✖


Jump to content

Управление воздушным движением

«Воздушное движение» перенаправляет здесь. Для канадской группы см. Управление воздушным движением (полоса) . Для песни «Сова», см. Может быть, я мечтаю .
Эта статья о гражданском направлении самолета. Для других типов управления самолетами см. Управление воздухом .

The air traffic control tower of Mumbai International Airport in India.

Управление воздушным движением ( ATC )-это услуга, предоставляемые наземными авиадиспрессией , которые направляют самолеты на землю и через заданный участок контролируемого воздушного пространства , и может предоставлять консультативные услуги самолетам в неконтролируемом воздушном пространстве. Основная цель УВД - предотвратить столкновения, организовать и ускорить поток трафика в воздухе, а также предоставить информацию и другую поддержку для пилотов. [ 1 ]

Персонал воздушного движения контроль воздушного судна в их назначенном воздушном пространстве радаром и общается с пилотами по радио . [ 2 ] Чтобы предотвратить столкновения, УВД обеспечивает соблюдение правил разделения движения , которые обеспечивают постоянно каждый самолет. У ATC также часто бывает услуги для всех частных , военных и коммерческих самолетов, работающих в пределах его воздушного пространства; Не только гражданские самолеты. [citation needed] Depending on the type of flight and the class of airspace, ATC may issue instructions that pilots are required to obey, or advisories (known as flight information in some countries) that pilots may, at their discretion, disregard. The pilot in command of an aircraft always retains final authority for its safe operation, and may, in an emergency, deviate from ATC instructions to the extent required to maintain safe operation of the aircraft.[3]

Language

[edit]
See also: Aeronautical phraseology and Aviation English

Pursuant to requirements of the International Civil Aviation Organization (ICAO), ATC operations are conducted either in the English language, or the local language used by the station on the ground.[4] In practice, the native language for a region is used; however, English must be used upon request.[4]

History

[edit]

In 1920, Croydon Airport near London, England, was the first airport in the world to introduce air traffic control.[5] The 'aerodrome control tower' was a wooden hut 15 feet (5 metres) high with windows on all four sides. It was commissioned on 25 February 1920, and provided basic traffic, weather, and location information to pilots.[6][7]

In the United States, air traffic control developed three divisions. The first of several air mail radio stations (AMRS) was created in 1922, after World War I, when the U.S. Post Office began using techniques developed by the U.S. Army to direct and track the movements of reconnaissance aircraft. Over time, the AMRS morphed into flight service stations. Today's flight service stations do not issue control instructions, but provide pilots with many other flight related informational services. They do relay control instructions from ATC in areas where flight service is the only facility with radio or phone coverage. The first airport traffic control tower, regulating arrivals, departures, and surface movement of aircraft in the US at a specific airport, opened in Cleveland in 1930. Approach / departure control facilities were created after adoption of radar in the 1950s to monitor and control the busy airspace around larger airports. The first air route traffic control center (ARTCC), which directs the movement of aircraft between departure and destination, was opened in Newark in 1935, followed in 1936 by Chicago and Cleveland.[8] Currently in the US, the Federal Aviation Administration (FAA) operates 22 Air Route Traffic Control Centers.

After the 1956 Grand Canyon mid-air collision, killing all 128 on board, the FAA was given the air-traffic responsibility in the United States in 1958, and this was followed by other countries. In 1960, Britain, France, Germany, and the Benelux countries set up Eurocontrol, intending to merge their airspaces. The first and only attempt to pool controllers between countries is the Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), founded in 1972 by Eurocontrol, and covering Belgium, Luxembourg, the Netherlands, and north-western Germany. In 2001, the European Union (EU) aimed to create a 'Single European Sky', hoping to boost efficiency and gain economies of scale.[9]

Airport traffic control tower

[edit]
São Paulo–Guarulhos International Airport's control tower.
Control tower at Birmingham Airport, England.
Small control tower at Räyskälä Airfield in Loppi, Finland.

The primary method of controlling the immediate airport environment is visual observation from the airport control tower. The tower is typically a tall, windowed structure, located within the airport grounds. The air traffic controllers, usually abbreviated 'controller', are responsible for separation and efficient movement of aircraft and vehicles operating on the taxiways and runways of the airport itself, and aircraft in the air near the airport, generally 5 to 10 nautical miles (9 to 19 kilometres; 6 to 12 miles), depending on the airport procedures. A controller must carry out the job using the precise and effective application of rules and procedures; however, they need flexible adjustments according to differing circumstances, often under time pressure.[10] In a study that compared stress in the general population and this kind of system markedly showed more stress level for controllers. This variation can be explained, at least in part, by the characteristics of the job.[11]

Surveillance displays are also available to controllers at larger airports to assist with controlling air traffic. Controllers may use a radar system called secondary surveillance radar for airborne traffic approaching and departing. These displays include a map of the area, the position of various aircraft, and data tags that include aircraft identification, speed, altitude, and other information described in local procedures. In adverse weather conditions, the tower controllers may also use surface movement radar (SMR), surface movement guidance and control system (SMGCS), or advanced surface movement guidance and control system (ASMGCS) to control traffic on the manoeuvring area (taxiways and runways).

The areas of responsibility for tower controllers fall into three general operational disciplines: local control or air control, ground control, and flight data / clearance delivery. Other categories, such as airport apron control, or ground movement planner, may also exist at extremely busy airports. While each tower may have unique airport-specific procedures, such as multiple teams of controllers (crews) at major or complex airports with multiple runways, the following provides a general concept of the delegation of responsibilities within the air traffic control tower environment.

Remote and virtual tower (RVT) is a system based on air traffic controllers being located somewhere other than at the local airport tower, and still able to provide air traffic control services.[12][13][14] Displays for the air traffic controllers may be live video, synthetic images based on surveillance sensor data, or both.

Ground control

[edit]
Inside Pope Field air traffic control tower.

Ground control (sometimes known as ground movement control, GMC) is responsible for the airport movement areas,[15] as well as areas not released to the airlines or other users. This generally includes all taxiways, inactive runways, holding areas, and some transitional aprons or intersections where aircraft arrive, having vacated the runway or departure gate. Exact areas and control responsibilities are clearly defined in local documents and agreements at each airport. Any aircraft, vehicle, or person walking or working in these areas is required to have clearance from ground control. This is normally done via VHF / UHF radio, but there may be special cases where other procedures are used. Aircraft or vehicles without radios must respond to ATC instructions via aviation light signals, or else be led by official airport vehicles with radios. People working on the airport surface normally have a communications link through which they can communicate with ground control, commonly either by handheld radio or even cell phone. Ground control is vital to the smooth operation of the airport because this position impacts the sequencing of departure aircraft, affecting the safety and efficiency of the airport's operation.

Some busier airports have surface movement radar (SMR),[15] such as ASDE-3, AMASS, or ASDE-X, designed to display aircraft and vehicles on the ground. These are used by ground control as an additional tool to control ground traffic, particularly at night or in poor visibility. There is a wide range of capabilities on these systems as they are being modernised. Older systems will display a map of the airport and the target. Newer systems include the capability to display higher-quality mapping, radar targets, data blocks, and safety alerts, and to interface with other systems, such as digital flight strips.

Air control or local control

[edit]

Air control (known to pilots as tower or tower control) is responsible for the active runway surfaces.[15] Air control gives clearance for aircraft takeoff or landing, whilst ensuring that prescribed runway separation will exist at all times. If the air controller detects any unsafe conditions, a landing aircraft may be instructed to 'go-around', and be re-sequenced into the landing pattern. This re-sequencing will depend on the type of flight, and may be handled by the air controller, approach, or terminal area controller.

Within the tower, a highly disciplined communications process between the air control and ground control is an absolute necessity. Air control must ensure that ground control is aware of any operations that will impact the taxiways, and work with the approach radar controllers to create gaps in the arrival traffic; to allow taxiing traffic to cross runways, and to allow departing aircraft to take off. Ground control needs to keep the air controllers aware of the traffic flow towards their runways to maximise runway utilisation through effective approach spacing. Crew resource management (CRM) procedures are often used to ensure this communication process is efficient and clear. Within ATC, it is usually known as 'team resource management' (TRM), and the level of focus on TRM varies within different ATC organisations.

Flight data and clearance delivery

[edit]

Clearance delivery is the position that issues route clearances to aircraft, typically before they commence taxiing. These clearances contain details of the route that the aircraft is expected to fly after departure.[15] Clearance delivery, or, at busy airports, ground movement planner (GMP) or traffic management coordinator (TMC) will, if necessary, coordinate with the relevant radar centre or flow control unit to obtain releases for aircraft. At busy airports, these releases are often automatic, and are controlled by local agreements allowing 'free-flow' departures. When weather or extremely high demand for a certain airport or airspace becomes a factor, there may be ground 'stops' (or 'slot delays'), or re-routes may be necessary to ensure the system does not get overloaded. The primary responsibility of clearance delivery is to ensure that the aircraft has the correct aerodrome information, such as weather and airport conditions, the correct route after departure, and time restrictions relating to that flight. This information is also coordinated with the relevant radar centre or flow control unit and ground control, to ensure that the aircraft reaches the runway in time to meet the time restriction provided by the relevant unit. At some airports, clearance delivery also plans aircraft push-backs and engine starts, in which case it is known as the ground movement planner (GMP): this position is particularly important at heavily congested airports to prevent taxiway and aircraft parking area gridlock.

Flight data (which is routinely combined with clearance delivery) is the position that is responsible for ensuring that both controllers and pilots have the most current information: pertinent weather changes, outages, airport ground delays / ground stops, runway closures, etc. Flight data may inform the pilots using a recorded continuous loop on a specific frequency known as the automatic terminal information service (ATIS).

Подход и контроль терминалов

[ редактировать ]
См. Также: Область управления терминалами
«Тракон» перенаправляет здесь. Для серии видеоигр см. Tracon (серия) .
Потомак консолидировал Тракон в Уоррентоне, штат Вирджиния , США.

Многие аэропорты имеют радарный объект управления, который связан с этим конкретным аэропортом. В большинстве стран это называется терминальным контролем и сокращено TMC; В США это называется «терминальным радиолокационным контролем» или Tracon. В то время как каждый аэропорт варьируется, контроллеры терминалов обычно обрабатывают трафик в радиусе от 30 до 50 навсегда (от 56 до 93 км; от 35 до 58 миль) от аэропорта. Там, где есть много занятых аэропортов, близко друг к другу, один консолидированный центр управления терминалами может обслуживать все аэропорты. Границы воздушного пространства и высоты, назначенные центру управления терминалами, который сильно варьируется от аэропорта к аэропорту, основаны на таких факторах, как потоки дорожного движения, соседние аэропорты и местность. Большим и сложным примером был Лондонский Центр управления терминалами (LTCC), который контролировал трафик для пяти основных лондонских аэропортов на высоте до 20 000 футов (6096 метров) и на расстоянии 100 морских миль (185 километров; 115 миль) Полем

Контроллеры терминалов несут ответственность за предоставление всех услуг УВД в их воздушном пространстве. Транспортный поток широко разделен на отъезд, прибытия и перевозки. Когда самолеты перемещаются в воздушное пространство терминала, они «передаются» следующему соответствующему управляющему объекту (управляющая башня, объект управления EN-маршрутизацией или граничащий терминал или управление подходом). Контроль терминала отвечает за обеспечение того, чтобы самолеты находились на соответствующей высоте, когда они будут переданы, и что самолеты достигают подходящей ставки для посадки.

Не все аэропорты имеют доступный радиолокационный подход или контроль терминала. В этом случае центр en-route или соседний терминал или управление подходом может координироваться непосредственно с башней на аэропорту и векторными самолетами, где они могут приземлиться. В некоторых из этих аэропортов башня может предоставить нерадовый процедурный подход к службе по прибытии самолетов, передаваемых из радарного блока, прежде чем они наглядны на землю. Некоторые подразделения также имеют специальную подходную единицу, которая может предоставлять службу процедурного подхода либо все время, либо на любые периоды отключения радара по любой причине.

В США Tracons дополнительно обозначены трехзначным буквенно-цифровым кодом. Например, Chicago Tracon обозначен C90. [ 16 ]

Центр управления площадью / в центре

[ редактировать ]
Основная статья: Центр управления площадью
Департамент обучения в Центре управления дорожным движением Вашингтонского воздушного маршрута, Лисбург, штат Вирджиния , США.

Управление воздушным движением также предоставляет услуги для самолетов в полете между аэропортами. Пилоты летают под одним из двух наборов правил для разделения: правила визуального полета (VFR) или правила полета прибора (IFR). Авиадиспетчеры имеют разные обязанности перед самолетами, работающими в рамках различных наборов правил. В то время как рейсы IFR находятся под позитивным контролем, в США и Канаде пилоты VFR могут запросить «рейс после» (Radar Coussories), которые предоставляют консультационные услуги по дорожному движению на основе разрешения времени, а также могут оказать помощь во избежании зон погоды и полета. Ограничения, а также позволяют пилотам в систему управления воздушным движением до необходимости разрешения в определенное воздушное пространство. Во всей Европе пилоты могут запросить « услугу по информации о полете », которая похожа на следующий рейс. В Соединенном Королевстве он известен как «базовая служба».

Эн-маршрутизаторы выпускают зазоры и инструкции для воздушных самолетов, и пилоты обязаны соблюдать эти инструкции. Контроллеры En-Route также предоставляют услуги управления воздушным движением многим небольшим аэропортам по всей стране, включая разрешение на землю и очистку для подхода к аэропорту. Контроллеры придерживаются набора стандартов разделения, которые определяют минимальное расстояние, разрешенное между самолетом. Эти расстояния варьируются в зависимости от оборудования и процедур, используемых при предоставлении услуг УВД.

Общие характеристики

[ редактировать ]

Эн-маршрутизаторы работают на объектах, называемых центрами управления воздушным движением, каждый из которых обычно называют «центром». Соединенные Штаты используют Центр управления движением Air Route Eavivalent Air. Каждый центр отвечает за данную область информации о полете (FIR). Каждый регион информации о полете обычно охватывает многие тысячи квадратных миль воздушного пространства и аэропорты в этом воздушном пространстве. Центры контролируют самолеты IFR с момента, когда они выходят из воздушного пространства аэропорта или терминала, до того времени, когда они прибывают в воздушное пространство другого аэропорта или терминала. Центры могут также «поднять» самолеты VFR, которые уже находятся в воздухе, и интегрировать их в свою систему. Эти самолеты должны продолжаться в соответствии с правилами полета VFR, пока центр не обеспечит разрешение.

Центральные контроллеры несут ответственность за выдачу инструкций пилотам, чтобы подняться на свои самолеты на назначенную высоту, в то же время гарантируя, что самолет должным образом отделен от всех других самолетов в его непосредственной области. Кроме того, самолет должен быть помещен в поток, соответствующий маршруту полета самолета. Эти усилия сложны путем пересечения движения, суровой погоды, специальных миссий, которые требуют больших распределений воздушного пространства и плотности движения. Когда самолет приближается к своему пункту назначения, центр отвечает за выдачу инструкций пилотам, чтобы они соответствовали ограничениям на высоту по определенным моментам, а также предоставляют многие аэропорты назначения с помощью транспортного потока, что запрещает все прибытия «сгруппированы» вместе ». Полем Эти «ограничения по потоку» часто начинаются в середине маршрута, поскольку контроллеры будут позиционировать посадку самолетов в том же пункте назначения, чтобы, когда самолет находится близко к месту назначения, они секвенировали.

Когда самолет достигает границы зоны управления центром, он «передается» или «передается» в следующий центр управления . В некоторых случаях этот процесс «передачи» включает в себя передачу идентификации и детали между контроллерами, чтобы службы управления воздушным движением могли быть предоставлены беспрепятственным образом; В других случаях местные соглашения могут разрешить «молчаливые передачи», так что приемный центр не требует какой-либо координации, если трафик представлен согласованным образом. После отмены самолета дается изменение частоты, и его пилот начинает разговаривать со следующим контроллером. Этот процесс продолжается до тех пор, пока самолет не будет передан контроллеру терминала («подход»).

Радиолокационное покрытие

[ редактировать ]

Поскольку центры контролируют большую зону воздушного пространства, они, как правило, используют радар на большие расстояния, который обладает возможностью на более высоких высотах, чтобы увидеть самолеты в пределах 200 морских миль (370 километров; 230 миль) радарной антенны. Они также могут использовать радиолокационные данные для управления, когда они обеспечивают лучшую «картину» трафика, или когда они могут заполнить часть площади, не покрытой радаром дальнего расстояния.

В системе США, на более высоких высотах, более 90% воздушного пространства США покрыты радаром и часто несколькими радиолокационными системами; Тем не менее, покрытие может быть непоследовательным на более низких высотах, используемых самолетами, из -за высокой местности или расстояния от раданых средств. Центру может потребовать многочисленных радиолокационных систем, чтобы покрыть назначенное им воздушное пространство, а также может полагаться на отчеты о позиции пилота с самолетов, летящих под полом радиолокационного покрытия. Это приводит к тому, что большое количество данных доступно для контроллера. Чтобы решить это, были разработаны системы автоматизации, которые консолидируют радиолокационные данные для контроллера. Эта консолидация включает в себя устранение дублирующих доходных доходов, обеспечивая обеспечение лучшего радара для каждой географической области и отображение данных в эффективном формате.

Беспилотный радар на отдаленной горе.

Центры также осуществляют контроль над движением дорожного движения по мировым океаническим районам. Эти районы также являются областями информации о полете (FIRS). Поскольку для управления океаническим контролем не доступно радиолокационных систем, контроллеры океана предоставляют услуги УВД с использованием процедурного контроля . Эти процедуры используют отчеты о положении самолета, время, высота, расстояние и скорость, чтобы обеспечить разделение. Контроллеры записывают информацию о полосках выполнения полета и в специально разработанных Oceanic Computer Systems, в качестве позиций отчета о самолетах. Этот процесс требует, чтобы самолет был разделен на большие расстояния, что снижает общую емкость для любого данного маршрута. Система треков в Северной Атлантике является заметным примером этого метода.

Некоторые поставщики авиационных услуг (EG, AirServices Australia, Федеральное управление авиации США, NAV Canada и т. Д.) Внедрили автоматическое зависимое наблюдение-трансляция (ADS-B) в рамках их возможностей наблюдения. Эта новая технология меняет концепцию радара. Вместо радара «поиск» цели, опровергая транспондер, ADS-B, оборудованный самолетом «транслирует» отчет о положении, как определено навигационным оборудованием на борту самолета. ADS-C является еще одним способом автоматического зависимого наблюдения, однако ADS-C работает в режиме «контракта», где самолет сообщает о позиции, автоматически или инициированном пилотом, на основе предопределенного интервала времени. Контроллеры также могут запросить более частые отчеты, чтобы быстрее установить позицию самолета по определенным причинам. Однако, поскольку затраты на каждый отчет взимаются поставщиками рекламных услуг компании, работающей на самолете, [ Спорно - обсудить ] Более частые отчеты обычно не запрашиваются, за исключением экстренных ситуаций. ADS-C является значительным, потому что его можно использовать там, где невозможно найти инфраструктуру для радиолокационной системы (например, над водой). Компьютерные радиолокационные дисплеи теперь предназначены для принятия входов ADS-C как часть их дисплея. [ 17 ] Эта технология в настоящее время используется в частях Северной Атлантики и Тихого океана различными штатами, которые разделяют ответственность за контроль над этим воздушным пространством.

«Точные подходы радаров» (PAR) обычно используются военными контролерами ВВС нескольких стран, чтобы помочь пилоту на последних этапах посадки в местах, где система приземления инструментов и другое изысканное воздухозащитное оборудование недоступны, чтобы помочь пилотам в маргинальном или почти нулевые условия видимости. Эта процедура также называется «разговором».

Система радиолокационных архив (RAS) ведет электронную запись всей радиолокационной информации, сохраняя ее в течение нескольких недель. Эта информация может быть полезна для поиска и спасения . Когда самолет «исчез» с радиолокационных экранов, контроллер может рассмотреть последнюю доходность радара с самолета, чтобы определить его вероятную позицию. Для примера см. Отчет о сбое в следующей цитате. [ 18 ] RAS также полезен для техников, которые поддерживают радиолокационные системы.

Картографирование трафика

[ редактировать ]

Картирование рейсов в режиме реального времени основано на системе управления воздушным движением и добровольных приемников ADS-B . предоставило данные о местонахождении самолетов В 1991 году Федеральное авиационное управление для авиационной промышленности. Национальная ассоциация бизнес-авиационной авиации (NBAA), Ассоциация производителей авиации общей авиации, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, Международная ассоциация вертолетов и Национальная ассоциация воздушных транспортных средств, ходатайствовали о FAA об предоставлении информации ASDI в Основа. Впоследствии NBAA выступал за широкомасштабное распространение данных воздушного движения. Система самолета в отрасли ( ASDI ) теперь передает актуальную информацию о полете в авиационную отрасль и общественность. Некоторые компании, которые распространяют информацию ASDI, являются Flightradar24 , FlightExplorer, Flightview и Flytecomm. Каждая компания поддерживает веб -сайт, который предоставляет бесплатную обновленную информацию для публики в статусе полета. Автономные программы также доступны для отображения географического положения воздушного борьбы Правила полета приборов (IFR) Воздушный трафик в любом месте системы воздушного движения FAA. Должности сообщаются как для коммерческого, так и для авиационного трафика. Программы могут накладывать воздушное движение с широким выбором карт, таких как геополитические границы, границы центра воздушного движения, высокие реактивные маршруты, спутниковое облако и радиолокационные изображения.

Проблемы

[ редактировать ]

Трафик

[ редактировать ]
Дополнительная информация: управление потоком воздушного движения
Пересекающиеся выходы самолетов над Лондоном, областью с высоким воздушным движением.

Повседневные проблемы, с которыми сталкиваются система управления воздушным движением, в первую очередь связаны с объемом спроса на воздушное движение, размещенное в системе, и погодой. Несколько факторов определяют количество трафика, которое может приземлиться в аэропорту за определенное время. Каждый посадочный самолет должен приземлиться, медленно и выходить из взлетно -посадочной полосы , прежде чем следующий самолет пересекает к концу подхода взлетно -посадочной полосы. Этот процесс требует как минимум одного и до четырех минут для каждого самолета. Таким образом, позволяя отправиться в отъезд между прибывающими, каждая взлетно -посадочная полоса может обрабатывать около 30 прибывающих самолетов в час. Большой аэропорт с двумя взлетно -посадочными полосами может обрабатывать около 60 прибывающих в час в хорошую погоду. Проблемы возникают, когда авиакомпании запланируют больше прибывающих в аэропорт, чем могут быть обработаны физически, или когда задержки в других местах вызывают группы самолетов - которые в противном случае были бы разделены вовремя - для прибытия одновременно. Затем самолеты должны быть отложены в воздухе, удерживая указанные места, пока они не будут безопасно секвенировать на взлетно -посадочной полосе. Вплоть до 1990 -х годов, удержание, которое имеет значительные последствия для окружающей среды и затрат, было обычным явлением во многих аэропортах. Достижения в компьютерах теперь позволяют секвенировать самолетов за несколько часов. Таким образом, самолеты могут быть отложены до того, как они даже взлетели (путем предоставления «слота») или могут снизить скорость в полете и продолжаться медленнее, что значительно сокращает количество удержания.

Ошибки управления воздушным движением возникают, когда разделение (либо вертикальное или горизонтальное) между воздушным самолетом падает ниже минимального установленного набора разделения (для внутренних Соединенных Штатов) федеральным авиационным администрацией США. Минимум разделения для областей контроля терминалов (TCAS) вокруг аэропортов ниже, чем стандарты en-route. Ошибки обычно возникают в периоды после времени интенсивной активности, когда контроллеры имеют тенденцию расслабиться и упускать из виду наличие движения и условий, которые приводят к потере минимального разделения. [ 19 ] [ Текст -исходная целостность? ]

Погода

[ редактировать ]
Самолеты выходят из международного аэропорта Далласа/Форт -Уэрта с башней УВД на заднем плане.

Помимо проблем на взлетно -посадочной полосе, погода является основным фактором в движении. Дождь, лед , снег или град на взлетно -посадочной полосе приводят к тому, что посадочный самолет займет больше времени для замедления и выхода, что снижает частоту безопасного прибытия и требует большего пространства между посадочным самолетом. Туман также требует снижения скорости приземления. Они, в свою очередь, увеличивают задержку с воздухом для удержания самолетов. Если запланировано больше самолетов, чем можно безопасно и эффективно удерживаться в воздухе, может быть создана программа задержки земли, задерживая самолеты на земле перед вылетом из -за условий в аэропорту прибытия.

В центрах контроля площади основной проблемой погоды являются грозы , которые представляют различные опасности для самолетов. Самолет с воздухом будет отклоняться вокруг штормов, уменьшая емкость системы en-route, требуя большего места на самолете или вызывая заторы, так как многие самолеты пытаются перемещаться через одно отверстие в линии гроза. Время от времени погодные соображения вызывают задержки с самолетом до их отъезда, поскольку маршруты закрыты грозами.

Много денег было потрачено на создание программного обеспечения для оптимизации этого процесса. Тем не менее, в некоторых ACCS авиадиспетчеры по -прежнему записывают данные для каждого полета на полосках бумаги и лично координируют свои пути. На новых сайтах эти полосы хода выполнения полета были заменены электронными данными, представленными на экранах компьютеров. По мере того, как новое оборудование вносится, все больше и больше участков обновляются вдали от полос бумажных полетов.

Скопление

[ редактировать ]

Ограниченная контрольная мощность и растущий трафик приводят к отмене и задержкам :

  • В Америке задержки, вызванные ATC, выросли на 69% в период с 2012 по 2017 год. [ 9 ] Проблемы штатного расписания ATC были основным фактором в заторах. [ 20 ]
  • В Китае средняя задержка на внутренний рейс увеличилась на 50% в 2017 году до 15 минут за рейс.
  • В Европе задержки по маршруту выросли на 105%в 2018 году из -за отсутствия потенциала или персонала (60%), погоды (25%) или ударов (14%), что стоило европейской экономики 17,6 млрд. Евро (20,8 млрд долларов США), на 28% на 2017 год.

К тому времени рынок услуг по воздушным движению стоил 14 млрд долларов. Более эффективный УВД может сэкономить 5-10% авиационного топлива, избегая схемы удержания и косвенных дыхательных путей . [ 9 ]

Военные занимают 80% китайского воздушного пространства, задливая тонкие коридоры, открытые для авиалайнеров. Соединенное Королевство закрывает свое военное воздушное пространство только во время военных упражнений. [ 9 ]

Вызововать знаки

[ редактировать ]

Предварительным условием для безопасного разделения воздушного движения является назначение и использование отличительных знаков вызовов . Они постоянно выделяются ICAO по запросу, обычно на запланированные рейсы , а также некоторые воздушные силы и другие военные службы для военных рейсов . Существуют письменные знаки вызовов с двух или трех буквенным комбинацией, за которым следует номер полета, такой как AAL872 или VLG1011. Таким образом, они появляются на планах полетов и радиолокационных метках ATC. Существуют также знаки вызовов аудио или радиорелефония, используемые на радио контакт между пилотами и управлением воздушным движением. Они не всегда идентичны их письменным аналогам. Примером знака аудио вызовов будет «Speedbird 832», вместо письменного «BAW832». Это используется для снижения вероятности путаницы между УВД и самолетом. По умолчанию знаком вызовов для любого другого полета-это регистрационный номер (или номер хвоста на языке США) самолета, такой как «N12345», «C-GABC» или «EC-IZD». Короткие радиорелефонии вызовы для этих номеров хвоста являются последними три буквы, используя Фонетический алфавит НАТО (например, ABC, разговорный альфа-браво-чарли для C-gabc) или последние три числа (например , три-четыре пять для N12345). В Соединенных Штатах префикс может быть типом самолета, моделью или производителем вместо первого регистрационного символа, например, «N11842» может стать «Cessna 842». [ 21 ] Эта аббревиатура разрешена только после того, как в каждом секторе установлены сообщения.

Примерно в 1980 году Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и ICAO использовали те же два буквенных вызовов. Из-за большего числа новых авиакомпаний после дерегуляции ICAO установил трехбуквенные знаки вызовов, как упомянуто выше. Знаки вызова IATA в настоящее время используются в аэродромах на таблицах объявления, но больше не используются в управлении воздушным движением. Например, AA является знаком вызова IATA для American Airlines ; Эквивалент ATC - AAL. Номера полетов в обычных коммерческих рейсах обозначаются оператором самолета, и идентичный знак вызова может использоваться для одного и того же запланированного путешествия каждый день, когда он работает, даже если время вылета немного изменяется в течение разных дней недели. Знак обратного полета часто отличается только последней цифрой из исходящего рейса. Как правило, номера полетов авиакомпании даже если восток и нечетный, если западные. Чтобы уменьшить возможность двух вызовов на одной частоте в любое время, звучащее слишком похожее, ряд авиакомпаний, особенно в Европе, начали использовать буквенно-цифровые знаки вызовов, которые не основаны на номерах полетов (например, DLH23LG, говорят как Lufthansa -Two-Three-Lima-Golf , чтобы предотвратить путаницу между входящим DLH23 и исходящим DLH24 на той же частоте). Кроме того, право авиадиспетчера изменить знак вызова «аудио» на период, когда полет находится в его секторе, если существует риск путаницы, обычно выбирая вместо этого идентификатор регистрации самолета.

Технология

[ редактировать ]

Многие технологии используются в системах управления воздушным движением. Первичный и вторичный радар контроллера используется для повышения осведомленности о ситуации в их назначенном воздушном пространстве; Все виды самолетов отправляют первичные отголоски различных размеров на экраны контроллеров, поскольку радиолокационная энергия отскочила от их кожи, а самолеты с транспондером отвечают на вторичные радиолокационные опросы, предоставляя идентификатор (режим A), высота (режим C), и / или уникальный Callsign (режимы S). Определенные типы погоды также могут зарегистрироваться на экране радара. Эти входы, добавленные к данным из других радаров, коррелируют для создания воздушной ситуации. Некоторая базовая обработка происходит на радиолокационных путях, таких как расчет скорости заземления и магнитные заголовки.

Обычно система обработки данных полета управляет всеми данными, связанными с планом полета , включающей в себя в низкой или высокой степени, информации о треке после установки корреляции между ними (план полета и трек). Вся эта информация распространяется на современные системы эксплуатации , что делает ее доступной для контроллеров.

Федеральное авиационное управление (FAA) потратило более 3 миллиардов долларов США на программное обеспечение, но полностью автоматизированная система еще предстоит достичь. В 2002 году Соединенное Королевство поручило новый центр управления в районе в Лондонском центре управления (LACC) в Суонвике в Хэмпшире, освобождая напряженный пригородный центр в Западном Дрейтоне в Мидлсекс, к северу от аэропорта Лондона Хитроу . Программное обеспечение от Lockheed-Martin преобладает в Лондонском центре управления. Тем не менее, центр был первоначально обеспокоен проблемами программного обеспечения и связи, вызывающих задержки и случайные отключения. [ 22 ]

Некоторые инструменты доступны в разных областях, чтобы помочь контроллеру дальше:

  • Системы обработки данных полета: это система (обычно один на центр), которая обрабатывает всю информацию, связанную с полетом (план полета), как правило, во временном горизонте от ворот до ворот (выезд в аэропорт / прибытие). Он использует такую ​​обработанную информацию для вызова других инструментов, связанных с планом полета (например, EG MTCD ), и распространяет такую ​​обработанную информацию всем заинтересованным сторонам (контроллеры воздушного движения, обеспечение, аэропорты и т. Д.).
  • Краткосрочное оповещение о конфликтах (STCA), которое проверяет возможные противоречивые траектории в течение времени, около двух или трех минут (или даже меньше в контексте подхода; 35 секунд во французских центрах Roissy & Orly. [ 23 ] ) и предупреждает контроллер до потери разделения. Используемые алгоритмы могут также предоставить в некоторых системах возможное векторинг -решение, то есть способ, которым можно повернуть, спускаться, увеличивать / уменьшать скорость или подняться на самолет, чтобы не нарушать минимальное расстояние безопасности или зазоры высоты.
  • Минимальная безопасная высота предупреждение (MSAW): инструмент, который предупреждает контроллер, если самолет, по -видимому, летит слишком низко на землю или будет влиять на местность на основе его текущей высоты и заголовка.
  • Системная координация (SYSCO), чтобы контроллер договорился о выпуске рейсов из одного сектора в другой.
  • ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПЕРЕДАТЬ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ (APW), чтобы сообщить контроллеру, что полет проникнет в ограниченную область.
  • Менеджер по прибытии и отъезду, чтобы помочь последовательно взлете и посадку самолетов.
    • Менеджер отъезда (DMAN): системная помощь ATC в аэропортах, которая вычисляет запланированный поток отправления с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно (т.е. авиакомпания, обработка земли и управление воздушным движением (УВД)).
    • Менеджер прибытия (Aman): системная помощь ATC в аэропортах, которая вычисляет запланированный поток прибытия с целью поддерживать оптимальную пропускную способность на взлетно -посадочной полосе, уменьшить очередь прибытия и распространять информацию различным заинтересованным сторонам.
    • Пассивный инструмент для расстояния пассивного расстояния между подходами (PFAST): инструмент CTAS, предоставляет рекомендации по назначению взлетно -пособия и номера последовательности контроллерам терминалов для улучшения скорости прибытия в перегруженных аэропортах. PFAST был развернут и эксплуатируется в пяти американских траконах, прежде чем его отменили. Исследования НАСА включали активную быструю способность, которая также предоставила векторным и скоростным рекомендациям для реализации рекомендаций по взлетно -посадочной полосе и последовательности.
  • Сходящая помощь в дисплее ВПП (CRDA): позволяет контроллерам подхода запускать два конечных подхода, которые пересекаются, и убедитесь, что обходные вокруг минимизируются.
  • Center Tracon Automation System (CTA): набор инструментов поддержки решений, ориентированных на человека, разработанных исследовательским центром НАСА Эймс. Некоторые из инструментов CTAS были протестированы на полевых условиях и переведены в FAA для эксплуатационной оценки и использования. Некоторые из инструментов CTAS являются: Консультант по управлению трафиком (TMA), пассивный инструмент расстояния пассивного расстояния на расстоянии окончательного подходов (PFAST), планирование прибытия совместного поступления (CAP), Direct-To (D2), En Route Descent Advisor (EDA) и многоцентровый TMA Полем Программное обеспечение работает на Linux. [ 24 ]
  • Консультант по управлению трафиком (TMA): инструмент CTAS, представляет собой инструмент поддержки принятия решений EN-маршрута, который автоматизирует решения на основе времени, чтобы обеспечить верхний предел самолета для Tracon из центра в течение определенного периода времени. Определены графики, которые не будут превышать указанную скорость прибытия, и контроллеры используют запланированное время для обеспечения соответствующей задержки для прибывающих, в то время как в домене en-маршрута. Это приводит к общему снижению задержек En-маршрутизации, а также перемещает задержки в более эффективное воздушное пространство (более высокие высоты), чем возникает, если удерживаться вблизи границы Tracon, что требуется для предотвращения перегрузки контроллеров Tracon. TMA работает в большинстве центров управления движением воздушного маршрута En-Route (ARTCCS) и продолжает усилить для решения более сложных транспортных ситуаций (например, смежный центр (ACM) и возможности вылета по маршруту (EDC)))
  • MTCD и часы
MURET и MTCD предоставляют конфликтные рекомендации до 30 минут и имеют набор инструментов помощи, которые помогают в оценке вариантов разрешения и пилотных запросов.
  • Режим S : предоставляет данные об отстранении данных о параметрах полета с помощью радаров вторичного наблюдения, позволяющих системам обработки радиолокационных технологий, и, следовательно, контроллеры видеть различные данные о полете, включая уникальный идентификатор планера (кодируемый 24-битный), указанный воздушный скорость и выбранного директора полета, среди уровня, среди другие
  • Коммуникация передачи данных контроллера -пилота (CPDLC): позволяет отправлять цифровые сообщения между контроллерами и пилотами, избегая необходимости использовать радиотелефонию. Он особенно полезен в областях, где трудная в использовании радиотелефония HF ранее использовалась для общения с самолетами, например, океанами. В настоящее время это используется в различных частях мира, включая Атлантический и Тихоокеанский океаны.
  • ADS-B : Автоматическое зависимое трансляцию наблюдения; Обеспечивает нисходящую линию данных различных параметров полета в системах управления воздушным движением через транспондер (1090 МГц), а также прием этих данных другими воздушными судами в окрестностях. Наиболее важным является широта, долгота и уровень самолета: такие данные могут быть использованы для создания радиолокационного отображения самолетов для контроллеров, и, таким образом, позволяет использовать псевдорадовый контроль в областях, где установка радара Либо запрещает на основании низкого уровня движения, либо технически невозможным (например, океаны). В настоящее время это используется в Австралии, Канаде и в некоторых частях Тихоокеанского океана и Аляски.
Электронная система Progress Progress System в Сан -Паулу Intl. Управляющая башня - наземная контроль.
  • Электронная система летной полосы (E-Strip) : система электронных полос полета, заменяющая существующие бумажные полоски, используется несколькими поставщиками услуг, такими как NAV Canada, Masuac, DFS, Decea. E-Strips позволяет контроллерам управлять электронными данными полета в Интернете без бумажных полос, уменьшая необходимость в ручных функциях, создавая новые инструменты и уменьшая рабочую нагрузку ATCO. Электронные системы полетов Firsts были независимо и одновременно изобретены и реализованы NAV Canada и Saipher ATC в 1999 году. Система NAV Canada, известная как выксы [ 26 ] и переименовано в 2011 году на Navcanstrips, и система первого поколения Сайфера, известная как сержант, которая в настоящее время обновляется его системой 2 -го поколения Tatatic Twr. DeCea в Бразилии является крупнейшим в мире пользователем системы E-стрипсинов Tower, начиная от очень небольших аэропортов до самых загруженных, пользующихся информацией в реальном времени и сборе данных из каждого из более чем 150 участков для использования в управлении воздушным движением. (ATFM), Биллинг и статистика.
  • Запись содержимого экрана: аппаратная или программная функция записи, которая является частью большинства современной системы автоматизации, и которая отражает контент экрана, показанный в ATCO. Такие записи используются для более позднего воспроизведения вместе с аудиозаписью для расследований и анализом событий после. [ 27 ]
  • Системы навигации по навигации / управлению воздушным движением ( CNS / ATM ) представляют собой системы связи, навигации и наблюдения, использующие цифровые технологии, включая спутниковые системы, а также различные уровни автоматизации, применяемые в поддержку бесшовной глобальной системы управления воздушным движением. [ 28 ]

Поставщики услуг авиационной навигации (ANSP) и поставщики услуг воздушного движения (ATSP)

[ редактировать ]
Основная статья: Поставщик услуг аэронавигации

Предложенные изменения

[ редактировать ]

В Соединенных Штатах рассматриваются некоторые изменения в процедурах управления движением:

  • рассматривает Система воздушного транспорта следующего поколения , как пересмотреть национальную систему воздушного пространства США.
  • Free Flight - это разработанный метод управления воздушным движением, который не использует централизованный контроль (например, контроллеры воздушного движения). Вместо этого части воздушного пространства зарезервированы динамически и автоматически распределенным образом, используя компьютерную связь, чтобы обеспечить необходимое разделение между самолетами. [ 33 ]

В Европе одно европейское исследование банкоматов (SESAR) [ 25 ] Программные планы по разработке новых методов, технологий, процедур и систем для удовлетворения будущих потребностей в воздушном движении (2020 и старше). В октябре 2018 года европейские профсоюзы контроллера отклонили установление целей для улучшения УВД как «пустую траты времени и усилий», поскольку новые технологии могут сократить расходы для пользователей, но угрожать их работе. В апреле 2019 года ЕС призвал к «цифровому европейскому небу», сосредоточившись на сокращении затрат, включив общий стандарт оцифровки и позволив контролерам переходить туда, где они необходимы, вместо объединения национальных ATC, поскольку это не решает все проблемы. Одиночные услуги по борьбе с воздушным движением в Америке размером с континент и Китая не облегчают заторы. EuroControl пытается уменьшить задержки, отвлекая рейсы на менее оживленные маршруты: пути полета по всей Европе были переработаны для размещения нового аэропорта в Стамбуле, который открылся в апреле, но дополнительная мощность будет поглощена растущей спросом на авиаперелеты. [ 9 ]

Хорошо оплачиваемые рабочие места в Западной Европе могут двигаться на восток с более дешевым трудом. Средний испанский контроллер зарабатывает более 200 000 евро в год, более в семь раз превышает среднюю зарплату по стране, больше, чем пилоты, и не менее десяти контроллеров были выплачены более 810 000 евро (1,1 млн. Долл. США) в год. Французские контролеры потратили кумулятивные девять месяцев. забастовка между 2004 и 2016 годами. [ 9 ]

Приватизация

[ редактировать ]

Многие страны также приватизировали или корпоратировали своих поставщиков авиационных услуг. [ 34 ] Есть несколько моделей, которые можно использовать для поставщиков услуг ATC. Первое - это, чтобы услуги УВД были частью государственного агентства, как в настоящее время в Соединенных Штатах. Проблема с этой моделью заключается в том, что финансирование может быть непоследовательным и может нарушить разработку и работу услуг. Иногда финансирование может исчезнуть, когда законодатели не могут одобрить бюджеты вовремя. Как сторонники, так и противники приватизации признают, что стабильное финансирование является одним из основных факторов успешного обновления инфраструктуры УВД. Некоторые из вопросов финансирования включают секвестрацию и политизацию проектов. [ 35 ] Сторонники утверждают, что перемещение услуг УВД в частную корпорацию может стабилизировать финансирование в долгосрочной перспективе, что приведет к более предсказуемому планированию и развертыванию новых технологий, а также к обучению персонала.

Другая модель заключается в предоставлении услуг УВД, предоставляемых государственной корпорацией. Эта модель используется в Германии, где финансирование получается посредством пользовательских сборов. Еще одна модель-иметь коммерческую корпорацию управлять услугами ATC. Это модель, используемая в Соединенном Королевстве, но в декабре 2014 года было несколько проблем, включая широкомасштабный сбой в декабре 2014 года, который вызвал задержки и отмены и объясняется мерами по сокращению затрат. Полем Фактически, в начале этого года корпорация, принадлежащая правительству Германии, выиграла заявку на предоставление услуг УВД для аэропорта Гатвика в Великобритании. Последняя модель, которая часто является рекомендуемой моделью для перехода Соединенных Штатов, заключается в том, чтобы иметь некоммерческую организацию, которая будет обрабатывать услуги УВД, как это используется в Канаде. [ 36 ]

Канадская система является той, которая чаще всего используется в качестве модели сторонниками приватизации. Приватизация управления воздушным движением была успешной в Канаде с созданием NAV Canada, частной некоммерческой организации, которая сократила затраты, и позволила развернуть новые технологии быстрее из-за ликвидации большей части бюрократической красной ленты . Это привело к более коротким рейсам и меньшему использованию топлива. Это также привело к тому, что рейсы более безопасны из -за новых технологий. NAV Canada финансируется за счет сборов, которые собираются в авиакомпании на основе веса самолета и расстояния. [ 37 ]

Управление воздушным движением управляется национальными правительствами за небольшим количеством исключений: в Европейском Союзе только в Италии есть частные акционеры. Приватизация не гарантирует более низких цен: маржа прибыли MUAC в 2017 году составляла 70%, поскольку конкуренции не существует, но правительства могли бы предложить фиксированные уступки . Австралия, Фиджи и Новая Зеландия управляют верхним пространством для правительств Тихоокеанских островов. HungaroControl предлагает удаленные услуги башни аэропорта от Будапешта, и с 2014 года предоставляет верхнее управление воздушным пространством для Косово.

Правила ATC в Соединенных Штатах

[ редактировать ]

Воздушное пространство Соединенных Штатов разделено на 21 зона (центры), и каждая зона разделена на сектора. Также в каждой зоне находятся части воздушного пространства, диаметром около 50 миль (80 километров), называемые Tracon (терминальный радиолокарный контроль) управление подходом). В каждом воздушном пространстве Tracon находится несколько аэропортов, каждый из которых имеет собственное воздушное пространство с радиусом 5 миль (8,0 километра). FAA Операторы управления Control (CTO) / Авиационные контроллеры используют заказ FAA 7110.65 в качестве полномочий для всех процедур, касающихся воздушного движения. [ 38 ]

Смотрите также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ "FAA 7110.65 2-1-1" . FAA.gov . Федеральный авиационный орган . и архивировал из оригинала 7 июня 2010 года.
  2. ^ «Как работает управление воздушным движением» . Caa.co.uk. ​ Управление гражданской авиации Великобритании . и архивировано из оригинала 26 февраля 2021 года . Получено 21 января 2021 года .
  3. ^ «Электронный кодекс федеральных правил (ECFR)» . Ecfr.gov . Электронный кодекс федеральных правил (ECFR). н.д. ​Получено 21 января 2021 года .
  4. ^ Jump up to: а беременный "Idao Faq" . Icao.int . Международная организация гражданской авиации . и архивировано из оригинала 20 февраля 2009 года . Получено 3 марта 2009 года .
  5. ^ Green Jersey Web Design. «Места наследия - Юго -Восток - Суррей - аэропорт Кройдона» . Архивировано с оригинала 25 сентября 2018 года . Получено 3 июля 2015 года .
  6. ^ Камински-Морроу, Дэвид (25 февраля 2020 года). «Коларизованные изображения отмечают столетие первой в мире контрольной башни» . Полет Global .
  7. ^ «Как хижина в Кройдоне изменила авиаперелеты» . BBC News . Получено 2 марта 2020 года .
  8. ^ и т. д. Историческая хронология, 1926–1996 гг.
  9. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон «Контроль воздушного движения-это беспорядок» . Экономист . 15 июня 2019 года.
  10. ^ Costa, G (1995), Профилактика профессионального стресса и стресса в воздушном движении , Женева: Международный трудовой отдел, рабочий документ: condi/t/wp.6/1995
  11. ^ Аргами, с; Сераджи, JN; Мухаммед, K; Замани, GH; Фарханги, а; Van Vuuren, W (2005), Психическое здоровье в высокотехнологичной системе , Иранский журнал общественного здравоохранения. 2005: 31-7.
  12. ^ «Руководящий материал CANSO для удаленных и цифровых башен» (PDF) . Гражданская авиационная организация (CANSO). Январь 2021 г. с. 5 ​Получено 23 августа 2023 года .
  13. ^ «Руководящий материал на службах воздушного движения с удаленным аэродромом» . Агентство Европейского Союза авиационной безопасности (EASA). 15 февраля 2019 года . Получено 23 августа 2023 года .
  14. ^ «Тринадцатая авиационная конференция, Монреал, Канада, с 9 по 19 октября 2018 года, комитет A, Повестка дня 3: Улучшение глобальной аэромолетской системы, 3.5: Другие проблемы с банкоматами: оцифровка услуг аэродрома воздушного движения» (PDF) . Международная организация гражданской авиации (ICAO). 9–19 октября 2018 года . Получено 23 августа 2023 года .
  15. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Смит, Дэвид (2021). Справочник управления воздушным движением . Манчестер , Англия: Crécy Publishing Ltd. ISBN  978-1-9108-0999-0 .
  16. ^ «Терминальный радиолокационный подход к установке управления (Tracon)» . FAA.gov . Федеральное авиационное управление . Получено 22 февраля 2014 года .
  17. ^ «Автоматическое зависимое наблюдение - контракт (ADS -C)» . Skybrary.aero . Skybrarary Aviation Безопасность . Получено 23 февраля 2021 года .
  18. ^ «Отчет о сбое» . Tsb.gc.ca. ​1996. Архивировано из оригинала 7 марта 2012 года . Получено 24 августа 2010 года .
  19. ^ Брейтлер, Алан; Кирк, Кевин (сентябрь 1996 г.), Влияние сложности сектора и опыта контроллера на вероятность эксплуатационных ошибок в центрах управления движением воздуха , Центр военно-морского анализа (IPR 95-0092)
  20. ^ Гилберт, Триш (15 июня 2016 года). «Нехватка персонала управления воздушным движением должна быть решена» . Холм . Получено 12 августа 2022 года .
  21. ^ "Что такое сокращенный знак вызова самолета?" Полем Общение ATC . Архивировано из оригинала 20 октября 2018 года . Получено 3 июля 2015 года .
  22. ^ «Управление воздушным движением» . sites.google.com . Получено 4 декабря 2012 года .
  23. ^ «Le Filet de Sauvegarde Resserre Ses Mailles» (PDF) . DGAC.FR (по -французски). Архивировано из оригинала (PDF) 27 марта 2009 года.
  24. ^ «Технические сессии» . Usenix.org . Получено 5 декабря 2010 года .
  25. ^ Jump up to: а беременный "SESAR" . EuroControl.int . Евроконтроль . Архивировано из оригинала 25 сентября 2008 года.
  26. ^ «Технологические решения - интегрированная система отображения информации (IIDS) - расширенная система компьютерного отображения (выксы)» . NAV CANADA . Архивировано из оригинала 16 июня 2004 года.
  27. ^ «Решения с использованием продуктов Epiphan» . Epiphan Video Capture, Stream, Record . Архивировано из оригинала 15 февраля 2014 года . Получено 3 июля 2015 года .
  28. ^ "CNS/ATM Systems" (PDF) . icao.int . п. 10. Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2011 года.
  29. ^ «О эноасе - Энер - Корпоративная информация» . Архивировано с оригинала 4 июля 2015 года . Получено 3 июля 2015 года .
  30. ^ «Профиль компании - Корпорация управления воздушным движением Вьетнама» . Vatm.vn. ​Получено 23 января 2024 года .
  31. ^ «Управление гражданской авиации Замбии - дом» . Caa.co.zm. ​Архивировано из оригинала 2 августа 2019 года . Получено 2 августа 2019 года .
  32. ^ «Гражданская авиационная власть Зимбабве» . www.caaz.co.zw. ​Архивировано с оригинала 29 июня 2019 года . Получено 9 мая 2021 года .
  33. ^ Лесли, Жак. "Wired 4.04: бесплатный рейс" . Проводной . Получено 3 июля 2015 года .
  34. ^ Макдугалл, Глен; Робертс, Alasdair S (15 августа 2007 г.). «Коммерциализация управления воздушным движением: сработали реформы?». Канадское государственное управление: вып. 51, № 1, с. 45–69, 2009. SSRN   1317450 . {{cite journal}}: CITE Journal требует |journal= ( помощь )
  35. ^ Американская федерация государственных служащих; и др. «Профсоюзы FAA выступают против приватизации ATC» (PDF) . Профессиональная авиационная безопасность . Получено 25 ноября 2016 года . [ Постоянная мертвая ссылка ]
  36. ^ Ринальди, Пол (2015). «Безопасность и эффективность должны оставаться основной миссией». Журнал управления воздушным движением . 57 (2): 21–23.
  37. ^ КРИЧТОН, Джон (2015). «Модель NAV Canada». Журнал управления воздушным движением . 57 (2): 33–35.
  38. ^ «Планы и публикации воздушного движения» (PDF) . FAA.gov . Архивировано (PDF) из оригинала 10 мая 2009 года . Получено 5 декабря 2010 года .
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с управлением воздушным движением .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_traffic_control&oldid=1246881325#Airport_control"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a2674e26ade643665d689e95bf0d8570__1726926360
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a2/70/a2674e26ade643665d689e95bf0d8570.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Air traffic control - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)