1983 Столкновение на взлетно-посадочной полосе в Анкоридже.

1983 Столкновение на взлетно-посадочной полосе в Анкоридже.
Рейс 084 Korean Air Lines · Рейс 59 SouthCentral Air
Несчастный случай
Дата	23 декабря 1983 г.
Краткое содержание	Столкновение на взлетно-посадочной полосе из-за тумана и дезориентации пилота на борту рейса 084.
Сайт	Международный аэропорт Анкоридж , Анкоридж, Аляска ; 61 ° 10'11 "N 150 ° 00'22" W / 61,1697 ° N 150,0062 ° W
Всего погибших	0
Всего травм	6
Всего выживших	12
Первый самолет
	; Попавший в аварию DC-10 был замечен в аэропорту Орли в апреле 1981 года.
Тип	Макдоннелл Дуглас DC-10-30CF
Оператор	Корейские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	KE084
Номер рейса ИКАО.	КАЛ084
Позывной	КОРЕЙСКИЙ ЭЙР 084
Регистрация	HL7339
Начало рейса	Международный аэропорт Анкоридж , Анкоридж, Аляска
Место назначения	Международный аэропорт Лос-Анджелеса , Лос-Анджелес , Калифорния
Оккупанты	3
Пассажиры	0
Экипаж	3
Погибшие	0
Травмы	3
Выжившие	3
Второй самолет
	; ПА-31-350, аналогичный попавшему в аварию.
Тип	Piper PA-31-350 Вождь Навахо
Оператор	ЮгСентрал Эйр
Номер рейса ИАТА.	ХЕ59
Номер рейса ИКАО.	SCA59
Позывной	ЮГО-ЦЕНТРАЛЬНАЯ 59
Регистрация	N35206
Начало рейса	Международный аэропорт Анкоридж , Анкоридж, Аляска
Место назначения	Муниципальный аэропорт Кенай , Кенай, Аляска
Оккупанты	9
Пассажиры	8
Экипаж	1
Погибшие	0
Травмы	3
Выжившие	9

23 декабря 1983 года (KAL084) Korean Air Lines рейс 084 , самолет McDonnell Douglas DC-10-30CF , выполнявший грузовой рейс, столкнулся во время разбега с рейсом 59 SouthCentral Air Lines (SCA59), самолетом Piper PA-31-350 , на взлетно-посадочная полоса 06L/24R (теперь 07L/25R) в международном аэропорту Анкориджа , как Результат того, что летный экипаж KAL084 дезориентировался во время руления в густом тумане и попытался взлететь не с той взлетно-посадочной полосы. Оба самолета были уничтожены, но погибших не было. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Самолет

Первым задействованным самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30CF, MSN 46960, зарегистрированный как HL7339, выпущенный в 1977 году. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-50C . ^{[ 6 ]}

Вторым задействованным самолетом был Piper PA-31-350 Chieftain, MSN 31-7952193, зарегистрированный как N35206. ^{[ 7 ]}

Несчастный случай

В 12:15 по стандартному времени Юкона , ^{[ а ]} Рейс 59 получил разрешение на полет из Анкориджа в Кенай в соответствии с представленным планом полета ; однако при получении разрешения пилоту было сказано ожидать задержки до 12:44 из-за сильного тумана , покрывающего аэропорт, поэтому пилот выключил самолет, и он и его пассажиры временно высадились из самолета. После повторной посадки и повторного контакта с вышкой в 12:34 рейс 59 был задержан примерно на час на стоянке из-за продолжающегося густого тумана, прежде чем, наконец, около 13:39 запросил и получил разрешение на такси, когда видимость начала улучшаться. SCA 59 прибыл на РД W-3 (которая соединяет главную РД с востока на запад с заходом на посадку взлетно-посадочной полосы 6L) в 13:44, держась недалеко от взлетно-посадочной полосы 6L, пока дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) не достигла 1800 футов (550 м), минимум, необходимый для взлета самолета. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ б ]}

В 13:57 наземный диспетчер Анкориджа разрешил рейсу 084 Korean Air Lines вырулить на вылет либо на взлетно-посадочную полосу 6R, либо на взлетно-посадочную полосу 32; летный экипаж выбрал взлетно-посадочную полосу 32. Выбор летным экипажем взлетно-посадочной полосы 32 противоречил эксплуатационным спецификациям Korean Air Lines, поскольку они требовали видимости не менее четверти мили для взлета на взлетно-посадочной полосе 32 в Анкоридже, в то время как видимость в то время составлял всего одну восьмую мили. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}^{[ с ]} ( Национальный совет по безопасности на транспорте самолета [NTSB], расследовавший происшествие, не смог определить, почему летный экипаж выбрал взлетно-посадочную полосу 32 вместо взлетно-посадочной полосы 6R, отчасти потому, что диктофон в кабине (CVR) так и не был обнаружен.) ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Правильный маршрут руления от северного перрона (где был припаркован DC-10) до взлетно-посадочной полосы 32 включал бы руление на юг к РД восток-запад, затем поворот направо на РД восток-запад и следование по ней до порога РД. взлетно-посадочная полоса 32, прежде чем снова повернуть направо на взлетно-посадочную полосу. Однако вместо этого самолет вырулил на юго-запад по рулежной дорожке W-1 к взлетно-посадочной полосе 6L/24R и выстроился на последней взлетно-посадочной полосе лицом на запад. ^{[ 3 ]} Сильный туман не позволил наземному диспетчеру увидеть маршрут руления рейса. ^{[ 3 ]} и ухудшил способность летного экипажа KAL084 ориентироваться в аэропорту; ^{[ 2 ]}^{[ д ]} кроме того, некоторые из освещенных знаков обозначения РД и ВПП по маршруту полета были частично или полностью выгоревшими, что сделало знаки менее заметными и труднее различимыми, а пересечения РД W-1 с РД с востока на запад и с взлетно-посадочной полосой На 6L/24R отсутствовали указатели, обозначающие рулежную дорожку (последний недостаток был исправлен после аварии). ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]} Высота кабины экипажа DC-10 над землей, около 30 футов (9,1 м), усугубляла трудности летного экипажа, поскольку увеличивала наклонную дальность от глаз экипажа до указателей взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и разметки тротуара. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} После выруливания на позицию на взлетно-посадочной полосе 32, которую экипаж KAL084 считал взлетно-посадочной полосой 32, капитан выразил некоторую неуверенность в том, что самолет находится на правильной взлетно-посадочной полосе, и ненадолго подумывал о переключении на взлетно-посадочную полосу 6R, но, успокоенный уверенностью своего первого помощника в том, что они находятся на взлетно-посадочной полосе. 32 декабря в 14:03 капитан сообщил, что рейс 084 находится на позиции на взлетно-посадочной полосе 32, а в 14:04 рейсу было разрешено взлет. Летный экипаж ни разу, несмотря на неуверенность, выраженную капитаном, не пытался использовать свои инструменты, чтобы проверить, совпадает ли курс взлетно-посадочной полосы, на которой они находились, с курсом взлетно-посадочной полосы 32; NTSB не смог определить причину этого упущения. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

В 14:05:28 диспетчер вышки Анкориджа разрешил SCA59 вырулить на позицию и удерживаться на взлетно-посадочной полосе 6L, поскольку RVR поднялся до требуемых 1800 футов; Спустя 50 секунд, в 14:06:18, KAL084 сообщил по рации, что начинает разбег. ^{[ 5 ]} Вскоре после этого пилот SCA59 увидел приближающиеся фары, которые, как он первоначально предположил, принадлежали грузовику, едущему по взлетно-посадочной полосе. Поняв, что огни на самом деле исходили от самолета, находящегося на взлете, он низко пригнулся и крикнул своим пассажирам, чтобы они сделали то же самое. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]} Тем временем капитан рейса 084, увидев PA-31 на пути своего самолета, включил руль высоты и левый руль направления DC-10 , оторвав носовое шасси от земли и вызвав его основное шасси (установленное на центральной линии самолета между левая и правая крыльевая передача) для поворота вправо; в результате фюзеляж PA-31 оказался зажат корпусом DC-10 и левым шасси крыла, а не ударился о корпус шасси в лоб (что, вероятно, привело бы к гибели людей на борту меньшего самолета). ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]} После столкновения с рейсом 59 KAL084 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы на скорости, значительно меньшей скорости полета. ^{[ и ]} врезался в семь неразрушимых башен , поддерживающих систему огней приближения к взлетно-посадочной полосе 6L , остановился на расстоянии 1434 футов (437 м) от конца взлетно-посадочной полосы и сразу же загорелся. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}

Трое пассажиров на борту SCA59 получили легкие травмы, остальные пассажиры и пилот не пострадали, хотя самолет был разрушен в результате удара (левое и правое крылья были оторваны основными стойками шасси DC-10, а DC-10 Носовая стойка -10 проломила правую часть крыши кабины, а затем оторвала часть вертикального стабилизатора ПА-31); ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ 9 ]} Три летного экипажа KAL084 были серьезно ранены в результате удара, но сумели покинуть свой самолет до того, как он сгорел. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]} (В некоторых первоначальных сообщениях СМИ ошибочно указывалось семь ранений среди пассажиров SCA59 и ни одного на борту KAL084.) ^{[ 9 ]}

См. также

Безопасность на взлетно-посадочной полосе
Катастрофа в аэропорту Линате , еще одно столкновение с взлетно-посадочной полосой в тумане из-за того, что пилот выбрал неверный маршрут руления.
1990 Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта округа Уэйн , еще одно столкновение с взлетно-посадочной полосой в тумане из-за того, что пилот выбрал неверный маршрут руления.
Катастрофа на взлетно-посадочной полосе Мадрида , еще одно столкновение с взлетно-посадочной полосой в декабре 1983 года в тумане из-за того, что пилот выбрал неверный маршрут руления.
Рейс 5191 Comair , еще одно происшествие, в котором летный экипаж вылетел не на ту взлетно-посадочную полосу, хотя этого можно было избежать, используя инструменты для перекрестной проверки курса взлетно-посадочной полосы.
Рейс 006 Singapore Airlines , случай, когда экипаж попытался взлететь с взлетно-посадочной полосы, закрытой на строительство, отчасти из-за ограниченной видимости.
2024 г. Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Ханэда , столкновение на взлетно-посадочной полосе в ночное время между широкофюзеляжным авиалайнером и меньшим турбовинтовым самолетом, которое в настоящее время расследуется.

Примечания

^ Аляска перешла с четырех часовых поясов на два 30 октября 1983 года, когда часовой пояс Юкона ( UTC-09:00 зимой и UTC-08:00 летом), ранее использовавшийся только в городе Якутат , был расширен и теперь охватывает большая часть штата, включая город и аэропорт Анкориджа. Часовой пояс Юкона был переименован в часовой пояс Аляски в конце ноября 1983 года; см. в разделе «Время на Аляске» дополнительную информацию . Таким образом, время, действовавшее в день аварии, технически было стандартным временем Аляски; однако в отчете NTSB по-прежнему используется термин «стандартное время Юкона».
↑ На момент катастрофы в 1983 году три взлетно-посадочные полосы аэропорта имели номера 6L/24R, 6R/24L и 14/32. По состоянию на 2021 год ^[update], теперь они пронумерованы 7L/25R, 7R/25L и 15/33 соответственно, поскольку магнитные курсы взлетно-посадочных полос отличаются от значений 1983 года из-за изменений магнитного склонения Анкориджа с течением времени в результате сдвигов магнитного поля Земли.
^ Напротив, взлет на взлетно-посадочной полосе 6R - основной взлетно-посадочной полосе аэропорта - потребовал бы только того, чтобы трансмиссометры в зонах приземления, средней зоны и зоны выката этой взлетно-посадочной полосы показывали RVR не менее 600 футов; RVR взлетно-посадочной полосы 6R был значительно лучше этого минимума, и, таким образом, эксплуатационные характеристики KAL позволяли взлет с этой взлетно-посадочной полосы (но только с этой взлетно-посадочной полосы). ^{[ 1 ]}
↑ Другие летные экипажи в тот день также испытывали трудности с ориентированием в тумане. В интервью после происшествия пилот SCA 59 вспоминал, что, когда он выруливал на взлетно-посадочную полосу 6L, самолет Japan Airlines начал заезжать на рулежную дорожку W-3 позади него, временно перепутав ее с рулежной дорожкой W-4 (которая соединяла западные концы рулежной дорожки восток-запад и взлетно-посадочной полосы 6R/24L), прежде чем осознать свою ошибку и продолжить движение по рулежной дорожке восток-запад; ^{[ 1 ]} кроме того, сотрудникам службы безопасности аэропорта пришлось помогать направлять другие самолеты, потерявшиеся в тумане. ^{[ 8 ]}
^ Пересечение рулежной дорожки W-1 и взлетно-посадочной полосы 6L/24R, где DC-10 начал разбег, составляет примерно три четверти пути вдоль взлетно-посадочной полосы 24R, оставляя всего 2400 футов (730 м) до конца взлетно-посадочной полосы. . При весе, температуре воздуха и высоте поля, применимых для KAL 084, для взлета потребовалась бы взлетно-посадочная полоса длиной 8150 футов (2480 м), что более чем в три раза превышает имеющуюся фактическую длину. В результате DC-10, стартовав оттуда, не смог бы успешно взлететь, даже если бы не столкнулся с ПА-31. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Дж. Мак Макклеллан (май 1985 г.). «Последствия: столкновение при взлете» . Летающий . стр. 20–22. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Грузовой самолет DC-10 компании Korean Air Lines, судя по всему, пытается…» United Press International . 23 декабря 1983 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Чиновники расследуют возможный языковой барьер в результате аварии» . Юнайтед Пресс Интернэшнл . 24 декабря 1983 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Происшествие с моралью» . Флаер MAC . Военно-воздушное командование . Январь 1985. стр. 20–23. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.
^ «Авария McDonnell Douglas DC-10-30 HL7339, пятница, 23 декабря 1983 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 13 июля 2024 г.
^ «Авария Piper PA-31-350 Chieftain N35206, пятница, 23 декабря 1983 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 13 июля 2024 г.
^ KOREAN AIR LINES COMPANY, LTD., Бум Хи Ли и Бонг Хён Чо, апеллянты/заявители перекрестной апелляции, против штата Аляска, Motorola, Inc., Employers Insurance of Wausau, корпорация Висконсина, Applied Magnetics Corporation, калифорнийская корпорация и Granite State Insurance Company, корпорация штата Нью-Гемпшир, апелляционные/перекрестные апеллянты. , 779 P.2d 333 (Аляска, 1 сентября 1989 г.) («Брэнтли, офицер безопасности аэропорта, показал, что ему приходилось находить и вести другие самолеты, затерявшиеся в тумане».).
^ Jump up to: ^а ^б ^с Пол Дженкинс (24 декабря 1983 г.). «Грузовой самолет KAL столкнулся с пассажирским самолетом» . Солнце пустыни . № 122. Ассошиэйтед Пресс . п. А3. Архивировано из оригинала 29 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

Внешние ссылки

Отчет об аварии NTSB ( сводка , PDF ) — копия PDF в Университете аэронавтики Эмбри-Риддла
Описание происшествия (ДК-10) на сайте Aviation Safety Network ( архив )
Описание происшествия (ПА-31) в Викибазе Aviation Safety Network ( архив )
Видеозапись места происшествия на YouTube , рассказанная капитаном ARFF, прибывшим на место крушения.

Иски, возникшие в результате аварии:

[8] Аляска перешла с четырех часовых поясов на два 30 октября 1983 года, когда часовой пояс Юкона ( UTC-09:00 зимой и UTC-08:00 летом), ранее использовавшийся только в городе Якутат , был расширен и теперь охватывает большая часть штата, включая город и аэропорт Анкориджа. Часовой пояс Юкона был переименован в часовой пояс Аляски в конце ноября 1983 года; см. в разделе «Время на Аляске» дополнительную информацию . Таким образом, время, действовавшее в день аварии, технически было стандартным временем Аляски; однако в отчете NTSB по-прежнему используется термин «стандартное время Юкона».

[9] На момент катастрофы в 1983 году три взлетно-посадочные полосы аэропорта имели номера 6L/24R, 6R/24L и 14/32. По состоянию на 2021 год ^[update], теперь они пронумерованы 7L/25R, 7R/25L и 15/33 соответственно, поскольку магнитные курсы взлетно-посадочных полос отличаются от значений 1983 года из-за изменений магнитного склонения Анкориджа с течением времени в результате сдвигов магнитного поля Земли.

[10] Напротив, взлет на взлетно-посадочной полосе 6R - основной взлетно-посадочной полосе аэропорта - потребовал бы только того, чтобы трансмиссометры в зонах приземления, средней зоны и зоны выката этой взлетно-посадочной полосы показывали RVR не менее 600 футов; RVR взлетно-посадочной полосы 6R был значительно лучше этого минимума, и, таким образом, эксплуатационные характеристики KAL позволяли взлет с этой взлетно-посадочной полосы (но только с этой взлетно-посадочной полосы). ^{[ 1 ]}

[12] Другие летные экипажи в тот день также испытывали трудности с ориентированием в тумане. В интервью после происшествия пилот SCA 59 вспоминал, что, когда он выруливал на взлетно-посадочную полосу 6L, самолет Japan Airlines начал заезжать на рулежную дорожку W-3 позади него, временно перепутав ее с рулежной дорожкой W-4 (которая соединяла западные концы рулежной дорожки восток-запад и взлетно-посадочной полосы 6R/24L), прежде чем осознать свою ошибку и продолжить движение по рулежной дорожке восток-запад; ^{[ 1 ]} кроме того, сотрудникам службы безопасности аэропорта пришлось помогать направлять другие самолеты, потерявшиеся в тумане. ^{[ 8 ]}

[13] Пересечение рулежной дорожки W-1 и взлетно-посадочной полосы 6L/24R, где DC-10 начал разбег, составляет примерно три четверти пути вдоль взлетно-посадочной полосы 24R, оставляя всего 2400 футов (730 м) до конца взлетно-посадочной полосы. . При весе, температуре воздуха и высоте поля, применимых для KAL 084, для взлета потребовалась бы взлетно-посадочная полоса длиной 8150 футов (2480 м), что более чем в три раза превышает имеющуюся фактическую длину. В результате DC-10, стартовав оттуда, не смог бы успешно взлететь, даже если бы не столкнулся с ПА-31. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

[aar8410-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

[flying-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Дж. Мак Макклеллан (май 1985 г.). «Последствия: столкновение при взлете» . Летающий . стр. 20–22. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

[upi1-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Грузовой самолет DC-10 компании Korean Air Lines, судя по всему, пытается…» United Press International . 23 декабря 1983 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

[upi2-4] Jump up to: ^а ^б ^с «Чиновники расследуют возможный языковой барьер в результате аварии» . Юнайтед Пресс Интернэшнл . 24 декабря 1983 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

[mac-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Происшествие с моралью» . Флаер MAC . Военно-воздушное командование . Январь 1985. стр. 20–23. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

[6] «Авария McDonnell Douglas DC-10-30 HL7339, пятница, 23 декабря 1983 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 13 июля 2024 г.

[7] «Авария Piper PA-31-350 Chieftain N35206, пятница, 23 декабря 1983 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 13 июля 2024 г.

[kalvstate-11] KOREAN AIR LINES COMPANY, LTD., Бум Хи Ли и Бонг Хён Чо, апеллянты/заявители перекрестной апелляции, против штата Аляска, Motorola, Inc., Employers Insurance of Wausau, корпорация Висконсина, Applied Magnetics Corporation, калифорнийская корпорация и Granite State Insurance Company, корпорация штата Нью-Гемпшир, апелляционные/перекрестные апеллянты. , 779 P.2d 333 (Аляска, 1 сентября 1989 г.) («Брэнтли, офицер безопасности аэропорта, показал, что ему приходилось находить и вести другие самолеты, затерявшиеся в тумане».).

[desertsun-14] Jump up to: ^а ^б ^с Пол Дженкинс (24 декабря 1983 г.). «Грузовой самолет KAL столкнулся с пассажирским самолетом» . Солнце пустыни . № 122. Ассошиэйтед Пресс . п. А3. Архивировано из оригинала 29 августа 2021 года . Проверено 29 августа 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ а ]

[ б ]

[ с ]

[ д ]

[ и ]

[ 9 ]

[ 8 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1980-е годы.
1980	Air Wisconsin Flight 965 (June 1980)
1981	Eastern Air Lines Flight 935 (September 1981)
1982	Air Florida Flight 90 (January 13 1982) Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash (January 18 1982) World Airways Flight 30 (January 23 1982) Pilgrim Airlines Flight 458 (February 1982) Pan Am Flight 759 (July 9 1982) Twilight Zone accident (July 23 1982) Pan Am Flight 830 (August 1982)
1983	United Airlines Flight 2885 (January 1983) Eastern Air Lines Flight 855 (May 1983) Air Canada Flight 797 (June 2 1983) Reeve Aleutian Airways Flight 8 (June 8 1983) Air Illinois Flight 710 (October 1983) Ozark Air Lines Flight 650 (December 20 1983) Anchorage runway collision (December 23 1983)
1984	Scandinavian Airlines System Flight 901 (February 1984) Vieques Air Link Flight 901A (August 2 1984)* San Luis Obispo mid-air collision (August 24 1984) Provincetown-Boston Airlines Flight 1039 (December 1984)
1985	Galaxy Airlines Flight 203 (January 1985) China Airlines Flight 006 (February 1985) Delta Air Lines Flight 191 (August 2 1985) Bar Harbor Airlines Flight 1808 (August 25 1985) Midwest Express Airlines Flight 105 (September 6 1985) Henson Airlines Flight 1517 (September 23 1985) Teterboro mid-air collision (November 1985) Death of Ricky Nelson (December 1985)
1986	Grand Canyon mid-air collision (June 1986) Aeroméxico Flight 498 (August 1986) Japan Air Lines Cargo Flight 1628 incident (November 1986)
1987	SkyWest Airlines Flight 1834 (January 1987) Northwest Airlink Flight 2268 (March 1987) American Eagle Flight 5452 (May 1987)* Northwest Airlines Flight 255 (August 1987) Indianapolis Ramada Inn A-7D Corsair II crash (October 1987) Continental Airlines Flight 1713 (November 1987) Pacific Southwest Airlines Flight 1771 (December 1987)
1988	Trans-Colorado Airlines Flight 2286 (January 1988) American Airlines Flight 132 (February 3 1988) AVAir Flight 3378 (February 19 1988) Aloha Airlines Flight 243 (April 1988) TACA Flight 110 (May 1988) Delta Air Lines Flight 1141 (August 1988)
1989	United Airlines Flight 811 (February 1989) Evergreen International Airlines Flight 17 (March 1989) United Airlines Flight 232 (July 1989) USAir Flight 5050 (September 1989) KLM Flight 867 (December 15 1989) United Express Flight 2415 (December 26 1989)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.

v т и Корейский Эйр
Accidents and incidents	YS-11 hijacking (1969) Flight 902 (1978) Flight 015 (1980) Flight 007 (1983) Flight 084 (1983) Flight 858 (1987) Flight 803 (1989) Flight 175 (1989) Flight 2033 (1994) Flight 801 (1997) Flight 8702 (1998) Flight 1533 (1999) Cargo Flight 6316 (1999) Cargo Flight 8509 (1999) Flight 085 (2001) Nut rage incident (Flight 086) (2014) Flight 2708 (2016) Flight 631 (2022)
Services	Destinations
People	Cho Jung-hoon Cho Yang-ho Walter Cho
Subsidiaries	Jin Air Jin Air Green Wings
Other	Proposed merger with Asiana Airlines
This list is incomplete