Пилотный отчет

Отчет пилота или PIREP — это отчет о фактических условиях полета или наземных условиях, с которыми столкнулся самолет . Отчеты обычно включают информацию об атмосферных условиях (например, температуре , обледенении , турбулентности ) или условиях аэропорта (например, кодах состояния взлетно-посадочной полосы или отказах наземного оборудования). Эта информация обычно передается по радио на ближайшую наземную станцию, но в некоторых регионах существуют и другие варианты (например, электронная передача). ^[1] Затем сообщение будет закодировано и передано в другие метеорологические службы и подразделения обслуживания воздушного движения.

Хотя фактическая форма, используемая для записи PIREP, может отличаться в разных странах, стандарты и критерии останутся практически одинаковыми. Как минимум PIREP должен содержать заголовок, местоположение воздушного судна, время, эшелон полета, тип воздушного судна и еще одно поле.

В последние годы ^{[ когда? ]}PIREP также будет включать UA или UUA, используемые для определения PIREP как планового или срочного.

Включенные данные

Обязательный

UA или UUA используются для идентификации PIREP как планового или срочного (в Канаде это обозначается префиксом PIREP: «UACN01» для срочного PIREP или «UACN10» для обычного PIREP)
/OV местоположение PIREP относительно навигационного средства, аэродрома или географических координат.
/TM время получения PIREP от пилота ( UTC )
/FL эшелон полета или высота над уровнем моря на момент подачи PIREP; это важно для отчетов о турбулентности и обледенении.
/ТП тип самолета; это важно для отчетов о турбулентности и обледенении.

Необязательно (требуется хотя бы один)

/SK небесное покрытие
/TA температура окружающей среды ; важно для отчетов об обледенении
Вектор ветра /WV указывается относительно истинного севера (ИКАО) или магнитного севера (в США).
/TB турбулентность ; интенсивность, произошло ли это в облаках или вблизи них, а также продолжительность
/IC обледенение
/РМ замечания
/WX видимость полета и погода

АИРЭП

Как и PIREP, отчеты с самолетов (AIREP) представляют собой отчеты о фактических погодных условиях самолета в полете. В отличие от PIREP, AIREP часто представляют собой автоматизированные отчеты. разная кодировка Аналогично, для каждого типа используется .

Тело

Идентификатор сообщения «UA» используется, когда PIREP содержит неопасную информацию о погоде. Если PIREP содержит сообщение о торнадо , воронкообразном облаке , водяном смерче , сильной турбулентности , сильном обледенении , граде на малой высоте или опасности сдвига ветра , будет использоваться идентификатор «UUA».

Местоположение (/OV) может быть сообщено одним из трех способов: как направление и расстояние от навигационного средства (NAVAID), как направление и расстояние от аэропорта или как широта и долгота самолета.

Используемое время (/TM) представляет собой время UTC , о котором сообщается PIREP.

Эшелон полета (/FL) указывается либо в виде трехзначного значения, обозначающего высоту самолета над уровнем моря в сотнях футов, либо в виде одного из трех сокращений: DURD (во время снижения или захода на посадку), DURC (во время набора высоты). или после взлета) и УНКН (неизвестно).

Тип воздушного судна (/TP) будет иметь утвержденное обозначение ИКАО или UNKN, если не указано иное.

Небесный покров (/SK) используется для сообщения о количестве слоев облаков и высоте нижней границы облаков. Также могут быть включены верхние слои облаков, а также более одного слоя облаков. Высота измеряется сотнями футов над уровнем моря и выражается тремя цифрами. В этой группе используются следующие сокращения: «CLR» (ясный), «FEW» (несколько), «SCT» (разбросанный), «BKN» (прерывистый) и «OVC» (облачный). ^[2]

Температура (/TA) — это температура воздуха в целых градусах Цельсия, выраженная двузначным числом, где отрицательным температурам предшествует знак минус (-). В США отрицательным температурам предшествует буква М (М). ^[3]^[4]

Скорость ветра (/WV) должна содержать как скорость, так и направление ветра. Направление указывается в виде трехзначного значения в целых градусах, а скорость ветра в узлах также в трехзначном виде.

Турбулентность (/TB) и интенсивность сообщаются в PIREP на основе реакции самолета и пассажиров на турбулентность. Высоту турбулентности следует включать в группы из трех цифр. Если вершина или основание турбулентности неизвестны, следует использовать аббревиатуру BLO (внизу) или ABV (вверху). О турбулентности следует сообщать как LGT (легкая), MDT (умеренная), SVR (сильная) или, в исключительных случаях, EXTRM (экстремальная). Турбулентность в ясном небе обозначается как CAT.

Обледенение (/IC) сообщается по типу и интенсивности или скорости нарастания. Тип льда указывается как «CLR» (прозрачный), « RIME » или «MXD» (смешанный). Интенсивность обозначается как «TR» (следы), «LGT» (легкая), «MDT» (умеренная) и «SVR» (тяжелая). (Единицы измерения указаны в MSL – СРЕДНЕМ УРОВНЕ МОРЯ)

Отчет «Примечания» (/RM) о других погодных условиях, которые не охвачены остальной частью PIREP, может включать такие вещи, как обледенение в виде осадков, грозы , пожар Святого Эльма и фронтальные условия. Существует множество других типов погодных условий, о которых можно сообщить в PIREP.

Приведенное выше объяснение полей PIREP является канадским. Версия для США может также включать группу погоды (/WX), в то время как другие страны могут использовать другие группы и измерения.

Примеры PIREP

Эти примеры взяты из канадского MANOBS (Руководство по приземным метеорологическим наблюдениям), опубликованного Министерством окружающей среды Канады . ^{[ нужна ссылка ]}

ПИРЭП:

UACN10 CYQT 192128

YZ РГ

UA /OV YSP 090025 /TM 2120 /FL050 /TP BE99 /SK 020BKN040 110OVC /TA -14 /WV 030045 /TB MDT CAT 060-080 /IC LGT RIME 020-040 /RM LGT FZRA INC

Декодируется как:

Обычный аэрологический отчет из Тандер-Бей, выпущенный в 21:28 UTC 19 числа этого месяца.

YZ — Торонто , а WG — Виннипег : это регионы полетной информации, в которых был выдан PIREP.

Наблюдение с самолета осуществлялось в 25 морских милях (46 км) к востоку (090 градусов по радиусу) от Marathon VOR / DME в 21:20 UTC. Самолет находился на высоте 5000 футов (1500 м) и представлял собой Beech 99 . Облака были разорваны на высоте 2000 футов (610 м) над уровнем моря, с вершиной на высоте 4000 футов (1200 м) и слоем облаков на высоте 11 000 футов (3400 м) над уровнем моря. Температура составляет -14 градусов по Цельсию, ветер дует с северо-востока (истинный 030 градусов) со скоростью 45 узлов (83 км/ч). На высоте от 6000 футов (1800 м) до 8000 футов (2400 м) наблюдается умеренная турбулентность ясного воздуха. На высоте от 2000 футов (610 м) до 4000 футов (1200 м) наблюдается легкое инейное обледенение. Обратите внимание, что это будет означать, что обледенение собирается в облаке. В разделе примечаний говорится, что в облаке наблюдался небольшой ледяной дождь.

ПИРЭП

UACN10 CYXU 032133

YZ

UA/OV YUX 09010/TM 2120/FL030/TP C172/TB MDT/RM MDT TURB BLO 050 CYKF CYXU

Декодируется как:

Обычное сообщение из Лондона , отправленное в 21:33 UTC 3-го числа месяца.

Регион полетной информации: Торонто.

Самолет находился в 10 милях (19 км) к востоку (090 градусов по радиусу) от лондонского VOR в 21:20 UTC. Самолет находился на высоте 3000 футов (910 м) и представлял собой Cessna 172 . Пилот сообщил об умеренной турбулентности. и Лондоном турбулентность была ниже 5000 футов (1500 м) В примечаниях говорится, что между Китченером / Ватерлоо .

Запрос PIREP

В США авиадиспетчеры обязаны запрашивать PIREP по запросу других объектов или пилотов, или когда в их районе существует или прогнозируется любое из следующих условий: ^[5]

Потолки на высоте 5000 футов (1500 м) или ниже.
Видимость на расстоянии не более 5 миль (8,0 км)
Грозы и связанные с ними явления
Турбулентность средней степени или выше
Обледенение легкой степени или выше
Сдвиг ветра
вулканического пепла Облака

По крайней мере, один раз в час диспетчеры терминалов должны получать данные PIREP о снижении/подъёме, включая информацию об облачности и других связанных с этим явлениях.

См. также

АМДАР - ретранслятор метеорологических данных с самолета, код ВМО FM-42 для автоматического метеорологического сводка с самолета.
ACARS - Система адресации и отчетности связи ARINC
СИГМЕТ
АИРМЕТ

Ссылки

Руководство по аэронавигационной информации , от 3 апреля 2014 г., стр. 472

^ Марш, Элтон К. (28 июля 2014 г.). «Исторический отчет пилота по пути в Ошкош» . АОПА . Проверено 24 января 2015 г.
^ Домашняя страница Национальной метеорологической службы и авиационного метеорологического центра NOAA. «АВЦ – Авиационный метеорологический центр» . www.aviationweather.gov .
^ https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/1030235 ^{[ только URL ]}
^ http://www.faraim.org/aim/aim-4-03-14-472.html
^ Руководство по аэронавигационной информации (AIM) 7-1-20 Сводки погоды для пилотов (PIREP)

Внешние ссылки

Пилотный прогноз погоды ФАУ

[1] Марш, Элтон К. (28 июля 2014 г.). «Исторический отчет пилота по пути в Ошкош» . АОПА . Проверено 24 января 2015 г.

[2] Домашняя страница Национальной метеорологической службы и авиационного метеорологического центра NOAA. «АВЦ – Авиационный метеорологический центр» . www.aviationweather.gov .

[3] ttps://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/1030235 ^{[ только URL ]}

[4] ttp://www.faraim.org/aim/aim-4-03-14-472.html

[5] Руководство по аэронавигационной информации (AIM) 7-1-20 Сводки погоды для пилотов (PIREP)

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]