Крушение Боинга 707 Dan-Air в 1977 году.

1977 г., крушение грузового Боинга 707 Dan-Air / IAS.
	G-BEBP, пострадавший Боинг 707 Dan-Air, за шесть месяцев до крушения
Несчастный случай
Дата	14 мая 1977 г.
Краткое содержание	Конструктивный отказ правого горизонтального стабилизатора из-за усталости металла и конструктивных недостатков самолета.
Сайт	Рядом с аэропортом Лусаки , Лусака , Замбия ; 15 ° 19'34 "ю.ш. 28 ° 24'00" в.д. / 15,326 ° ю.ш. 028,400 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 707-321С
Оператор	Дэн Эйр Сервисез Лтд.
Регистрация	Г-БЭБП
Начало рейса	Лондонский аэропорт Хитроу (LHR), Лондон , Великобритания
1-я остановка	Аэропорт Хеллиникон , Афины , Греция
Последняя остановка	Международный аэропорт Джомо Кеньятта , Найроби , Кения
Место назначения	Аэропорт Лусака , Лусака , Замбия
Оккупанты	6
Пассажиры	0
Экипаж	6
Погибшие	6
Выжившие	0

Крушение Boeing 707 Dan-Air/IAS Cargo в 1977 году представляло собой происшествие со смертельным исходом с участием грузового самолета Boeing 707-321C , которым управляла компания Dan Air Services Limited от имени International Aviation Services Limited ( торговавшая как IAS Cargo Airlines на момент катастрофы ). который был заключен субподрядом с корпорацией Zambia Airways для выполнения еженедельных регулярных грузовых рейсов между лондонским аэропортом Хитроу и столицей Замбии Лусакой через Афины и Найроби . Самолет разбился при подлете к Лусака аэропорту в Замбии 14 мая 1977 года. Все шесть членов экипажа самолета погибли. ^{[ 1 ]}

История самолетов

Это был Боинг 707-321C, который впервые поступил на вооружение авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am) в 1963 году. Этот самолет также был первым построенным кабриолетом 707. ^{[ 2 ]} с большой грузовой дверью на левой стороне носовой части фюзеляжа, которая позволяла перевозить грузы на главной палубе в конфигурации грузового судна. Dan-Air приобрела этот самолет в 1976 году. Это был четвертый самолет Боинг 707, независимый от Великобритании. ^{[ номер 1 ]} эксплуатировался, а также второй экземпляр этого типа с турбовентиляторным двигателем и второй кабриолет, находящийся на вооружении авиакомпании. На момент катастрофы он налетал около 47 000 часов. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

История полета

Рейс был трехэтапным и следовал из лондонского аэропорта Хитроу в Афины ( аэропорт Хеллиникон ), который прошел без происшествий; из Афин он затем проследовал в Найроби ( международный аэропорт имени Джомо Кеньятты ). Отправление из Найроби в Лусаку на заключительный этап произошло, как и планировалось, в 07:17 14 мая.

Боинг 707 летел на эшелоне полета 310 около двух часов, после чего ему было разрешено снижение до эшелона полета 110. Эшелон полета 110 был достигнут примерно в 09:23, и было дано разрешение начать снижение к цели эшелона полета 70. Незадолго до 09:30 было получено разрешение на снижение до высоты 6000 футов (1800 м), а несколько мгновений спустя самолету было разрешено выполнить визуальный заход на посадку. взлетно-посадочная полоса 10. Несколько минут спустя свидетели увидели, как весь правый горизонтальный стабилизатор от самолета отсоединились и руль высоты. Впоследствии самолет потерял управление по тангажу и вошел в пикирование с высоты примерно 800 футов (240 м) до уровня земли, разрушив самолет при ударе.

Среди пяти членов экипажа и одного пассажира на борту самолета выживших не оказалось. Других погибших на земле не было. Обломки находились примерно в 12 010 футов (3660 м) от взлетно-посадочной полосы.

Расследование

Власти Замбии начали полное расследование, которое затем было передано Отделению по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB). Выводы, сделанные в результате расследования, следующие:

Было установлено, что конструкция правого горизонтального стабилизатора вышла из строя из-за усталости металла конструкции заднего лонжерона , а также из-за отсутствия соответствующей отказоустойчивой конструкции или устройства на случай возникновения такого события. Расследование также выявило недостатки в оценке конструкций самолетов и их сертификации, а также в порядке проведения проверок самолетов. ^{[ 4 ]}

Серия Boeing 707 320/420 имела увеличенный горизонтальный стабилизатор (хвостовое оперение) по сравнению с более ранними самолетами 707, а при модернизации увеличенные нагрузки на конструкцию хвостового оперения были приняты за счет замены части алюминиевой обшивки на нержавеющую сталь . Кроме того, была изменена конструкция креплений лонжерона, что сделало их прочнее и жестче. Это имело непредвиденный эффект: изменился способ, которым конструкция хвостового оперения воспринимала порывистые нагрузки: более жесткие фитинги больше не могли поглощать и передавать напряжения, вызванные порывами ветра и другими обычными аэродинамическими нагрузками, изгибом (т. е. изгибающими нагрузками) вместо этого левый и правый горизонтальные стабилизаторы должны нестись на лонжеронах стабилизатора самостоятельно. Это привело со временем к усталостному растрескиванию заднего лонжерона правого горизонтального стабилизатора, которое из-за скрытого (внутреннего) характера конструкции хвостового оперения не было замечено инженерами по эксплуатации. ^{[ 4 ]}

Боинг 707 был спроектирован с учетом принципа « отказоустойчивости », и было рассчитано, что отказ заднего лонжерона хвостового оперения будет недостаточным, чтобы привести к потере самолета, а оставшийся передний лонжерон был достаточно прочным, чтобы позволить самолету безопасно приземлиться. предполагалось, что повреждения будут устранены до повторного полета самолета. ^{[ 4 ]}

Однако у аварийного самолета образовалась трещина в заднем правом лонжероне, а неисправность не была обнаружена из-за его расположения внутри части конструкции, обычно недоступной во время планового технического обслуживания, и самолет налетал значительное количество часов с присутствующей неисправностью. Со временем трещина росла до тех пор, пока, как предполагалось, поврежденный лонжерон больше не был способен выдерживать расчетную нагрузку, после чего вся нагрузка была полностью принята на себя передним лонжероном. Самолет, потерпевший крушение, столкнулся с несколькими сильными порывами ветра во время захода на посадку непосредственно перед происшествием, которые, хотя и не были опасны для конструктивно прочного Боинга 707, превысили нагрузку, которую мог выдержать оставшийся неповрежденный лонжерон, что привело к тому, что лонжерон в конечном итоге сломался и в результате в полной конструктивной поломке всего правого стабилизатора поперечной устойчивости.

Были проведены испытания, чтобы определить, является ли потеря одного стабилизатора поправимой ситуацией, и было установлено, что восстановление было бы возможно при действиях пилотов в виде триммирования носа вверх. Обнаруженные обломки показали, что триммера руля высоты должно было быть достаточно, чтобы спасти самолет, но дальнейший анализ пришел к выводу, что отказ стабилизатора был достаточно сильным, чтобы сломать винтовой домкрат вертикального триммера, что привело бы к крену оставшегося горизонтального стабилизатора в носовую часть. нижнее положение триммера.

Следователи сочли, что трещину, обнаруженную в вышедшем из строя стабилизаторе после аварии, вряд ли можно было обнаружить с помощью обычных средств тестирования, таких как флуоресцентный краситель. Также считалось, что трещина присутствовала как минимум за 6000 часов полета до аварии и до того, как самолет был приобретен компанией Dan-Air у Pan Am.

Проведенные в результате крушения проверки парка самолетов Boeing 707-300 обнаружили еще 38 самолетов с аналогичными трещинами. ^{[ 2 ]}

Примечания

^ термин «независимый» в этом контексте обозначает частные, как правило, несубсидируемые британские авиакомпании, которые были финансово и оперативно независимы от коронных корпораций , то есть British European Airways , British Overseas Airways Corporation и British Airways (до приватизации).

Ссылки

^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности (включая фотографию самолета, потерпевшего крушение за год до происшествия)
^ Jump up to: ^а ^б Чейни, Блейк. «Правила старения самолетов» . Транспорт Канады. Архивировано из оригинала 24 декабря 2013 года . Проверено 28 августа 2012 г.
^ Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйра . Питерборо: GMS Enterprises. стр. 90, 231. ISBN. 9781870384209 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Отчет о катастрофе Боинга 707 321C, G-BEBP возле международного аэропорта Лусака, Замбия, 14 мая 1977 года» . Отдел по расследованию авиационных происшествий . Сентябрь 1978 года. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 28 декабря 2020 г.

Внешние ссылки

[3] термин «независимый» в этом контексте обозначает частные, как правило, несубсидируемые британские авиакомпании, которые были финансово и оперативно независимы от коронных корпораций , то есть British European Airways , British Overseas Airways Corporation и British Airways (до приватизации).

[ASN-1] Описание происшествия в Сети авиационной безопасности (включая фотографию самолета, потерпевшего крушение за год до происшествия)

[Cheney-2] Jump up to: ^а ^б Чейни, Блейк. «Правила старения самолетов» . Транспорт Канады. Архивировано из оригинала 24 декабря 2013 года . Проверено 28 августа 2012 г.

[4] Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйра . Питерборо: GMS Enterprises. стр. 90, 231. ISBN. 9781870384209 .

[aaib-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Отчет о катастрофе Боинга 707 321C, G-BEBP возле международного аэропорта Лусака, Замбия, 14 мая 1977 года» . Отдел по расследованию авиационных происшествий . Сентябрь 1978 года. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 28 декабря 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ номер 1 ]

[ 3 ]

[ 4 ]