Рейс 603 авиакомпании Aeroperú

Внешний образ
Внешний образ
	Фотогалерея сайта airliners.net

Рейс 603 авиакомпании Aeroperú
	N52AW, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	2 октября 1996 г.
Краткое содержание	Упал в океан из-за отказа приборов.
Сайт	Тихий океан , 89 км (55 миль) к северо-западу от Лимы , Перу. ; 11 ° 49' ю.ш., 77 ° 51' з.д. / 11,817 ° ю.ш., 77,850 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 757-23А
Оператор	Аэроперу
Номер рейса ИАТА.	ПЛ603
Номер рейса ИКАО.	PLI603
Позывной	АЭРОПЕРУ 603
Регистрация	N52AW
Начало рейса	Международный аэропорт Майами ; Майами , Флорида , США
1-я остановка	Международный аэропорт Марискаль Сукре (бывший) ; Кито , Эквадор
Последняя остановка	Международный аэропорт Хорхе Чавеса ; Лима , Перу
Место назначения	Международный аэропорт Артуро Мерино Бенитес ; Сантьяго , Чили
Оккупанты	70
Пассажиры	61
Экипаж	9
Погибшие	70
Выжившие	0 ;
Обвиняемый	Элеутерио Чакалиаса и еще четверо
Осужденный	Элеутерио Чакалиаса
Сборы	Убийство по неосторожности
Вердикт	Чакалиаса признан виновным ; Еще четверо признаны невиновными ;
Предложение	Чакалиаса: ; 2 года условно

Рейс 603 Aeroperú ( PL603/PLI603 ) — регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Майами в Майами, Флорида, в международный аэропорт имени Артуро Мерино Бенитеса в Сантьяго, Чили, с остановками в Кито, Эквадор , и Лиме, Перу . 2 октября 1996 года самолет Боинг 757-23А , выполнявший последний этап полета, упал в Тихий океан. Среди 70 человек, находившихся на борту, выживших не было.

Летая над водой ночью, без визуальных ориентиров, пилоты не знали своей истинной высоты и изо всех сил пытались управлять самолетом и ориентироваться в нем. Расследование установило, что компьютеры с воздушными данными не смогли отображать правильную воздушную скорость и высоту на дисплеях кабины, потому что рабочий по техническому обслуживанию не снял ленту, закрывающую порты статической системы Пито на внешней стороне самолета.

Обзор

Самолет

Самолет Boeing 757-23A был доставлен новым от Boeing 2 декабря 1992 года в компанию Ansett Worldwide . Он был сдан в аренду компании Aeroméxico 27 сентября 1993 года, а затем передан в субаренду Aeroperú 1 апреля 1994 года. В феврале 1995 года договор аренды был передан обратно Ansett, и Aeroperú продолжала эксплуатировать самолет до тех пор, пока он не разбился. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Экипаж

Капитаном был 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара, налет которого составил почти 22 000 часов (в том числе 1520 часов на Боинге 757). ^{[ 1 ]} Первым офицером был 42-летний Давид Фернандес Реворедо, который налетал почти 8000 часов, из них 719 на Боинге 757. ^{[ 1 ]}^: 4–7

Несчастный случай

1 октября 1996 года рейс 603 Aeroperú из международного аэропорта Майами приземлился в аэропорту Лимы . На первом этапе полета на Боинге 757 находилось 180 пассажиров. Из них 119 покинули самолет, а остальные пассажиры были пересажены на другой Боинг 757. ^{[ нужна ссылка ]}

Этот самолет взлетел через 42 минуты после полуночи (05:42 UTC) 2 октября. ^{[ 1 ]}^: 10 и экипаж сразу же обнаружил, что их основные летные приборы ведут себя хаотично, и сообщил о получении противоречивых последовательных аварийных сообщений от компьютера управления полетом , включая индикатор высоты и воздушной скорости, передаточное число руля направления , балансировку скорости Маха , превышение скорости , понижение скорости и полет слишком низко . Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и потребовал немедленного возвращения в аэропорт. ^{[ 4 ]}

Пилоты ошибочно полагали, что они могут определить фактическую высоту самолета, спросив диспетчера, но ни пилоты, ни диспетчер не осознавали, что информация о высоте, отображаемая на экране диспетчера, была отправлена с транспондера режима C самолета. Поскольку транспондер получал ту же ошибочную информацию о высоте, что и на высотомере самолета, высота на дисплее контроллера также была неверной. ^{[ 4 ]}

Столкнувшись с отсутствием надежных показаний основных пилотажных приборов, постоянными противоречивыми предупреждениями бортового компьютера самолета (некоторые из которых были действительными, а некоторые нет) и полагая, что они находятся на безопасной высоте, ^{[ 1 ]}^: 22–23 экипаж принял решение начать снижение для подхода к аэропорту. Поскольку полет происходил ночью над водой, не было никаких визуальных ориентиров, которые могли бы сообщить пилотам их истинную высоту или облегчить снижение. Из-за неспособности пилотов точно контролировать воздушную скорость или вертикальную скорость самолета они столкнулись с множественными сваливаниями , что привело к быстрой потере высоты без соответствующего изменения на высотомере. Хотя высотомер показывал высоту примерно 9700 футов (3000 м), истинная высота самолета была намного ниже. ^{[ 4 ]}

Авиадиспетчер . приказал Боингу 707 взлететь и помочь Боингу 757 приземлиться, но было уже слишком поздно Законцовка левого крыла Боинга 757 задела воду примерно через 25 минут после объявления чрезвычайной ситуации, оторвав часть левого крыла. Пилоты отчаянно пытались набрать высоту, и им удалось снова поднять Боинг 757 в воздух на 19 секунд, но из-за повреждения левого крыла самолет перевернулся и врезался в воду почти перевернутым. ^{[ 5 ]} Все 70 пассажиров и экипаж погибли. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Пассажиры

Около половины пассажиров рейса были чилийцами, возвращавшимися в Чили. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Нация	Число
Чили	30
Колумбия	1
Эквадор	2
Италия	2
Мексика	6
Новая Зеландия	1
Перу ^{[ а ]}	20
Испания	1
Великобритания	2
Соединенные Штаты	4
Венесуэла	1
Общий	70

Из пассажиров 21 прибыл из Майами ; все вылетевшие пассажиры были чилийцами. Еще 10 пассажиров сели на борт в Кито . Остальные пассажиры сели в Лиме . ^{[ 10 ]}

Последствия

После аварии компания Aeroperú изменила номер своего вечернего рейса Боинг 757 Майами-Лима-Сантьяго на рейс 691. ^{[ 11 ]}

Поиск, спасение и восстановление

После крушения спасательные бригады обнаружили девять тел на плаву, но 61 тело затонуло вместе с самолетом. ^{[ 4 ]}

Расследование

Комиссия по расследованию происшествий (CAI) при генеральном директоре воздушного транспорта (DGAT) Перу подготовила окончательный отчет об авиационном происшествии. ^{[ 12 ]}

Главный перуанский следователь по авиационным происшествиям Гвидо Фернандес Ланьяс приходился дядей второму пилоту Давиду Фернандесу. Были некоторые сомнения относительно потенциального конфликта интересов, но назначенный Национальным советом по безопасности на транспорте следователь Ричард Родригес решил, что Фернандес Ланьяс может должным образом расследовать аварию. ^{[ 4 ]}

ВМС Перу собрали плавучие обломки. После того, как власти Перу обратились за помощью, ВМС США предоставили оборудование для обнаружения подводных обломков Боинга 757 и извлечения его самописца полетных данных и диктофона в кабине . ^{[ 4 ]}

Более позднее расследование катастрофы показало, что после чистки и полировки самолета случайно осталась клейкая лента на некоторых или всех неподвижных портах (на нижней стороне фюзеляжа ) , что в конечном итоге привело к катастрофе. Сотрудник Элеутерио Чакалиаса по ошибке оставил запись включенной. ^{[ 13 ]}

Статические порты жизненно важны для работы практически всех тех летных приборов, которые предоставляют основные аэродинамические данные, такие как воздушная скорость, высота и вертикальная скорость, не только пилотам, но и компьютерам самолета, которые предоставляют дополнительные функции, такие как предупреждения при Летные характеристики приближаются к опасному уровню. Блокировка всех статических портов является одним из немногих типов распространенных отказов, приводящих к полному отказу нескольких основных летных приборов, и поэтому считается одной из наиболее серьезных неисправностей, которые могут возникнуть в системах авионики . ^{[ 14 ]}

В конструкции самолета не предусмотрена система крышек для обслуживания статических иллюминаторов. Такие крышки обычно используются в авиации для блокировки доступа к критическим компонентам, когда самолет не находится в эксплуатации, и обычно имеют яркий цвет и несут флажки (которые могут иметь маркировку « снять перед полетом »). Вместо этого конструкция самолета и соответствующая процедура технического обслуживания предусматривали использование клейкой ленты для закрытия портов. ^{[ 14 ]}

В результате блокировки статических портов основные летные приборы передавали ложные данные о воздушной скорости, высоте и вертикальной скорости. Поскольку сбой произошел не в каком-либо из приборов, а в общей вспомогательной системе, что позволило устранить избыточность, ошибочные данные высотомера также были переданы в службу управления воздушным движением , которая пыталась предоставить пилотам основные данные полета. Это привело к крайней путанице в кабине, поскольку пилотам были предоставлены некоторые данные (высота), которые, казалось, правильно коррелировали с данными приборов (высотомер), в то время как другие данные, предоставленные УВД (приблизительная воздушная скорость), не согласовывались. Хотя пилоты вполне осознавали возможность того, что все летные приборы давали неточные данные, корреляция между данными о высоте, предоставленными УВД, и данными на высотомере, вероятно, еще больше усугубляла путаницу. Их трудности также усугублялись многочисленными сигналами тревоги в кабине, генерируемыми компьютерной системой, которые конфликтовали как друг с другом, так и с приборами. Это отсутствие Осведомленность об обстановке была подтверждена стенограммой диктофона кабины . ^{[ 15 ]} Важным фактором также было названо то, что полет проходил ночью и над водой, не давая пилотам никаких визуальных ориентиров. ^{[ 14 ]} В официальном отчете об авиационном происшествии сделан вывод, что летный экипаж, отвлеченный противоречивыми предупреждениями, не прислушался к показаниям радиовысотомера после снижения на высоту 2500 футов (760 м). ^{[ 1 ]}

Юридическое урегулирование

Майк Эйдсон, американский адвокат, представлял интересы 41 пассажира и экипажа в иске, утверждая, что ответственность за катастрофу несет производитель самолета, компания Boeing, поскольку компания должна была предвидеть неправильное использование своей продукции. ^{[ 4 ]}^{[ 16 ]} Иск против Boeing был подан в федеральный суд Майами в мае 1997 года. Согласно жалобе, ошибки в кабине экипажа были вызваны небрежным обслуживанием со стороны Aeroperú, а также небрежностью и дефектной конструкцией Boeing. Боинг утверждал, что он не виноват и что ответственность за происшествие лежит на сотруднике, который не снял ленту со статических портов, и на пилоте самолета, который не заметил при визуальной проверке все еще наклеенную ленту. Ричард Родригес из NTSB сказал, что вполне понятно, что Шрайбер не нашел ленту, потому что рабочий по техническому обслуживанию использовал клейкую ленту вместо яркой ленты, которую он должен был использовать. Кроме того, Родригес сказал, что статические порты Пито находились высоко над землей, а это означает, что Шрайбер не мог видеть ленту на фюзеляже. ^{[ 4 ]} После обширного ^{[ нечеткий ]} В ходе судебного разбирательства стороны согласились передать дело против Boeing и Aeroperú в международный арбитраж в Сантьяго для определения размера ущерба. Ответчики согласились не оспаривать ответственность в Чили. ^{[ 16 ]}

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса получили одну из крупнейших компенсаций в результате авиационного происшествия за пределами США на борту неамериканского перевозчика, в среднем почти 1 миллион долларов на одного пострадавшего. ^{[ 4 ]} Мэйдей характер крушения, в результате которого утонули пассажиры. заявил, что причиной возникновения крупных поселений стал ^{[ 4 ]}

Уголовное преследование

В 1998 году Чакалиаса был осужден в Перу за убийство по неосторожности и приговорен к двум годам условно . ^{[ 17 ]} Еще четверо обвиняемых были оправданы. Чакалиаса заявил, что подаст апелляцию на это решение, заявив, что самолет сбился в результате диверсии и что он снял клейкую ленту. ^{[ 18 ]}

Перуанский следователь по авиакатастрофам Гвидо Фернандес раскритиковал это решение, заявив, что рабочий по техническому обслуживанию был относительно необразованным и плохо понимал, что он делает. Фернандес утверждал, что его руководители несут большую ответственность, однако Чакалиаса был подвергнут уголовному преследованию со стороны системы. ^{[ 4 ]}

В популярной культуре

События рейса 603 были показаны в «Flying Blind», эпизоде первого сезона (2003 г.) канадского телесериала Mayday , также известного как «Воздушные катастрофы» . ^{[ 19 ]} Этот полет также был включен в 6-го сезона Первомая (2007 г.) «Наука о катастрофах» специальный выпуск под названием «Кто управляет самолетом?». ^{[ 20 ]}
В 1999 году запись голоса из кабины экипажа (CVR) инцидента была включена в сценарий пьесы «Чарли Виктор Ромео», поставленной театральной труппой «Коллектив: Бессознательное» в Нью-Йорке. В 2013 году вышла киноверсия пьесы. ^{[ 21 ]}
В 2018 году краткое описание рейса 603 было показано в эпизоде третьего сезона сериала « Секреты авиакатастрофы » «Отказ приборов ».

См. также

Статическая система Пито

Примечания

^ 11 пассажиров и 9 членов экипажа

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «АВИАЦИЯ С САМОЛЁТОМ BOEING 757-200, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫМ EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO DEL PERÚ SA AEROPERÚ» (PDF) . Совет по расследованию происшествий, Главное управление воздушного транспорта, Министерство транспорта и коммуникаций. Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2012 г. Получено 29 декабря 2018 г. - через SKYbrary.
^ «N52AW Aeroperú Боинг 757-200» . www.planespotters.net . Проверено 15 мая 2020 г.
^ «AeroPeru N52AW (Boeing 757 — MSN 25489) (Ex XA-SKR XA-SME)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 15 мая 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л « Полет вслепую », Mayday [документальный сериал] — размещен на официальном проверенном YouTube- канале компании Wonder Documentaries, входящей в сеть Little Dot Studios Network, дочерней компании All3Media . На 3:04 рассказчик заявляет: «Большинство [пассажиров] — чилийцы, направляющиеся домой». Часть, где Ричард Родригес рассказывает о том, как он принял участие Гвидо Фернандеса, находится на 33:20/51:42. Часть, в которой Родригес обсуждает свою точку зрения на то, как Шрибер пропустил запись, находится на 45:28/51:42. Эйдсон говорит о способе смерти в 49:09/51:42 ( рассказчик Первомайского дня утверждает, что способ смерти стал причиной большого поселения, произошло около 48:30). Часть, в которой Фернандес обсуждает свою точку зрения на виновность обслуживающего персонала, находится на 46:10/51:42. Родригес, Гвидо Фернандес и Эйдсон показаны в документальном фильме прямо говорящими.
^ «r/CatastropicFailure — Запись Aeroperu 603 CVR 1996 года, на которой бортовые компьютеры Боинга 757 лишены важной информации и выходят из строя над океаном ночью, что приводит к гибели 70 человек через 30 минут» . 18 февраля 2017 года . Проверено 4 июля 2021 г.
^ «Пример использования: Aero Peru 603» . code7700.com . Проверено 15 мая 2020 г.
^ «70 самолетов в Перу считаются погибшими после крушения в Тихом океане» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 03.10.1996. ISSN 0362-4331 . Проверено 15 мая 2020 г.
^ «Поискатели прочесывают Тихий океан в поисках новых тел после перуанской катастрофы» . CNN . 2 октября 1996 года . Проверено 11 июня 2009 г. Было 30 чилийцев, [...]
^ «Muerrier 70 personas en un abolio peruano que Fall al Mar» [70 человек погибли в перуанском самолёте, упавшем в море]. Clarín Digital (на испанском языке). 3 октября 1996 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 г. Проверено 11 июня 2009 г. В списке было 30 чилийцев, [...]
^ «ХРОНИКА» [ХРОНИКА]. Consorcio Periodístico de Чили SA (на испанском языке). 2 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 13 мая 2001 года . Проверено 11 июня 2009 г.
^ Volando (бортовой журнал Aeroperú), выпуск 17, июль – август 1997 г.
^ Уолтерс, Джеймс М.; Сумвальт III, Роберт Л. (16 февраля 2000 г.). Анализ авиационных происшествий: итоговые отчеты . МакГроу Хилл Профессионал . п. 98. ИСБН 978-0-07-137984-7 . Проверено 11 мая 2011 г. - через Google Книги . Роблес, Рикардо, президент Комиссии по расследованию происшествий (CAII), генеральный директор воздушного транспорта (DGAT) Перу. 1996. Заключительный отчет, авария Боинга 757-200, Aeroperu, 2 октября 1996 года. Лима, Перу.
^ «Краткие сводки мировых новостей: 29 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы в Перу в 1996 году» . Нью-Йорк Таймс . Рейтер. 22 января 1998 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 июня 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кейси, Стивен (2006). Атомный повар, заснятый на пленку . Санта-Барбара: Издательская компания Aegean. п. 131. ИСБН 9780963617866 .
^ «Крупный план: транскрипция диктофона Aeroperu 603 (английский перевод)» . avweb.com . 28 апреля 1997 года . Проверено 26 мая 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Жертвы авиакатастрофы получили награду Landmark» . Колсон Хикс Эйдсон . Юридическая фирма Colson Hicks Eidson Attorneys. 13 декабря 1999 г. Архивировано из оригинала 05 февраля 2020 г. Проверено 1 июня 2009 г.
^ «ДОЛГ ПО АВИАЦИОННОМУ КАТАСТРОМУ ТРЕБУЮТ БОЛЬШОГО ГРАЖДАНСКОГО РЕМОНТА» . cdn.preterhuman.net (на испанском языке). 11 августа 1998 г. Проверено 15 мая 2020 г.
^ «AEROPERÚ INDEMNIZA VÍCTIMS DE ACCIDENTE» [АЭРОПОРТ ВОЗМЕЩАЕТ ВОЗМЕЩЕНИЕ ЖЕРТВ АВАРИИ]. Эль Тьемпо (на испанском языке). 22 января 1998 г. Проверено 15 мая 2020 г.
^ «Летающий вслепую». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 4. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Кто управляет самолетом?». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 3. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Загляните в кабину шести реальных авиакатастроф» . Нью-Йорк Пост . 26 января 2014 года . Проверено 26 марта 2018 г.

Внешние ссылки

Итоговый отчет (неофициальный перевод на английский язык) ( Архивная альтернатива архиву ), размещенный на SKYbrary
Оригинал отчета на испанском языке Комиссии по расследованию происшествий Генерального директората воздушного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций.
« В ответе см.: А-96-141 ». Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 ноября 1996 года. ( Архив )
AvWeb - Стенограмма диктофона кабины AeroPeru 603 (английский) ( Архив )
AvWeb - Стенограмма диктофона кабины AeroPeru 603 (испанский) ( Архив )
Диктофон в кабине AeroPeru 603, оригинальный звук, часть 1, на YouTube
Диктофон в кабине AeroPeru 603, оригинальный звук, часть 2, на YouTube
Диктофон в кабине AeroPeru 603, оригинальный звук, часть 3, на YouTube
« Компьютерный сбой стал причиной крушения в Перу ». CNN . 3 октября 1996 г.
« Поисковики прочесывают Тихий океан в поисках новых тел после перуанской катастрофы », CNN . 2 октября 1996 года. ( Архив )
Список пассажиров ( Архив Альтернатива архиву )
Новости и комментарии к катастрофе Aeroperu B757 - Университет Билефельда

[10] 11 пассажиров и 9 членов экипажа

[skybrary.aero-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «АВИАЦИЯ С САМОЛЁТОМ BOEING 757-200, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫМ EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO DEL PERÚ SA AEROPERÚ» (PDF) . Совет по расследованию происшествий, Главное управление воздушного транспорта, Министерство транспорта и коммуникаций. Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2012 г. Получено 29 декабря 2018 г. - через SKYbrary.

[2] «N52AW Aeroperú Боинг 757-200» . www.planespotters.net . Проверено 15 мая 2020 г.

[3] «AeroPeru N52AW (Boeing 757 — MSN 25489) (Ex XA-SKR XA-SME)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 15 мая 2020 г.

[Mayday-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л « Полет вслепую », Mayday [документальный сериал] — размещен на официальном проверенном YouTube- канале компании Wonder Documentaries, входящей в сеть Little Dot Studios Network, дочерней компании All3Media . На 3:04 рассказчик заявляет: «Большинство [пассажиров] — чилийцы, направляющиеся домой». Часть, где Ричард Родригес рассказывает о том, как он принял участие Гвидо Фернандеса, находится на 33:20/51:42. Часть, в которой Родригес обсуждает свою точку зрения на то, как Шрибер пропустил запись, находится на 45:28/51:42. Эйдсон говорит о способе смерти в 49:09/51:42 ( рассказчик Первомайского дня утверждает, что способ смерти стал причиной большого поселения, произошло около 48:30). Часть, в которой Фернандес обсуждает свою точку зрения на виновность обслуживающего персонала, находится на 46:10/51:42. Родригес, Гвидо Фернандес и Эйдсон показаны в документальном фильме прямо говорящими.

[5] «r/CatastropicFailure — Запись Aeroperu 603 CVR 1996 года, на которой бортовые компьютеры Боинга 757 лишены важной информации и выходят из строя над океаном ночью, что приводит к гибели 70 человек через 30 минут» . 18 февраля 2017 года . Проверено 4 июля 2021 г.

[6] «Пример использования: Aero Peru 603» . code7700.com . Проверено 15 мая 2020 г.

[7] «70 самолетов в Перу считаются погибшими после крушения в Тихом океане» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 03.10.1996. ISSN 0362-4331 . Проверено 15 мая 2020 г.

[8] «Поискатели прочесывают Тихий океан в поисках новых тел после перуанской катастрофы» . CNN . 2 октября 1996 года . Проверено 11 июня 2009 г. Было 30 чилийцев, [...]

[9] «Muerrier 70 personas en un abolio peruano que Fall al Mar» [70 человек погибли в перуанском самолёте, упавшем в море]. Clarín Digital (на испанском языке). 3 октября 1996 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 г. Проверено 11 июня 2009 г. В списке было 30 чилийцев, [...]

[11] «ХРОНИКА» [ХРОНИКА]. Consorcio Periodístico de Чили SA (на испанском языке). 2 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 13 мая 2001 года . Проверено 11 июня 2009 г.

[12] Volando (бортовой журнал Aeroperú), выпуск 17, июль – август 1997 г.

[13] Уолтерс, Джеймс М.; Сумвальт III, Роберт Л. (16 февраля 2000 г.). Анализ авиационных происшествий: итоговые отчеты . МакГроу Хилл Профессионал . п. 98. ИСБН 978-0-07-137984-7 . Проверено 11 мая 2011 г. - через Google Книги . Роблес, Рикардо, президент Комиссии по расследованию происшествий (CAII), генеральный директор воздушного транспорта (DGAT) Перу. 1996. Заключительный отчет, авария Боинга 757-200, Aeroperu, 2 октября 1996 года. Лима, Перу.

[14] «Краткие сводки мировых новостей: 29 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы в Перу в 1996 году» . Нью-Йорк Таймс . Рейтер. 22 января 1998 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 июня 2009 г.

[Casey-15] Jump up to: ^а ^б ^с Кейси, Стивен (2006). Атомный повар, заснятый на пленку . Санта-Барбара: Издательская компания Aegean. п. 131. ИСБН 9780963617866 .

[16] «Крупный план: транскрипция диктофона Aeroperu 603 (английский перевод)» . avweb.com . 28 апреля 1997 года . Проверено 26 мая 2015 г.

[Landmark-17] Jump up to: ^а ^б «Жертвы авиакатастрофы получили награду Landmark» . Колсон Хикс Эйдсон . Юридическая фирма Colson Hicks Eidson Attorneys. 13 декабря 1999 г. Архивировано из оригинала 05 февраля 2020 г. Проверено 1 июня 2009 г.

[18] «ДОЛГ ПО АВИАЦИОННОМУ КАТАСТРОМУ ТРЕБУЮТ БОЛЬШОГО ГРАЖДАНСКОГО РЕМОНТА» . cdn.preterhuman.net (на испанском языке). 11 августа 1998 г. Проверено 15 мая 2020 г.

[19] «AEROPERÚ INDEMNIZA VÍCTIMS DE ACCIDENTE» [АЭРОПОРТ ВОЗМЕЩАЕТ ВОЗМЕЩЕНИЕ ЖЕРТВ АВАРИИ]. Эль Тьемпо (на испанском языке). 22 января 1998 г. Проверено 15 мая 2020 г.

[20] «Летающий вслепую». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 4. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[21] «Кто управляет самолетом?». Первое мая . Сезон 6. Эпизод 3. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[22] «Загляните в кабину шести реальных авиакатастроф» . Нью-Йорк Пост . 26 января 2014 года . Проверено 26 марта 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ а ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Перу
1960s	Varig Flight 810 (November 1962) LANSA Flight 501 (April 1966) Cordillera Carpish Faucett Perú Douglas C-54 crash (December 1967)
1970s	LANSA Flight 502 (August 1970) LANSA Flight 508 (December 1971)
1980s	Alianza Lima plane crash (December 1987)
1990s	Faucett Flight 251 (February 1996) Aeroperú Flight 603 (October 1996) Occidental Petroleum Boeing 737 crash (May 1998)
2000s	Peru shootdown (April 2001) TANS Perú Flight 222 (January 2003) TANS Perú Flight 204 (August 2005)
2010s	Amazon Sky An-26 crash (December 2012) Helicópteros del Pacífico Mil Mi-8 crash (April 2013)
2020s	LATAM Perú Flight 2213 (November 2022)