC: Illinois 710, five degrees to the right until receiving Cabbi.

FO: Roger, five right to Cabbi. Well, get the boost pumps [going now]...The localiser should at least be doing something, getting anything at all over there?

CAP: Ah, I got the needle but, ah, little bit away too far away to see the flag.

FO: Want me to tune into Cabbi real quick?

CAP: Sure.

FO: To get a bearing on it.

CAP: It's not going to use that much power.

FO: Here we go.

CAP: Is that lightning off to your right side?

FO: Say again?

CAP: Most of that lightning is off to your right side, is it not?

FO: Yeah, it's on number two.

CAP: All right.

KCC: Air Illinois 710, contact Kansas City Center on frequency 125.3.

FO: 25.3 roger, Air Illinois 710.

KCC: Good night.

TIME:20:50:37

FO: I don't know if we've got enough juice to get out of this.

CAP: How come?... Squawk your radio failure.

KCC: Illinois 710, I've lost radar contact.

CAP: Know your radio failure code?

KCC: 710, Kansas City.

CAP: Frank, remember your radio failure...

FO: Yeah, I got it.

CAP: Squawk...

FO: Yeah.

KCC: Illinois 710, Kansas City, do you read?

CAP: Watch my altitude, I'm going to go down to 2,400?

FO: Okay.

CAP: Have you got a flashlight?

FO: Yeah.

CAP: Here we go. Do you want to shine it up here?

FO: What do you need?

CAP: Be ready for it.

FO: What do you need?

CAP: Just have it in your hand, if you will.

FO: Oh. Ah, we're losing everything, down to 13 volts.

CAP: Okay. Watch my altitude, Frank.

FO: Okay...2,400.

CAP: Do you have any instruments?

FO: Say again?

CAP: Do you have any instruments, do you have a horizon?

[The CVR ceases to operate here after the electrical failures spread to the voice recorder]

В популярной культуре

Крушение рейса 710 было показано в 22 сезоне канадского документального сериала Mayday в эпизоде под названием «Pitch Black». ^{[ 9 ]}

Примечания

^ Выключатели обратного тока.

Ссылки

^ Уиткин, Ричард (28 ноября 1983 г.). «Авиакатастрофа в Иллинойсе, в результате которой погибли 10 человек, является предметом специального расследования» . Нью-Йорк Таймс . Том. 133, нет. 45876. Архивировано из оригинала 16 августа 2022 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Обреченный самолет летел без огней» . 24 февраля 1984 г. Архивировано из оригинала 20 сентября 2016 г. Проверено 9 декабря 2014 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Hawker Siddeley HS-748-FAA Srs. 2A N748LL Пинкнивилл, Иллинойс» . Aviation-safety.net .
^ «10 человек погибли в результате крушения пригородного самолета в Иллинойсе во время грозы» . Нью-Йорк Таймс . Том. 133, нет. 45830. 13 октября 1983 г. Архивировано из оригинала 16 августа 2022 г.
^ «Крушение рейса 710» . 10 октября 2008 г.
^ Крушение рейса 710 - Дюкуан, Иллинойс - Вечерний звонок Дюкуэна
^ «Пинкнейвилл, штат Иллинойс, пригородный самолет врезался в пруд, октябрь 1983 г. | GenDisasters ... Генеалогия трагедий, катастроф, пожаров, наводнений» . www.gendisasters.com . Архивировано из оригинала 11 ноября 2021 г. Проверено 8 ноября 2021 г.
^ «Отчет NTSB о рейсе 710 авиакомпании Air Illinois» (PDF) .
^ «Рейс 710 авиакомпании Air Illinois на IMDb» . IMDB .

Внешние ссылки

38 ° 15'01 ″ с.ш. 89 ° 19'00 ″ з.д. / 38,2502 ° с.ш. 89,3166 ° з.д. / 38,2502; -89,3166

[9] Выключатели обратного тока.

[1] Уиткин, Ричард (28 ноября 1983 г.). «Авиакатастрофа в Иллинойсе, в результате которой погибли 10 человек, является предметом специального расследования» . Нью-Йорк Таймс . Том. 133, нет. 45876. Архивировано из оригинала 16 августа 2022 года.

[auto1-2] Jump up to: ^а ^б «Обреченный самолет летел без огней» . 24 февраля 1984 г. Архивировано из оригинала 20 сентября 2016 г. Проверено 9 декабря 2014 г.

[3] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Hawker Siddeley HS-748-FAA Srs. 2A N748LL Пинкнивилл, Иллинойс» . Aviation-safety.net .

[4] «10 человек погибли в результате крушения пригородного самолета в Иллинойсе во время грозы» . Нью-Йорк Таймс . Том. 133, нет. 45830. 13 октября 1983 г. Архивировано из оригинала 16 августа 2022 г.

[5] «Крушение рейса 710» . 10 октября 2008 г.

[6] Крушение рейса 710 - Дюкуан, Иллинойс - Вечерний звонок Дюкуэна

[7] «Пинкнейвилл, штат Иллинойс, пригородный самолет врезался в пруд, октябрь 1983 г. | GenDisasters ... Генеалогия трагедий, катастроф, пожаров, наводнений» . www.gendisasters.com . Архивировано из оригинала 11 ноября 2021 г. Проверено 8 ноября 2021 г.

[8] «Отчет NTSB о рейсе 710 авиакомпании Air Illinois» (PDF) .

[10] «Рейс 710 авиакомпании Air Illinois на IMDb» . IMDB .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[Note 1]

[ 9 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1980-е годы.
1980	Air Wisconsin Flight 965 (June 1980)
1981	Eastern Air Lines Flight 935 (September 1981)
1982	Air Florida Flight 90 (January 13 1982) Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash (January 18 1982) World Airways Flight 30 (January 23 1982) Pilgrim Airlines Flight 458 (February 1982) Pan Am Flight 759 (July 9 1982) Twilight Zone accident (July 23 1982) Pan Am Flight 830 (August 1982)
1983	United Airlines Flight 2885 (January 1983) Eastern Air Lines Flight 855 (May 1983) Air Canada Flight 797 (June 2 1983) Reeve Aleutian Airways Flight 8 (June 8 1983) Air Illinois Flight 710 (October 1983) Ozark Air Lines Flight 650 (December 20 1983) Anchorage runway collision (December 23 1983)
1984	Scandinavian Airlines System Flight 901 (February 1984) Vieques Air Link Flight 901A (August 2 1984)* San Luis Obispo mid-air collision (August 24 1984) Provincetown-Boston Airlines Flight 1039 (December 1984)
1985	Galaxy Airlines Flight 203 (January 1985) China Airlines Flight 006 (February 1985) Delta Air Lines Flight 191 (August 2 1985) Bar Harbor Airlines Flight 1808 (August 25 1985) Midwest Express Airlines Flight 105 (September 6 1985) Henson Airlines Flight 1517 (September 23 1985) Teterboro mid-air collision (November 1985) Death of Ricky Nelson (December 1985)
1986	Grand Canyon mid-air collision (June 1986) Aeroméxico Flight 498 (August 1986) Japan Air Lines Cargo Flight 1628 incident (November 1986)
1987	SkyWest Airlines Flight 1834 (January 1987) Northwest Airlink Flight 2268 (March 1987) American Eagle Flight 5452 (May 1987)* Northwest Airlines Flight 255 (August 1987) Indianapolis Ramada Inn A-7D Corsair II crash (October 1987) Continental Airlines Flight 1713 (November 1987) Pacific Southwest Airlines Flight 1771 (December 1987)
1988	Trans-Colorado Airlines Flight 2286 (January 1988) American Airlines Flight 132 (February 3 1988) AVAir Flight 3378 (February 19 1988) Aloha Airlines Flight 243 (April 1988) TACA Flight 110 (May 1988) Delta Air Lines Flight 1141 (August 1988)
1989	United Airlines Flight 811 (February 1989) Evergreen International Airlines Flight 17 (March 1989) United Airlines Flight 232 (July 1989) USAir Flight 5050 (September 1989) KLM Flight 867 (December 15 1989) United Express Flight 2415 (December 26 1989)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.