Холдинг (аэронавтика)

Стандартная схема ожидания. Показаны вход (зеленый), точка ожидания (красный) и сама схема ожидания (синий).

В авиации ; удержание (или удержание полета ) — это маневр, предназначенный для задержки самолета, уже находящегося в полете, при этом удерживая его в пределах определенного воздушного пространства т.е. «ходя по кругу». ^{[ 1 ]}

Выполнение

Схема ожидания для самолетов, работающих по правилам полетов по приборам (ППП), обычно представляет собой схему «гоночной дорожки», основанную на контрольной точке ожидания . Это исправление может быть радиомаяком, например ненаправленным радиомаяком (NDB) или всенаправленным ОВЧ-маяком (VOR). Исправление — начало первого поворота трассы. ^{[ 2 ]} Самолет полетит к точке исправления, и как только она войдет в заранее заданную схему гоночной трассы. Стандартная схема ожидания предполагает повороты направо и занимает около 4 минут (одна минута на каждый поворот на 180 градусов и два одноминутных участка прямо). ^{[ 1 ]} Отклонения от этой модели могут произойти, если ожидаются длительные задержки; можно использовать более длинные этапы (обычно две или три минуты) или самолет с дальномерным оборудованием (DME). ^{[ 2 ]} могут быть назначены шаблоны с участками, определяемыми в морских милях, а не в минутах.

Использование

Основное использование схемы ожидания — задержка самолетов, которые прибыли в пункт назначения, но еще не могут приземлиться из-за пробок на дорогах, плохой погоды или недоступности взлетно-посадочной полосы (например, во время уборки снега или чрезвычайных ситуаций). Несколько самолетов могут одновременно летать по одной и той же схеме ожидания, разделенные по вертикали 300 м (1000 футов) или более. Обычно это описывается как стек или стек хранения . Как правило, новые поступления будут добавляться вверху. Самолет внизу стопки будет выведен из строя и ему будет позволено первым зайти на посадку, после чего все самолеты в стопке опускаются на один уровень вниз и так далее. Диспетчерская служба воздушного движения (УВД) будет контролировать весь процесс, в некоторых случаях используя выделенный контроллер (называемый контроллером стека ) для каждого отдельного шаблона.

В одном аэропорту может быть несколько схем ожидания; в зависимости от того, откуда прилетают самолеты или какая взлетно-посадочная полоса используется, или из-за ограничений вертикального воздушного пространства.

Поскольку самолет, попавший в аварийную ситуацию, имеет приоритет перед всем остальным воздушным движением, ему всегда будет разрешено обойти схему ожидания и отправиться прямо в аэропорт (если это возможно). Это приводит к увеличению задержек для других самолетов, уже находящихся в стеке. ^{[ 3 ]}

Процедуры поступления

Вход в схему ожидания часто является самой сложной частью для понимания начинающего пилота, а определение и выполнение правильного входа при одновременном управлении самолетом, навигации и общении с диспетчером УВД требует практики. Существует три стандартных типа ввода: прямой, параллельный и смещенный (капельный). Правильная процедура входа определяется разностью углов между направлением полета воздушного судна до маяка и направлением входного участка схемы ожидания. ^{[ 4 ]}

Прямой вход выполняется , как следует из названия: воздушное судно летит прямо к месту ожидания и немедленно начинает первый разворот в сторону удаления.
При параллельном входе воздушное судно летит к точке ожидания, в течение одной минуты следует параллельно курсу прибытия в течение одной минуты, а затем поворачивает назад, повторно пересекая курс прибытия, и оттуда продолжает движение в зоне ожидания.
При входе со смещением или каплевидным входом воздушное судно летит к точке ожидания, поворачивает в защищенную зону, летит в течение одной минуты, а затем поворачивает назад, направляясь к точке ожидания и продолжая движение оттуда.

Стандартные схемы входа в холдинг
Прямой вход (сектор 3)
Параллельный вход (сектор 1)
Каплевидный вход (сектор 2)

Параллельный и каплевидный вход зеркально отражаются в случае схемы ожидания слева.

Ограничения скорости

Максимальные скорости ожидания установлены для удержания воздушного судна в защищенной зоне ожидания на протяжении одной минуты (полторы минуты на высоте более 4300 м (14 000 футов) над уровнем моря ) прибывающих и удаляющихся участков. Для гражданских самолетов (не военных ) в США и Канаде эти воздушные скорости составляют: ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

До 1800 м (6000 футов) над уровнем моря: 200 узлов
От 1829 до 4267 м (от 6001 до 14 000 футов) над уровнем моря: 230 узлов.
4268 м (14 001 фут) над уровнем моря и выше: 265 узлов

Максимальные скорости ожидания ИКАО: ^{[ 6 ]}

До 4300 м (14 000 футов): 430 км/ч (230 узлов)
От 4300 до 6100 м (от 14 000 до 20 000 футов): 440 км / ч (240 узлов)
От 6100 до 10 400 м (от 20 000 до 34 000 футов): 491 км / ч (265 узлов)
Выше 10 000 м (34 000 футов): M0,83

Благодаря более высоким летно-техническим характеристикам военные самолеты имеют более высокие пределы скорости ожидания.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с «Справочник по полетам по приборам (FAA-H-8083-15A), глава 10» (PDF) . Министерство транспорта США . 2001. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2013 года . Проверено 15 августа 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Схема удержания» . SKYbrary Авиационная безопасность skybrary.aero . Проверено 29 декабря 2019 г.
^ «14 CFR 91.3 – Ответственность и полномочия командира самолета» . Архивировано из оригинала 29 марта 2008 г. См. Свод федеральных правил.
^ Справочник по полетам по приборам (FAA-H-8083-15A), Стандартные процедуры входа, стр. 10-12. «Справочник по полетам по приборам» . Проверено 19 сентября 2019 г.
^ «Руководство по аэронавигационной информации» (PDF) . Транспорт Канады. 8 октября 2020 г. Проверено 29 ноября 2020 г.
^ ИКАО Doc 8168 Vol. I, Эксплуатация воздушных судов , Том I. Процедуры полета, Часть I - Раздел 6, Глава 1. Архивировано 31 января 2012 г. в Wayback Machine.

Руководство по аэронавигационной информации (AIM), пункт 5-3-8 https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim_html/
(7) «Трактат о схеме ожидания: развенчание мифов и заблуждений относительно времени и поправки на ветер», Л. Глатт, доктор философии.

ATP, CFI-AI, (2016), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html

(8) «Схемы ожидания 101: В поисках Святого Грааля синхронизации и коррекции ветра», Л. Глатт, доктор философии, ATP, CFI-AI (2018), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html

Внешние ссылки

[IFH-general-1] Jump up to: ^а ^б ^с «Справочник по полетам по приборам (FAA-H-8083-15A), глава 10» (PDF) . Министерство транспорта США . 2001. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2013 года . Проверено 15 августа 2014 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б «Схема удержания» . SKYbrary Авиационная безопасность skybrary.aero . Проверено 29 декабря 2019 г.

[3] «14 CFR 91.3 – Ответственность и полномочия командира самолета» . Архивировано из оригинала 29 марта 2008 г. См. Свод федеральных правил.

[IFH-entry-4] Справочник по полетам по приборам (FAA-H-8083-15A), Стандартные процедуры входа, стр. 10-12. «Справочник по полетам по приборам» . Проверено 19 сентября 2019 г.

[5] «Руководство по аэронавигационной информации» (PDF) . Транспорт Канады. 8 октября 2020 г. Проверено 29 ноября 2020 г.

[ICAO-Doc8168-1-6] ИКАО Doc 8168 Vol. I, Эксплуатация воздушных судов , Том I. Процедуры полета, Часть I - Раздел 6, Глава 1. Архивировано 31 января 2012 г. в Wayback Machine.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

v т и Этапы полета
Основные этапы	Руление Снимать Взбираться Круиз Спуск Посадка
Связанные темы	Взлет и посадка типы Холдинг Вращение Шаг подъема Вершина подъема слоняться без дела Вершина спуска Окончательный подход Уход на второй круг