Система оповещения о сдвиге ветра на малой высоте

Анемометры LLWAS вдоль взлетно-посадочной полосы

Система оповещения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWAS) измеряет среднюю скорость и направление приземного ветра с помощью сети удаленных сенсорных станций, расположенных вблизи взлетно-посадочных полос и вдоль коридоров захода на посадку или вылета в аэропорту. Сдвиг ветра — это общий термин для обозначения разницы ветров на оперативном небольшом расстоянии (по отношению к полету), которое охватывает метеорологические явления, включая фронты порывов ветра , микропорывы , вертикальный сдвиг и дерехо .

Фон

LLWAS сравнивает результаты в своей рабочей зоне, чтобы определить, являются ли спокойные, устойчивые ветры, сдвиги ветра (по отношению к взлетно-посадочным полосам), порывы ветра, расходящиеся ветры, устойчивые расходящиеся ветры (свидетельствующие о сдвиге) или сильные и устойчивые расходящиеся ветры (свидетельствующие о микропорывах). наблюдаются. Главная станция LLWAS опрашивает каждую удаленную станцию в каждом системном цикле (номинально каждые десять секунд) и предоставляет данные о преобладающих средних значениях ветра в аэропорту, ветрах и порывах на взлетно-посадочной полосе, может устанавливать новые предупреждения о сдвиге ветра или предупреждения о микропорывах и сбрасывать таймеры обратного отсчета времени, прошедшего с момента последнего предупреждения. . По правилам авиакомпании пилоты должны избегать микропорывов, если предупреждения выдаются автоматической системой обнаружения сдвига ветра, и должны ждать, пока пройдет безопасный интервал времени, чтобы убедиться, что условия вылета или посадки безопасны для работы планера. Пилоты могут принять решение о посадке (или уходе на второй круг) после получения предупреждения о сдвиге ветра. Оповещения о сдвиге ветра LLWAS определяются как увеличение или уменьшение скорости ветра на 20–30 узлов в соответствии с активным направлением взлетно-посадочной полосы. «Низкий уровень» относится к высоте 2000 футов (610 м) или менее над уровнем земли (AGL). Прибывающие самолеты при снижении, как правило, в пределах шести морских миль от места приземления, будут лететь на этом низком эшелоне, сохраняя глиссаду, и им может не хватать высоты восстановления, достаточной для предотвращения падения. сваливание или полет на землю, если микровзрыв был застигнут врасплох. Оповещения о микропорывах LLWAS выдаются при потере воздушной скорости более 30 узлов на взлетно-посадочной полосе или в пределах трех морских миль до захода на посадку или двух морских миль до вылета. Наблюдались микропорывы на скорости более 110 узлов.

Каждый аэропорт, оборудованный LLWAS, может иметь от шести до тридцати двух удаленных станций. Каждая удаленная станция использует столб высотой 150 футов (46 м) с анемометром и радиотелекоммуникационным оборудованием, установленным на опускаемом кольце. Измерения ветра с удаленной станции передаются на главную станцию на вышке управления воздушным движением (ATCT), которая опрашивает удаленные станции, запускает алгоритмы сдвига ветра и фронта порывов и генерирует предупреждения при обнаружении условий сдвига ветра или микропорывов. Текущие наблюдения и предупреждения отображаются для диспетчеров подхода в терминальном радиолокационном пункте управления подходом (TRACON), а также для местных и наземных диспетчеров в диспетчерской вышке.

Пользователи авиадиспетчеров (УВД) на местных, наземных и исходных позициях в ATCT передают пилотам специальные оповещения о взлетно-посадочной полосе LLWAS посредством голосовой радиосвязи. Недавние предупреждения о сдвиге ветра могут также появляться в радиопередачах автоматизированной системы информации о терминалах (ATIS). Предупреждения LLWAS о сдвиге ветра и микропорывах помогают пилотам в напряженное время при заходе на посадку и при вылете, часто когда интенсивное движение, низкие потолки, препятствия для обзора и осадки от умеренных до сильных усложняют определение всего за несколько секунд, усиливается ли ветер и следует рисковать или избегать погодных опасностей.

Сопутствующая деятельность в США

Первоначальная система LLWAS (LLWAS I) была разработана Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) в 1976 году в ответ на аварию со сдвигом ветра рейса 66 авиакомпании Eastern Air Lines в 1975 году в Нью-Йорке и результаты проекта NIMROD Теда Фудзиты . LLWAS Я использовал анемометр центрального поля вместе с пятью анемометрами, установленными на опорах, расположенными по периферии одной взлетно-посадочной полосы. В период с 1977 по 1987 год он был установлен в 110 аэропортах с вышками ФАУ. Сдвиг ветра был обнаружен с использованием простого алгоритма векторной разности, который вызывал тревогу, когда величина вектора разности между анемометром центрального поля и любым из пяти пультов дистанционного управления превышала 15 узлов. Внедрение LLWAS II включало обновление программного и аппаратного обеспечения существующего LLWAS I для улучшения обнаружения сдвига ветра и уменьшения количества ложных тревог. В период с 1988 по 1991 год все системы LLWAS I были модернизированы до соответствия требованиям LLWAS II. Исследования по развертыванию системы сдвига ветра, проведенные с 1989 по 1994 год, определили, на каких объектах LLWAS-II воздействие погодных условий оправдывает модернизацию до метеорологический радар ( терминальный доплеровский метеорологический радар (TDWR) или процессор метеорологических систем (WSP)) и расширение сети LLWAS (LLWAS-NE) или обновление LLWAS-Relocate/Sustain (LLWAS-RS) по отдельности или в комбинации. К 2005 году все LLWAS-II были выведены из эксплуатации ради одной из этих сменных систем обнаружения сдвига ветра или из двух в комбинации.

В LLWAS-NE добавлена возможность охвата более чем одной взлетно-посадочной полосы, используя до 32 удаленных станций для предоставления предупреждений о конкретных взлетно-посадочных полосах для параллельных и пересекающихся взлетно-посадочных полос в десяти крупных аэропортах в сочетании с TDWR. LLWAS-RS дополнительно модернизирует обслуживание на 40 оставшихся рабочих площадках LLWAS-2 (что не оправдано для радиолокационного решения), чтобы использовать алгоритмы LLWAS-NE и продлить срок службы на 20 лет, частично за счет добавления ультразвуковых анемометров без движущихся частей. Программа LLWAS-RS началась в ответ на Национального совета по безопасности на транспорте расследование (NTSB) крушения рейса 1016 USAir в Шарлотте, Северная Каролина, в 1994 году. В результате этого происшествия было принято решение, что LLWAS-II должен восстановить и сохранить свою первоначальные возможности, которые часто ухудшаются из-за роста деревьев и строительства аэропортов, таких как ангары, которые препятствуют или отклоняют ветер возле датчиков удаленной станции LLWAS.

См. также

Ссылки

Мейер, Дарин Р. (10 января 1999 г.). «ИЗУЧЕНИЕ РАСШИРЕНИЯ СЕТИ LLWAS (LLWAS-NE) ИДЕНТИФИКАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И ОПТИМИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЧЕРЕЗ СОВМЕСТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ LLWAS-NE И TDWR» (PDF) . Марк А. Исамингер и Эрик А. Просеус. Архивировано из оригинала (PDF) 12 сентября 2006 г. Проверено 3 июня 2007 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

Внешние ссылки