Процессуальный контроль

Процедурный контроль — метод оказания услуг по управлению воздушным движением без использования радиолокационной станции . Он используется в регионах мира, особенно в малонаселенных районах суши и океанов, где радиолокационное покрытие либо непомерно дорого, либо просто невозможно. Ее также можно использовать в аэропортах с очень низким трафиком или в других аэропортах в ночное время, когда уровень трафика может не оправдать укомплектование постов управления радаром, или в качестве резервной системы в случае отказа радара.

Разделение

В управлении воздушным движением риск столкновения самолетов контролируется путем применения правил эшелонирования . Эти правила требуют, чтобы воздушные суда были разделены либо минимальным вертикальным расстоянием, либо, если вертикальное разделение невозможно, минимальным горизонтальным расстоянием, определяемым различными способами. Одним из способов определения горизонтального эшелонирования является наблюдение диспетчером радиолокационных сигналов самолета на предмет того, чтобы они находились на минимальном горизонтальном расстоянии друг от друга. В этом суть радиолокационного управления и, вероятно, это форма управления воздушным движением, наиболее знакомая непрофессионалам.

Однако в былые времена радар не был широко распространен, а в некоторых частях мира и сегодня он все еще не распространен по причинам стоимости или технической осуществимости. Процедурный контроль - это форма управления воздушным движением, которая может предоставляться воздушным судам в регионах, где нет радиолокаторов, путем обеспечения горизонтального эшелонирования в зависимости от времени, географии заранее определенных маршрутов или отчетов о местоположении воздушных судов на основе наземных навигационных средств для тех воздушных судов, которые не разделены по вертикали.

Техники

Стойка для стриптиза в высотном процедурном секторе в Индонезии.

Центральное правило процедурного контроля заключается в том, что каждому воздушному судну разрешается следовать по заранее определенному маршруту (воздушной трассе), и ни одно воздушное судно, следовающее по одному и тому же или пересекающимся маршрутам на одном уровне, не должно приближаться к другому самолету на расстояние менее 10 минут полета (или иногда 15 минут в зависимости от от точности имеющихся радионавигационных маяков).

Используя процедурный контроль, диспетчер должен поддерживать мысленную картину местоположения воздушного судна на основе полосы хода полета каждого воздушного судна , которая содержит его маршрут, высоту и расчетное время прохождения точек отчета. Эта информация сравнивается со всеми другими самолетами в секторе, чтобы определить, есть ли какие-либо конфликты. Для конфликтующих самолетов диспетчер выдает изменение высоты, скорости или маршрута, которое отделяет конфликтующие самолеты друг от друга, но при этом остается отделенным от всех остальных. После того, как все конфликты разрешены таким способом, сектор считается «отделенным», и диспетчеру необходимо только снова проверить наличие конфликтов при добавлении новых самолетов, или если воздушному судну необходимо изменить свою высоту, или если воздушное судно достигает отчетной точки. значительно раньше или позже, чем предполагалось ранее.

Существует два основных метода, которые диспетчеры используют для организации полос хода полета с целью наилучшего обнаружения конфликтов: группировка по высоте или группировка по точкам пересечения маршрутов ( зона фиксации сообщений ). Группировка по высоте является самым простым и распространенным методом, когда большинство самолетов в секторе имеют тенденцию находиться в горизонтальном положении на крейсерской высоте, например, в трансокеанских секторах. Полоса каждого самолета помещается в «отсек» (обозначенную часть стойки для полос) в зависимости от его высоты. Поскольку самолеты, курсирующие на разных высотах, никогда не будут конфликтовать, независимо от маршрута полета или расчетного времени, их не нужно сверять друг с другом. Дальнейшей оценке подлежат только самолеты, находящиеся на одной и той же высоте (т.е. в одном отсеке). Если воздушному судну необходимо перейти на новую высоту (будь то изменение крейсерского эшелона, снижение или набор высоты в аэропорту), его необходимо только сравнить с другими самолетами, находящимися в отсеках между текущей высотой и высотой назначения.

Однако метод фиксированной зоны выставления проще, когда из-за большого количества вылетов и прибытий внутри сектора происходят большие изменения высоты. Сегодня это более неясный метод, поскольку большинство аэропортов по всему миру с достаточно интенсивным трафиком, чтобы оправдать этот метод, имеют, по крайней мере, радар, охватывающий зону набора высоты и прибытия, и им нужен процедурный контроль только для точек между ними (в этом случае, вероятно, будет группироваться по высоте). более эффективен).

Тем не менее, метод определения зоны определения местоположения был основным методом, использовавшимся в маршрутной системе США до 1960-х годов, например, когда маршрутные радары получили более широкое распространение. Этот метод развился из аналогичных методов, используемых в железнодорожной диспетчеризации . Это упрощает обнаружение конфликтов, поскольку воздушные суда на разных маршрутах могут конфликтовать только в точках пересечения с другими маршрутами или с воздушными судами на том же маршруте. Каждая точка пересечения («зона фиксированной публикации») в секторе выделяется в отдельный отсек на стойке для полос, и для каждого самолета печатается несколько полос, по одной на отсек. Затем диспетчер сортирует полосы внутри каждого отсека по расчетному времени прибытия самолета в эту точку. Возможными конфликтами считаются только самолеты, которые, по оценкам, пересекают границу с разницей в 10 минут, после чего высоты сравниваются, чтобы определить, действительно ли существует конфликт. Однако воздушные суда, следующие по одному и тому же маршруту (в любом направлении), должны быть проверены на предмет конфликта независимо от времени прохождения перекрестка.

По мере того, как выдаются новые высоты, все полосы этого самолета должны быть помечены новыми данными, а разделение снова проверено на всех перекрестках, через которые он проходит. Это более трудоемкий метод группировки по высоте, при котором необходима только одна полоса, но возможные конфликты между набором высоты и снижением нескольких самолетов легче обнаружить или отбросить таким способом, поскольку все точки пересечения и время предварительно рассчитываются и располагаются отдельно. При использовании метода группировки по высоте, если определяется конфликт двух самолетов на основе высоты, диспетчер должен затем вручную определить точки и время пересечения для дальнейшего определения или исключения конфликта.

Процессуальные подходы

Табличка захода на посадку по ILS показывает пилоту пути (определенные навигационными средствами) и эшелоны, которые необходимо пройти во время захода на посадку.

Для каждой взлетно-посадочной полосы, используемой самолетами по ППП, обычно определен и опубликован процедурный подход. Обычно это предполагает пролет самолета над контрольной точкой (навигационным средством или «маяком») на территории аэропорта или вблизи него (где самолет может оставаться в случае необходимости), полет от аэропорта по заданному пути при снижении (переход «маяка за пределы аэропорта»). , затем в какой-то момент (возможно, в десяти милях) от аэропорта разворот обратно в сторону аэропорта, совмещенного с взлетно-посадочной полосой, для захода на посадку (становясь «путем прибытия установлен» или просто «установлен»).

При процедурном управлении заходом на посадку эшелонирование поддерживается за счет разрешения одновременного захода на посадку только одному воздушному судну; идущий самолет должен либо находиться в визуальном контакте с диспетчерской вышкой аэропорта, либо сообщить, что он приземлился, прежде чем следующему самолету будет разрешено покинуть зону ожидания и начать заход на посадку.

В аэропортах, оборудованных радарами, процедурные подходы обычно используются только в случае отказа радиосвязи у воздушного судна или в учебных целях. В аэропортах, где нет радиолокаторов, или когда радар недоступен, это единственное средство захода на посадку по правилам ППП к аэропорту.

В некоторых нерадиолокационных аэропортах процедурный подход может сочетаться с аэродромным контролем, обеспечивая, таким образом, обслуживание всех воздушных судов в аэропорту, а также всех прибывающих и вылетающих рейсов в пределах его аэродромного воздушного пространства. Поскольку большинство воздушных судов летают в/или из одного и того же места (например, взлетно-посадочной полосы аэропорта) в этом воздушном пространстве, диспетчеры процедур используют различные стандарты эшелонирования для достижения безопасного и быстрого потока воздушного движения в аэропорт и/или из аэропорта.

Одним из наиболее часто используемых в этих местах разделения является разделение путей, согласно которому два самолета, следующие по разным маршрутам к навигационному средству или от него, должны быть отделены друг от друга при условии, что хотя бы один из них находится на минимальном расстоянии от навигационного средства. Требуемое расстояние варьируется в зависимости от того, насколько далеко друг от друга расположены пути. Например, два самолета, курс которых находится на расстоянии 60° друг от друга, не обязательно должны находиться далеко от навигационных средств, чтобы находиться на расстоянии друг от друга, по сравнению с двумя самолетами, пути которых находятся на расстоянии 13° друг от друга.

Пропускная способность воздушного пространства

Реактивные самолеты на маршруте, как правило, летят со скоростью примерно 8 морских миль в минуту: поэтому разделение времени полета в 10–15 минут с использованием процедурного контроля соответствует расстоянию между воздушными судами примерно от 80 до 120 миль (от 150 до 220 км; от 92 до 138 миль). высота. Стандартное расстояние на радаре на маршруте составляет всего 5 морских миль. Аналогичным образом, типичный процедурный подход может позволить одному самолету приземляться каждые 5–10 минут, тогда как при использовании радара можно допускать одну посадку каждые 90 секунд. Обеспечение радиолокационного управления воздушным движением дает значительный прирост пропускной способности воздушного пространства.

Внешние ссылки

• UK CAP493 Руководство по обслуживанию воздушного движения, часть 1 , раздел 1, глава 3, заголовок 8 и далее (обратите внимание, что Великобритания не соблюдает правило 15 минут ИКАО и вместо этого использует стандартное правило 10 минут)
• Приказ ФАУ США 7110.65 (нажмите последний приказ в разделе «Содержание», затем перейдите к главе 6) Правила управления воздушным движением США в отношении процедурного разделения (в США называемые «нерадиолокационными»).