Рейс 751 системы Скандинавских авиалиний

Рейс 751 системы Скандинавских авиалиний
	ОЙ-ХО, самолет, потерпевший крушение
Несчастный случай
Дата	27 декабря 1991 г.
Краткое содержание	Отказ двойного двигателя из-за повреждения посторонним предметом
Сайт	Готтрёра , коммуна Норртелье , Швеция ; 59 ° 46'06 "N 018 ° 07'55" E / 59,76833 ° N 18,13194 ° E
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас MD-81
Название самолета	Дана Викинг
Оператор	Система скандинавских авиалиний
Номер рейса ИАТА.	СК751
Номер рейса ИКАО.	САС751
Позывной	СКАНДИНАВСКИЙ 751
Регистрация	OY-KHO
Начало рейса	Стокгольмский аэропорт Арланда
Остановка в пути	Копенгаген аэропорт
1-я остановка	Варшавский аэропорт имени Шопена
Последняя остановка	Копенгаген аэропорт
Место назначения	Хосеп Тарраделлас Барселона – аэропорт Эль-Прат
Оккупанты	129
Пассажиры	123
Экипаж	6
Погибшие	0
Травмы	92 (8 серьезных, 84 незначительных)
Выжившие	129

Рейс 751 компании «Скандинавские авиалинии» — регулярный пассажирский рейс компании «Скандинавские авиалинии» из Стокгольма ( Швеция ) в Варшаву ( Польша ) через Копенгаген ( Дания) . 27 декабря 1991 года рейс выполнял McDonnell Douglas MD-81 , регистрационный OY-KHO, пилотируемый датским капитаном Стефаном Г. Расмуссеном (44 года) и шведским первым офицером Ульфом Седермарком (34 года), оба опытные пилоты с налетом 8000 и 3000 часов. соответственно, был вынужден совершить вынужденную посадку в поле недалеко от Готтрёры , Швеция. крыльев Лед собрался на внутренних корнях (рядом с фюзеляжем) перед взлетом, откололся и попал в двигатели, когда самолет поднялся в воздух при взлете, что в конечном итоге привело к выводу из строя обоих двигателей. Все 129 пассажиров и членов экипажа на борту выжили.

Инцидент известен как катастрофа в Готтрёре ( швед . Gottrörakraschen ) или Чудо в Готтрёре ( швед . Miraklet i Gottröra ) в Швеции. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Самолет

Речь шла о самолете McDonnell Douglas MD-81 , MSN 53003, зарегистрированном как OY-KHO, который был изготовлен компанией McDonnell Douglas в 1991 году. Он налетал примерно 1608 моточасов и 1272 цикла взлета и посадки и был оснащен двумя самолетами Pratt & Whitney. JT8D-217C . Двигатели ^{[ 4 ]}

Несчастный случай

Самолет прибыл в стокгольмский аэропорт Арланда в 22:09 по местному времени после рейса из Цюриха накануне вечером и был припаркован на ночь при температуре от 0 до 1 ° C (от 32 до 34 ° F). Около 2550 кг (5620 фунтов) очень холодного, охлажденного в полете топлива осталось в крыльевых баках. Из-за этого на верхней стороне крыльев образовался чистый лед, но его не обнаружили. Самолет был удален с помощью 850 литров (220 галлонов США) антиобледенительной жидкости, но впоследствии не был проверен на наличие остатков льда персоналом по борьбе с обледенением или ответственным пилотом капитаном Расмуссеном, что он был обязан сделать. «Бюллетень летной палубы/подготовка к зиме» компании «Скандинавские авиалинии» вручается пилотам. ^{[ 5 ]}

Самолет вылетел из Стокгольма в 08:47. Вскоре после старта куски льда откололись и врезались в вентиляторы обоих двигателей, деформировав лопасти вентилятора настолько, что нарушили поток воздуха к компрессорам. Нарушение воздушного потока привело к остановке компрессоров, что, в свою очередь, привело к помпажным работам двигателей . Поскольку двигатели не были достаточно заглушены, помпаж продолжался. Высокие нагрузки от повторяющихся помпажных колебаний двигателя быстро привели к поломке обоих двигателей.

С точки зрения пилотов, после 25 секунд полета шумов и вибраций, вызванных двигателем, нет. Впервые были замечены помпажные движения 2 двигателей. Летный экипаж отреагировал небольшим снижением газа, но автоматическая система ATR (автоматическое восстановление тяги), о которой SAS не сообщила летному экипажу, одновременно увеличила газ в ответ на асимметричную мощность двигателя и снизила скороподъемность. В результате помпы двигателя продолжались. Капитан звена SAS Пер Холмберг, находившийся на борту в качестве пассажира, рано заметил проблемы, поспешил в кабину и оказал экипажу неоценимую помощь. Номер двигателя. 1 поднялся через 39 секунд, и оба двигателя отказали на 76 и 78 секундах полета соответственно на высоте 3220 футов (980 м).

Пилот отреагировал на отказ обоих двигателей тем, что подал самолет в пикирование, прежде чем выровнять его, чтобы попытаться пролететь как можно большее расстояние без сваливания . Пилоты запросили возвращение на Арланду и попытались выполнить процедуру перезапуска. ^{[ 6 ]} но, когда самолет вышел из-под облачности на высоте 890 футов (270 м), они выбрали поле в лесу, недалеко от фермы Вангсйоберг в Готтрере , Уппланд , для немедленной аварийной посадки.

Во время финального снижения самолет врезался в несколько деревьев, потеряв большую часть правого крыла. Он ударился о землю хвостом вперед, и у самолета отломился хвостовой обтекатель. Самолет проскользнул по полю на 110 метров (360 футов), в течение которого основные стойки шасси самолета оставили следы на поле и оторвались, носовая стойка шасси оторвалась, а фюзеляж развалился на три части. В результате аварии пострадали 25 человек, двое из них серьезно, однако погибших нет. Стюардессы проинструктировали пассажиров принять положение растяжки , что объясняется отсутствием погибших. ^{[ 7 ]}

Летный экипаж, и особенно капитан Расмуссен, хвалили за умелую аварийную посадку в быстро развивающейся, потенциально фатальной ситуации. Расмуссен отметил, что «немногим гражданским пилотам когда-либо приходилось проверять навыки, которые они приобрели во время обучения на такой степени». ^{[ нужна ссылка ]} Он сказал, что гордится своей командой и очень рад, что все выжили. Он решил не возвращаться к пилотированию коммерческих самолетов после того, как почувствовал недостаток доверия к технике, которую он пилотировал на тренажерах после аварии. ^{[ 8 ]} В 2022 году он все еще страдал от посттравматического стрессового расстройства из-за последствий несчастного случая, когда его называли одновременно героем и злодеем, несмотря на то, что он просто верил, что выполнил работу, для которой его готовили. ^{[ 9 ]}

Расследование и рекомендации

Согласно официальному отчету Шведского совета по расследованию авиационных происшествий (SHK), проблема образования чистого льда на крыльях самолетов этого типа была широко известным явлением на момент катастрофы. Начиная с 1985 года, Макдоннелл Дуглас предоставил обширную информацию, в том числе несколько «Письм всем операторам», посвященных проблеме чистого льда. В «Письме всем эксплуатантам» от 14 октября 1986 г. эксплуатанты были проинформированы о том, как финская авиакомпания Finnair решила проблему обнаружения чистого льда. В 1988 и 1989 годах Макдоннелл Дуглас организовал «Тематические конференции», посвященные образованию чистого льда. Компания SAS приняла участие в этих конференциях. ^{[ 5 ]}^: 61

26 октября 1991 года SAS распространила среди всех пилотов «Бюллетень летной палубы/подготовки к зиме». В нем говорилось: «В обязанности главного пилота входит проверка самолета на наличие льда или снега, которые могут повлиять на летные характеристики», а в разделе «Чистый лед» он отметил: «Хотя осведомленность в рамках линейного технического обслуживания в основном хорошая, Ответственность снова лежит на ответственном пилоте за то, что самолет физически проверяется посредством ручного осмотра верхней стороны крыла. Визуальной проверки с лестницы или стоя на земле недостаточно » . ^{[ 5 ]}

Еще одной причиной аварии стала недостаточная подготовка экипажа; их не обучали восстановлению работы двигателей после их неоднократного помпажа. Не было никакого симулятора или другого обучения по проблеме помпажа двигателя. Во-вторых, их не проинформировали о предустановленной системе автоматического восстановления тяги (автомат восстановления тяги или ATR). Причина отсутствия информации заключалась в том, что в SAS не было никакой информации об ATR. Тем не менее, ATR описан в руководствах производителя самолета, которые обязан знать каждый эксплуатант. Несмотря на то, что система была разработана для использования в процедурах, не применяемых SAS, достаточно тщательное изучение руководств должно было привести к тому, что SAS приняла на заметку систему и обучила своих пилотов ее функциям. ^{[ 5 ]}

В заключении официального отчета об аварии говорилось:

«Авария произошла из-за того, что инструкции и процедуры SAS были неадекватными для обеспечения удаления чистого льда с крыльев самолета перед взлетом. Следовательно, самолет взлетел с чистым льдом на крыльях. В связи со взлетом чистый лед расшатался. и попал в двигатели. Лед вызвал повреждение ступеней вентилятора двигателя, что привело к помпажам двигателя.
Сопутствующими причинами были:

Пилоты не были обучены выявлять и устранять помпаж двигателя.

ATR, который был неизвестен в SAS, был активирован и увеличил мощность двигателя без ведома пилотов».

В разделе «Отказы компрессоров» в отчете говорилось:

«При достаточно уменьшенной тяге правого двигателя и сохранении тяги левого двигатели, вероятно, не отказали бы. Тогда самолет смог бы вернуться на посадку».

Недавно установленная система ATR не позволяла пилотам успешно выполнять обычные меры по устранению неисправности компрессора , то есть дросселировать двигатели, как система ATR, предназначенная для предотвращения использования пилотами тяги, меньшей, чем обычно, при наборе высоты после взлета из-за шума. причины снижения — восстановлены настройки дроссельной заслонки на взлетной мощности двигателя, вопреки командам пилотов на пониженную мощность газа. Это повредило двигатели, пока в конечном итоге они полностью не вышли из строя, исключив любую возможность перезапуска во избежание аварии.

В популярной культуре

История аварии была показана в десятом сезоне канадского сериала Mayday . Эпизод называется «Преданный пилот». ^{[ 10 ]}

См. также

Список рейсов авиакомпаний, на которых требовалось планирование
Катастрофа рейса 178-2019 «Уральских авиалиний» из-за отказа обоих двигателей из-за столкновения с птицей вскоре после взлета
Катастрофа рейса 1549 – 2009 компании US Airways из-за отказа обоих двигателей из-за столкновения с птицей вскоре после взлета.
Рейс 38 British Airways : случай, когда лед в топливной системе не позволил двигателям получать необходимое топливо, что привело к отказу двух двигателей.
Рейс 242 компании Southern Airways , рейс, у которого произошел отказ двух двигателей после того, как в их двигатели попал град.
Рейс 110 TACA , рейс, у которого отказали два двигателя из-за того, что в их двигатели попал сильный дождь.
Рейс 610 Lion Air и рейс 302 Эфиопских авиалиний , рейсы, на которых система безопасности, неизвестная летному экипажу, вызвала аварию.

Ссылки

^ «Рейс 751 системы Scandinavian Airlines, ОЙ-ХО» . Федеральное управление гражданской авиации . Извлеченные уроки. 19 декабря 2022 г.
^ «Крушение Готтрёры» [Крушение Готтрёры]. Документальный фильм P3 (на шведском языке). 4 мая 2008 г. Шведское радио. П3 . Проверено 25 августа 2020 г.
^ «Чудо в Готтрере снова вызывает эмоции спустя 20 лет» . Экспрессен (на шведском языке) . Проверено 15 февраля 2017 г. .
^ «Авария McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) OY-KHO, пятница, 27 декабря 1991 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 24 июля 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Авиакатастрофа 27 декабря 1991 года в Готтрере, округ AB» (PDF) (Официальный отчет об авиационном происшествии). Отчет C 1993:57. Дело Л-124/91. Шведское управление по расследованию несчастных случаев . 20 октября 1993 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Проверено 3 сентября 2015 г.
^ Стенограмма диктофона кабины экипажа SK 751, размещенная на сайте Aviation-safety.net.
^ Дамски, Анна. «Позиция фиксации» . Страница безопасности полетов . Проверено 21 января 2011 г.
^ Райнард, Су (28 марта 2011 г.), Преданный пилот , Расследование авиакатастроф, Джонатан Арис, Стивен Богерт, Стивен Спаркс , получено 7 декабря 2023 г.
^ «31 год после вынужденной посадки на «пилоте-герое» до сих пор отмечено: «Но ведь я могу сказать: «Я жив»»» . Христианская газета (на датском языке). 28 декабря 2022 г. Проверено 16 сентября 2023 г.
^ Преданный пилот "Air Emergency" (телеэпизод, 2011 г.) , получено 15 февраля 2017 г.

Внешние ссылки

Шведский совет по расследованию несчастных случаев (SHK)
- Итоговый отчет. Архивировано 24 сентября 2015 г. в Wayback Machine. Перевод с оригинального шведского языка Тимом Кросфилдом, Массачусетс, по запросу SHK. ( Архив )
- Итоговый отчет (на шведском языке) – Оригинальная версия. ( Архив )
Радиодокументальный фильм шведского радио P3 об инциденте. (шведский)
Анимация аварии рейса 751 компании Scandian Airlines System (SAS)

[FAA_LL-1] «Рейс 751 системы Scandinavian Airlines, ОЙ-ХО» . Федеральное управление гражданской авиации . Извлеченные уроки. 19 декабря 2022 г.

[2] «Крушение Готтрёры» [Крушение Готтрёры]. Документальный фильм P3 (на шведском языке). 4 мая 2008 г. Шведское радио. П3 . Проверено 25 августа 2020 г.

[3] «Чудо в Готтрере снова вызывает эмоции спустя 20 лет» . Экспрессен (на шведском языке) . Проверено 15 февраля 2017 г. .

[4] «Авария McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) OY-KHO, пятница, 27 декабря 1991 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 24 июля 2024 г.

[Accident_report-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Авиакатастрофа 27 декабря 1991 года в Готтрере, округ AB» (PDF) (Официальный отчет об авиационном происшествии). Отчет C 1993:57. Дело Л-124/91. Шведское управление по расследованию несчастных случаев . 20 октября 1993 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Проверено 3 сентября 2015 г.

[6] Стенограмма диктофона кабины экипажа SK 751, размещенная на сайте Aviation-safety.net.

[7] Дамски, Анна. «Позиция фиксации» . Страница безопасности полетов . Проверено 21 января 2011 г.

[8] Райнард, Су (28 марта 2011 г.), Преданный пилот , Расследование авиакатастроф, Джонатан Арис, Стивен Богерт, Стивен Спаркс , получено 7 декабря 2023 г.

[9] «31 год после вынужденной посадки на «пилоте-герое» до сих пор отмечено: «Но ведь я могу сказать: «Я жив»»» . Христианская газета (на датском языке). 28 декабря 2022 г. Проверено 16 сентября 2023 г.

[10] Преданный пилот "Air Emergency" (телеэпизод, 2011 г.) , получено 15 февраля 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

v т и Группа САС
Subsidiary airlines	Scandinavian Airlines SAS Connect SAS Link
Destinations	Scandinavian Airlines
Fleet	Scandinavian Airlines
Airline support	EuroBonus SAS Ground Handling
Alliances	Star Alliance WOW Alliance
History	Pre-1952 AB Aerotransport Aerolíneas de Baleares Aerolíneas Argentinas Aerovias Guest airBaltic Air Greenland Braathens British Midland International Cimber Continental Airlines Danair Danish Air Lines Estonian Air LAN Chile Linjeflyg Norwegian Air Lines Rezidor Hotel Group SAS Braathens SAS Commuter Scanair Skyways Express Snowflake Spanair Swedish Intercontinental Airlines Thai Airways Widerøe
Accidents and incidents	1948 Northwood mid-air collision Flight 871 (Istanbul 1960) Flight 933 (Los Angeles 1969) Flight 130 (1972) Flight 901 (New York City 1984) Flight 751 (Gottröra 1991) Flight 347 (1994) Flight 686 (Milan 2001) Dash 8 landing gear incidents (2007)
Facilities	SAS Frösundavik Office Building
List of airline holding companies