1958 Lazo IL-12 Crash

1958 Lazo IL-12 Crash

IL - авиакомпании Aeroflot 12
Несчастный случай
Дата	19 сентября 1958 г. ( 1958-09-19 )
Краткое содержание	Истощение топлива, дезориентация экипажа, ошибки УВД
Сайт	Лазо район , 145 км SE Khabarovsk , Khabarovsk Krai ( RSFSR , СССР ) 47 ° 34´0 ″ n 136 ° 25´30 ″ E
Самолеты
Тип самолета	Iilyushin il-12p
Оператор	Aeroflot (Magadan OAG GVF, 185 OAO)
Регистрация	CCCP-L3904
Полето происхождение	Magadan
Остановка	Okhotsk
Место назначения	Khabarovsk Airport , Khabarovsk
Жители	28
Пассажиры	24
Экипаж	4
Смертельные случаи	28
Выжившие	0

Авария Lazo IL-12 1958 года была авиационной аварией , связанной с самолетом IL-12p, управляемым Aeroflot , который произошел в пятницу, 19 сентября 1958 года в районе Лазо ( Хабаровский Край ), что привело к гибели всех 28 человек на борту.

Самолеты

IL-12P с серийным номером 30073 и строительством 073 был произведен «Значение труда» ( Москва ) 5 августа 1947 года (согласно другим источникам, в 1948 году ). Первоначально самолет был зарегистрирован под номером хвоста USSR-L1358 и был переведен в главное управление Гражданского воздушного флота под советом министров СССР , которое назначило его 185-м (магаданскому) авиационному отряду на дальневосточной территории Администрация гражданского воздушного флота. Позже, отряд магаданского авиации стал частью объединенной авиационной группы магаданского флота гражданского воздуха. 17 ноября 1954 года самолет был повторно зарегистрирован, изменив свой номер хвоста на USSR-L3904. Общее время полета самолета составило 7 834 часа.

Экипаж

• Captain — Pyotr Alexandrovich Konoplev
• Co-pilot — Vladimir Alexandrovich Nikulin
• Летный инженер - Миргарфан Гарифулвич Гизатулин
• Радио оператор - Павел Николайевич Матвиевский

Несчастный случай

Flight L3904 управлял не запланированным рейсом из Магадана в Хабаровский с промежуточными остановками в Охотске и Николаевском на Амуре . Первый этап рейса продолжился без инцидентов. Во время подготовки к рейсу навигатор аэропорта не проверял, правильно ли экипаж рассчитал рейс, и план полета не был утвержден. Тем не менее, диспетчер аэропорта уполномочил рейс. С 4 членами экипажа и 24 пассажирами (21 взрослым и 3 детьми) на борту IL-12 отправились из Охотса. В то время, из-за неблагоприятных погодных условий, аэропорт Николаева-на-Амур был закрыт, поэтому самолет должен был пролететь мимо него без посадки. Согласно прогнозу погоды, предоставленному экипажу, маршрут от Охотска в Хабаровский, как ожидается, будет иметь непрерывное облачное покров среднего уровня со стратиформированными и рваными облаками с базами на 200-300 метрах над уровнем аэродрома Охотска, где глазурь, осадка, и наблюдалась видимость 2-4 километров. Ближе к концу маршрута, облачная база должна была подняться до 300-600 метров, а видимость увеличится до 10 километров. Холмы были покрыты облаками. В самом Хабаровском, переменный (6-9 OTSAS) облачный покров Stratocumulus с основанием 300-600 метров, дождь, видимость более 10 километров и западный ветер 5-8 м/с. Позже, во время расследования аварии, были получены показания экипажей, которые пролетели по тому же маршруту до и после рейса L3904. Эти свидетельства указывали, что в маршруте на самом деле был сухой и влажный снег, умеренный глазурь, а ветер был фактически с северо-северо-западного уровня со скоростью до 19 м/с, что означает, что прогноз погоды в Охотске был неточным. Более того, из -за падающего снега, диапазон NDBS был уменьшен до 15-20 километров, а двусторонняя радиосвязь была ухудшена, в то время как радиокомпас работал беспорядочно. Кроме того, капитан Коноплев не посетил AMSG и не получил синоптическую консультацию.

Во время полета на ноге Охотск-Николаева, команда трижды занимала подшипники, гарантируя, что через 1 час и 3 минуты от взлета они все еще были на курсе. В 11:58, Экипаж попытался связаться с диспетчером аэропорта Николаевска , но эти попытки оказались безуспешными. В 12:22 Flight L3904 сообщил о прохождении Николаевска, но это не было подтверждено диспетчером Николаева, и точное местоположение залета не было определено. Диспетчер аэропорта Николаевска передал время пролета в службу отправки округа Хабаровск, но не раскрыл, что время залета не было точно определено и что не было установлено никакого общения с самолетом. В 13:16, когда круиз на уровне 2700 метров со скоростью наземной скорости 350 км/ч сообщил, что проходя мимо Nizhnetambovkoye , добавив, что они не получают сигналы от NDBS. В 13:32 Flight L3904 сообщил о визуально проходящем Комсомольске , хотя другие экипажи утверждали, что в районе Комсомольска не было условий для визуального полета. В 13:51 экипаж сообщил об прохождении Троицко , без указания условий полета. В 14:14 они передали: «Согласно расчетам, прошло Yelabuga , 2700 метров в облаках, компас не работает, разрешение на спуск и руководство по запросу радара. «После прохождения Troitskoye диспетчер окружной службы передал самолет в центр управления площадью (ACC). Получить подтверждение коммуникационного заведения с ACC и не сообщило о передаче ACC. До 2400 метров. Оснащение направления волны в аэропорту Хабаровска , от которого он получил подшипник: «Приблизительно 312 °». Самолета не было там. Об этом подшипнике не сообщалось диспетчерам или менеджеру полетов.

В 14:20 сотруднику по дежурству ACC позвонили от офицера ПВО, сообщив, что недалеко от Йединка наблюдается неопознанный самолет на пересечении маршрута Йединка-Хабаровска. Тем не менее, ответ исходил от женского голоса, который заявил, что в этой области не было самолетов. Позже Комиссия пришла к выводу, что этот голос принадлежал окружному оператору службы, хотя она это отрицала. В 14:23 экипаж рейса L3904 предпринял еще одну неудачную попытку получить подшипник от коротковолнового направления. Между 14:30 и 14:40 экипаж сообщил: «Высота 2400 метров, 14:15 по расчету - Хабаровск». Диспетчер окружной службы не знал точного местоположения самолета, но, тем не менее, дал им указание спуститься на 1800 метров и запросить подшипник от военных через ВХФ. В 14:33 экипаж сообщил, что достиг 1800 метров, и диспетчер поручил им спуститься на 1500 метров и исправить свой курс, чтобы компенсировать дрейф ветра. Экипаж сообщил: «Курс 50, периодически визуальный. Рассчитано, что он прошел Кабаровский, возвращаясь». Диспетчер поручил им следовать за подшипником искателя направлений в короткой волне. Тем не менее, этот искатель направления не работал с тех пор, как 27 августа , три недели ранее, из -за продолжающегося технического обслуживания. Операторам-устранению направлений было указано не определять подшипники или передавать их на самолеты. Поэтому экипаж получил только очень приблизительные подшипники от искателя направления средней волны. В 14:50 экипаж подтвердил окружную службу, что они получили подшипник средней волны и установили курс соответствующим образом. Кроме того, в 14:43 экипаж сообщил о оставшемся топливе 800 литров, а в 15:00 - всего 600 литров, что побудило диспетчера указать их отправиться в Хабаровский в топливном режиме.

Сомневаясь в точности полученных подшипников, экипаж продолжал запрашивать подшипники до 15:19. В ответ диспетчер заявил: «Подшипник правильный, пройдите курс 290 °, поддерживайте высоту на уровне 3300 метров». Стоит отметить, что самолет уже постепенно поднялся сначала до 1800 метров, а затем до 2700 метров. В 15:19 экипаж сообщил, что их скорость земли составляла 190 км/ч и попросила расстояние до Хабаровска. Диспетчер сообщил им, что расстояние составляло 210 километров, а в 15:36 они передали: «Расстояние 210 километров, направляя 110 °». Пять минут спустя, в 15:41, экипаж сообщил: «Остальное топливо 450 литров, скорость земли 200 км/ч, высота 3300 метров в облаках». На это диспетчер ответил в 15:43: «Расстояние 190 км, вы медленно двигаетесь», а в 15:47 поручили им спуститься на 2700 метров и установить курс 300 °. В 15:52 экипаж сообщил, что они прошли 300 ° и остались 300 литров топлива. В 15:57 они сообщили о оставшемся топливе в 210 литров, что указывает на то, что они должны подготовиться к принудительной посадке, выбрав подходящую территорию. Диспетчер сообщил им, что они находились в 150 километрах от Хабаровска и поручили им спуститься на 2100 метров. В 16:05 экипаж сообщил о оставшемся топливе в 200 литров и в 16:07: «спускается до визуального на свет». В 16:11 экипаж сообщил, что они были на 1500 метров, а земля была едва заметна, и через минуту они сообщили о полете на 1200 метров в переменном облачном покровном покровах и начали поиск места посадки. Диспетчер округа поручил: «Не приземлиться, пока топливо не исчерпано». В 16:14 Flight L3904 передал свое последнее сообщение: «Высота 1000 метров, земля не видно, летает в облаках, ничего не видя». Через минуту, в 16:15 (23:15 по местному времени), IL-12 вошел в почти вертикальный спуск и врезался в землю.

Авария произошла в районе Лазо ( Хабаровский Край ) на высоте 850 метров на склоне горы с высотой 1050 метров, 145 километров на юго-восток (несущий 137 °) из Хабаровска и 35 километров Восточный восток (подшипник 74 °) ) деревни Ходи . Все 28 человек на борту погибли.

Причины

Прогноз свежего западного ветра оказался неверным. Тем временем, не зная об этом, экипажи, пытаясь предотвратить дрейф, эффективно начали перемещать самолет к западу от маршрута. Согласно данным, предоставленным противовоздушной обороной, аэропорт Николаева-на-Амур был переполнен на запад до 55 километров. Основываясь на этих данных, было установлено, что служба отправки аэропорта Николаевска не управляла и не контролировала рейсы. Полет L3904 прошел в аэропорту зоны 24 километра к западу от Николаевска, в то время как метель уменьшил диапазон НДБ до не более 20 километров, и диапазон двусторонней радиосвязи был еще меньше, поэтому команда не могла установить контакт с аэропортом. Хотя диспетчеры имели функциональное и эксплуатационное радиооборудование, они не использовали его для мониторинга и управления рейсами, ведущие самолеты для маршрутов в Хабаровском 30-40 километрах от курса. Кроме того, районный диспетчер не контролировал переход экипажей к общению с ACC. Между тем, рейс L3904 значительно отклонился влево и переполняет Хабаровск.

Когда самолет не приземлился в Хабаровске в запланированное время 14:15, служба отправки не поднимала никаких проблем и заметила ее только через 15 минут. Отчет ПВО Обороны неопознанного самолета в районе Йединка также не вызывал обеспокоенности. Кроме того, когда экипаж сумел связаться с поставщиком инструкций с коротковолновым направлением и получила подшипник, окружная служба не передала эту информацию менеджеру по летным операциям или сотруднику отправки. Полетая ночью в трудных погодных условиях, экипаж стал дезориентированным. С 14:16 по 15:19, когда были предприняты попытки получить подшипники из искателя коротковолновых направлений, IL-12 начал кружить в одной области. Только в 15:20 было определено фактическое местоположение рейса L3904, но к тому времени было слишком поздно, так как оставшееся снабжение топлива, учитывая сильный встречный встречный ветер с севера, не позволил им добраться до Хабаровска. был резервный аэродром В Йединке , но менеджер по летным операциям и авиадиспетчеры не знали, что у него был наземный радиолокационный транспондер и не принял необходимые меры для подготовки аэродрома для получения самолета. Диспетчер по аэродроме Йединка услышал радиосвязь Flight L3904 с землей, но не вмешивался, хотя он мог бы спасти самолет. Не зная точного местонахождения самолета, диспетчеры, нарушающие инструкции, начали спускаться по гористому району.