Рейс 2801 Внуковских авиалиний

Рейс 2801 Внуковских авиалиний
	Обломки в Операфьелле
Несчастный случай
Дата	29 августа 1996 г. по центральноевропейскому летнему времени
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за навигационной ошибки
Сайт	Операфьеллет , Шпицберген , Шпицберген , Норвегия ; 78°12′51″ с.ш. 16°05′43″ в.д. / 78,21417° с.ш. 16,09528° в.д.
Самолет
Тип самолета	Tupolev Tu-154M
Оператор	Внуковские авиалинии
Регистрация	РА-85621
Начало рейса	Международный аэропорт Внуково , Москва, Россия
Место назначения	Аэропорт Шпицберген, Лонгйир , Лонгйирбюен , Норвегия
Пассажиры	130
Экипаж	11
Погибшие	141
Выжившие	0

Рейс 2801 Внуковских авиалиний — международный чартерный рейс из международного аэропорта Внуково в Москве, Россия, в аэропорт Шпицберген на Шпицбергене , на норвежском архипелаге Шпицберген . 29 августа 1996 года в 10:22:23 по центральноевропейскому летнему времени , самолет Ту-154 М выполнявший этот рейс, врезался в землю в Операфьелле при заходе на посадку в аэропорт Шпицберген. Все 141 человек (11 членов экипажа и 130 пассажиров, из них трое детей) на борту самолета погибли, что сделало это крупнейшей авиационной катастрофой в Норвегии. ^{[ 2 ]} Авария стала результатом серии небольших навигационных ошибок, из-за которых самолет в момент удара находился на расстоянии 3,7 км (2,3 мили; 2,0 морских миль) от осевой линии захода на посадку.

Самолет Внуковских авиалиний с регистрационным номером RA-85621 был зафрахтован «Арктикуголь российской государственной угледобывающей компанией » для перевозки российских и украинских рабочих в города Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене. Авария стала одной из причин закрытия «Пирамиды» компанией «Арктикуголь» два года спустя. Авария была расследована Советом по расследованию авиационных происшествий Норвегии при содействии Межгосударственного авиационного комитета и стала известна как катастрофа в Операфьелле ( норвежский : Operafjell-ulykken ). После аварии серия судебных процессов определила компенсацию семьям погибших.

История

Полет

Рейс 2801 был чартерным рейсом, выполняемым авиакомпанией «Внуково» от имени компании «Арктикуголь», которая эксплуатировала шахты в двух фирменных городах — Баренцбурге и Пирамиде на Шпицбергене. ^{[ 3 ]} Самолет Ту-154М, регистрационный номер RA-85621 и серийный номер 86А 742. Дата изготовления - 14 января 1987 года. ^{[ 1 ]}^: 15 В состав экипажа входили капитан Евгений Николаевич Николаев (44 года), второй пилот Борис Федорович Сударев (58 лет), ^{[ а ]} штурман Игорь Петрович Акимов (50 лет), бортинженер Анатолий Матвеевич Карапетров (38 лет), пять членов бортпроводников и два техника. Капитан ранее приземлился в аэропорту Шпицбергена; второй пилот этого не сделал. ^{[ 1 ]}^: 7–8

На борту находились 130 пассажиров, среди которых сотрудники «Арктикугля» и члены их семей, трое из которых — дети. ^{[ 1 ]}^: 7 В аэропорту обратного рейса ждали еще 120 сотрудников и их семьи. ^{[ 4 ]} Самолет вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 UTC (08:44 MSD ). Расчетное время полета составило три с половиной часа, альтернативными аэропортами были аэропорт Мурманска и Североморск-3 , оба в Мурманской области . ^{[ 1 ]}^: 7 Полет продолжался нормально до снижения по маршруту W 29 из Москвы в Падун (к западу от Мурманска ), а затем пересекся в район полетной информации Будё над Баренцевым морем на эшелоне 350, примерно на высоте 35 000 футов (11 000 м) при средней воздушной скорости 500 километров в час (270 узлов; 310 миль в час). Затем он проследовал над ненаправленными маяками над Бьёрной , Исфьордом и Адвентдаленом . ^{[ 1 ]}

Аэропорт Шпицбергена Лонгйир — главный аэропорт, обслуживающий архипелаг Шпицберген. Он расположен на южном берегу Исфьорда, с возвышенностью на юге, юго-востоке и востоке. У него есть единственная взлетно-посадочная полоса 10/28 длиной 2140 метров (7020 футов), идущая примерно с востока на запад. Аэропорт находится на высоте 28 метров (92 фута) над средним уровнем моря и имеет службу аэродромной полетной информации (AFIS), которая подчиняется Центру управления воздушным движением Будё (Budø ATCC). Аэропорт считается неконтролируемым и не обеспечивает заход на посадку. ^{[ 1 ]}^: 24

В тот день все самолеты использовали взлетно-посадочную полосу 28 из-за благоприятных ветровых условий, условий набора высоты и небольшого расстояния от терминала. ^{[ 1 ]}^: 25 В районе аварии преобладал пониженное давление , вызвавшее ливни и ветер силой от 15 до 30 узлов (от 28 до 56 км / ч; от 17 до 35 миль в час) при температуре 240–270 °. Видимость превысила 10 километров (6,2 миль; 5,4 миль). Между 08:00 и 09:00 прошел слабый минимум, уменьшив видимость до 6 километров (4 миль; 3 морских миль) и нижнюю границу облаков на высоте от 400 до 450 метров (от 1300 до 1500 футов). ^{[ 1 ]}^: 18

Несчастный случай

Маршрут полета Ту-154 и место происшествия.

В 07:55 UTC (09:55 по местному центральноевропейскому летнему времени, CEST) экипаж запросил разрешение на начало снижения. Из-за отсутствия связи с АТСС Будё этого получить не удалось. В 07:56 от Longyear AFIS была получена информация об отсутствии конфликтного движения, что позволило спуститься на высоту 1800 м (6000 футов). Экипаж попытался запросить использование взлетно-посадочной полосы 10, но из-за языковых проблем AFIS не поняла это как таковое. Вместо этого Лонгйир сообщил фактическую погоду и сообщил, что взлетно-посадочная полоса 28 используется. Дополнительный запрос на использование взлетно-посадочной полосы 10 снова не был принят из-за неправильного понимания термина «используемая взлетно-посадочная полоса». Из-за этого экипаж решил вместо этого использовать взлетно-посадочную полосу 28. ^{[ 1 ]}^: 8

Экипаж пользовался картами Jeppesen от 21 января 1994 года. Согласно процедурам, оба указателя горизонтального положения (HSI) были установлены на 283°, но курс магнитного курсового радиомаяка 300° не был установлен. ) . В качестве резервной использовалась система глобального позиционирования (GPS не поступало Запросов на УКВ-пеленгацию . ^{[ 1 ]}^: 8 С высоты 3000 метров (10 000 футов) до удара полет выполнялся в метеорологических условиях по приборам , полет контролировался в режиме автоматической стабилизации с боковой навигацией под управлением штурмана. ^{[ 1 ]}^: 9

В 08:10 UTC самолет достиг высоты 1524 метра (5000 футов), что является минимальной высотой для Адвента и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC он достиг Адвента и вошел в базовый разворот, достигнув магнитного курса 160 ° в 08:16:28 UTC. Хотя экипаж скорректировался с учетом ветрового сноса, они не пытались перехватить магнитный курс 155 °, исходящий от Адвента. Во время этого разворота из-за неисправности в электротриммере пилот -пилот в 08:15:58 отключил управления полетом самолета систем сервопривод в канале тангажа. Это было снова активировано в 08:16:42 UTC. ^{[ 1 ]}^: 9

В 08:17:08 UTC экипаж начал разворот, чтобы вывести самолет на магнитный угол приближения 300 °; однако боковое отклонение от исходящего магнитного курса составило 155 °, или 3,7 км (2,3 мили; 2,0 морских миль) влево. В 08:17:57 UTC штурман сказал: «А, на траверзе восемь миль 2801 в направлении», на что AFIS через две секунды ответила: «Верно». Это была последняя радиосвязь между экипажем и Лонгйиром. В 08:18:30 UTC пилот-пилот отключил канал тангажа автопилота . ^{[ 1 ]}^: 9 Оставшуюся часть полета самолет продолжал работать на автопилоте только по крену. ^{[ 1 ]}^: 10

После того, как самолет прошел осевую линию курсового радиомаяка и развернулся на 290°, среди экипажа возникла дискуссия, вовремя ли был сделан разворот. Первоначальный комментарий по этому поводу был сделан первым офицером в 08:19:06 UTC. Это привело к развороту на заход на посадку и корректирующему развороту на магнитный курс 306°. В это время самолет находился в 27,4 морских милях (50,7 км; 31,5 миль) от аэропорта и в 2,8 км (1,7 миль; 1,5 морских миль) справа от осевой линии на высоте 1520 метров (5000 футов) со скоростью полета 330 километров в час ( 180 узлов; 210 миль в час). Вместо того, чтобы перехватить осевую линию, экипаж продолжал следовать по правой стороне, почти параллельно курсу курсового радиомаяка. ^{[ 1 ]}^: 10

В 08:20:17 UTC командир приказал самолету развернуться на 291°, что с поправкой на дрейф привело к курсу, близкому к 300°. В это время самолет имел боковое отклонение от осевой линии захода на посадку на 3,7 км (2,3 мили; 2,0 морских миль). Самолет начал снижение в 08:20:24 UTC. Корректирующий разворот был выполнен в 08:21:13 UTC и завершен через 11 секунд при магнитном курсе 300°. В то время самолет снижался со скоростью от 5 до 7 метров в секунду (от 16 до 23 футов/с). Самолет начал поворачивать налево в 08:22:05 UTC и сразу же вошел в зону турбулентности , созданную окружающими горами. ^{[ 1 ]}^: 10

Во время первоначального захода на посадку радиовысотомера несколько раз активировалось предупреждение , что указывало на то, что расстояние от самолета до земли составляет менее 750 метров (2460 футов). Во время финального захода на посадку система предупреждения о приближении к земле была активирована за девять секунд до удара, и это продолжалось до самого удара. За шесть секунд до удара сработало предупреждение радиовысотомера. В 08:22:23 UTC (10:22:23 по местному времени CEST) самолет столкнулся с вершиной Операфьелле на высоте 907 метров (2976 футов), расположенной в 14,2 км (8,8 миль; 7,7 морских миль) от аэропорта Шпицбергена и в 3,7 км ( 2,3 мили; 2,0 мили) справа от осевой линии захода на посадку. Самолет был уничтожен, все пассажиры погибли. ^{[ 1 ]}^: 10 Это самая смертоносная авиакатастрофа, произошедшая на территории Норвегии. ^{[ 2 ]}

Восстановление

Адвент-фьорд и Операфьеллет , место катастрофы, на заднем плане.

В Объединенный спасательно-координационный центр Северной Норвегии поступило сообщение о катастрофе в 10:30 по центральноевропейскому времени (8:30 по всемирному координированному времени), и поисково-спасательная служба была немедленно развернута. В их число входили семь норвежских самолетов, находившихся в этом районе. В этом районе была плохая погода с низкой высотой облаков, что усложнило поиск. Самолет был обнаружен в 12:06 по центральноевропейскому летнему времени в Операфьелле, в 14 км (8,7 миль) к востоку от аэропорта Шпицберген. горы Большая часть самолета находилась на плато , хотя некоторые обломки соскользнули с вертикального утеса и были разбросаны по долине и частично покрыты лавиной . Спасатели и медики из больницы Лонгйирбюена прибыли в 12:36 и быстро установили, что никто не выжил. ^{[ 3 ]}

Ответственность за восстановление была передана губернатору Шпицбергена 30 августа. Кроме того, на Шпицберген были переведены полицейские с материка для работы по расследованию и восстановлению. Работу дополняли местные волонтеры. Из-за плохой погоды, включавшей туман и снег, транспортировка рабочих на плато зачастую была невозможна, поэтому работы начинались в долине. ^{[ 3 ]}

Губернатор Анн-Кристин Олсен 30 августа отправилась в Баренцбург, чтобы проинформировать население об аварии, и распространила обширную письменную информацию на русском языке об известных на тот момент подробностях катастрофы. Позже в тот же день прибыл российский самолет с заместителем министра МЧС Александром Петровичем , командой из 11 спасателей, а также представителями Межгосударственного авиационного комитета , Посольства Украины в Москве , Федерального агентства воздушного транспорта , и Внуковские авиалинии. На встрече в тот вечер Олсен принял российскую помощь, а международное соглашение подтвердило, что расследование будут вести норвежские власти. 31 августа Грете Фаремо министр юстиции Норвегии посетила российские поселения в качестве представителя правительства Норвегии . ^{[ 3 ]}

Авария оказала большое влияние на общество: в то время в двух российских поселениях проживало всего 1600 человек. Население общин не говорило по-норвежски и не имело дорожного сообщения с Лонгйирбюеном. Это затрудняло Олсену предоставление точной и подробной информации. Проблемы еще больше осложнились ошибочными сообщениями в российских СМИ о пятерых выживших. После произошедшего в хижине губернатора в Баренцбурге были укомплектованы люди, и были распространены бюллетени с обновленной информацией на русском языке. ^{[ 3 ]} Авария стала одним из факторов, побудивших «Арктикуголь» покинуть «Пирамиду» в 1998 году. ^{[ 5 ]}

Расследование

31 августа между норвежскими и российскими властями были заключены соглашения, согласно которым Норвегия возобновила полную ответственность за поиск и расследование, но российская помощь была принята. Чтобы обеспечить доступ российских рабочих с утра 1 сентября, экипажу было разрешено прилететь и разбить базовый лагерь, но никаких работ не производилось до прибытия норвежских начальников утром. Однако около 20:00 по центральноевропейскому летнему времени на месте крушения были замечены два человека, которые были доставлены в офис губернатора для допроса. Поскольку они оба были членами сборной России, было принято решение о расформировании базы. ^{[ 3 ]}

1 сентября на плато все еще стоял туман, но к 15:00 по центральноевропейскому летнему времени удалось доставить туда команду на вертолете. Поскольку туман оставался, команда продолжала работу до 03:00 ночи по центральноевропейскому летнему времени. В последующие дни туман рассеялся, что облегчило работу и транспортировку. К 5 сентября все тела были обнаружены, и работы на плато можно было прекратить. Восстановление долины завершилось через два дня. В результате аварии около 40 журналистов остались на Шпицбергене, чтобы освещать эту историю. Затраты норвежских властей, связанные с расследованием и другими действиями, связанными с происшествием, оцениваются в 30 миллионов норвежских крон (NOK). ^{[ 3 ]}

Все опознания людей проводились в Тромсё при сотрудничестве полицейского округа Тромса , Национальной службы уголовных расследований и Университетской больницы Северной Норвегии . К 18 сентября все люди были опознаны, а 20 сентября после короткого поминок в Тромсёаллене тела были перевезены в Россию и Украину . ^{[ 3 ]} Вскрытие было произведено у всех членов экипажа, никаких отклонений не обнаружено. ^{[ 1 ]}^: 36

Официальная ответственность за расследование инцидента лежала на Совете по расследованию авиационных происшествий Норвегии (AAIB/N), хотя расследование и отчет проводились в тесном сотрудничестве с Межгосударственным авиационным комитетом и, в меньшей степени, с Федеральным агентством воздушного транспорта . AAIB/N несла основную ответственность за расследование места крушения, сотрудничество с норвежской полицией и Управлением гражданской авиации Норвегии , а также написание отчета. МАК отвечал за проведение расследований в России, считывание бортового диктофона , самописца полетных данных , взаимодействие с Внуковскими авиалиниями и испытательный полет. Оба агентства согласились, что языком окончательного отчета будет английский; Английский является одним из языков ИКАО. ^{[ 1 ]}^: 4

Причина

Официальное расследование пришло к выводу, что полет, рассматриваемый как управляемый полет на местность , был вызван ошибками пилота и что никаких неисправностей в самолете обнаружено не было. ^{[ 1 ]}^: 80 Факторами, способствовавшими происшествию, было отсутствие процедуры смещения курсового маяка для установки курса захода на посадку на HSI. Таким образом, оба HSI были установлены неправильно, что вместе с указателем отклонения курса намекало, что самолет уносит влево и необходимо скорректировать курс вправо. Поскольку он находился в стрессовой ситуации, навигатор выставил GPS в неправильный режим. У него также не было достаточно времени для перепроверки своей работы, что допускало ошибки, а его работа не контролировалась пилотами. Поскольку штурман был перегружен работой, было нецелесообразно, чтобы первый помощник передавал ему обязанности по боковому управлению. ^{[ 1 ]}^: 83

У авиадиспетчера AFIS в Норвегии другая роль, чем в России, и экипаж не знал, что им давали информацию и советы, а не приказы. Связь с AFIS осталась за штурманом, что является нарушением норм. Связь между авиадиспетчерами и экипажем была проблематичной, поскольку экипажу не хватало достаточных знаний английского языка. У командира самолета были недостаточные знания по управлению ресурсами экипажа . ^{[ 1 ]}^: 83 После принятия экипажем решения о заходе на ВПП 28 инструктаж по новому заходу не проводился. Самолет пролетел мимо осевой линии захода на посадку при развороте на прилет, потому что они не пытались перехватить путь отхода от Адвента. Экипаж продемонстрировал недостаточную осведомленность об обстановке из-за неуверенности в положении самолета относительно LLZ 28, вызванной показаниями HSI. ^{[ 1 ]}^: 84

Ситуационная осведомленность также снизилась, потому что пилоты не всегда имели перед собой карту. Экипаж не знал, что может проверить местоположение самолета относительно осевой линии с помощью VDF (УКВ- пеленгатора ). Экипаж, вероятно, уделил слишком много внимания показаниям GPS. Самолет снизился в гористой местности без управления боковой навигацией. Несмотря на неуверенность и разногласия в группе, от захода не отказались, так как самолет должен был подняться на безопасную высоту, пока проблема не будет решена. ^{[ 1 ]}^: 84

Последствия

20 сентября оставшиеся в живых родственники каждого погибшего получили по 2 миллиона российских рублей (около 40 000 долларов США) за каждого погибшего в результате аварии. Украинские родственники заявили норвежским СМИ, что не получали информации о причине и других вопросах, связанных с происшествием. ^{[ 6 ]} В то время в Украине был очень высокий уровень безработицы, и «Арктикуголь» предлагал заработную плату во много раз больше, чем тогда предлагали в Украине. Многим шахтерам пришлось содержать не только своих ближайших родственников, но и родственников. Внуковские авиалинии заявили по украинскому телевидению, что родственники получат по 20 тысяч долларов за каждого убитого. ^{[ 7 ]} Примерно через год после аварии всем родственникам предложили 20 000 долларов США, но около двух третей из них предпочли не принимать эту сумму и вместо этого начали процесс подачи иска на страховую компанию. Их адвокат Гуннар Нердрум заявил, что по норвежскому и российскому законодательству они могут потребовать не менее 140 000 долларов США. ^{[ 8 ]}

В феврале 1998 года министерство юстиции Норвегии заявило, что родственники не имели права на компенсацию за производственную травму от Норвежского национального страхования. Из-за Шпицбергенского договора архипелаг является свободной экономической зоной , а «Арктикуголь» освобожден от уплаты социального страхования, поэтому его сотрудники не имели права на норвежские льготы. Если бы это было так, вдовы получали бы около 600 000 норвежских крон на одного работника. ^{[ 9 ]} К 1998 году несколько родственников приняли компенсацию в размере 20 000 долларов США, а остальные планировали подать в суд как на страховую компанию авиакомпании, так и на «Арктикуголь». Среди вопросов в деле, которое рассматривалось в окружном суде Норд-Тромса , был вопрос о том, следует ли считать несчастный случай несчастным случаем на производстве и, таким образом, повлечь за собой компенсацию травм от горнодобывающей компании. ^{[ 10 ]} В ноябре было решено, что украинцам необходимо предоставить гарантию на 2,5 миллиона норвежских крон для ведения дела, чего они не могли себе позволить. Поэтому у них не было альтернативы, кроме как принять предложение страховой компании. ^{[ 11 ]} В июне 1999 года стороны договорились об урегулировании спора, размер компенсации не разглашался общественности. ^{[ 12 ]} Позже выяснилось, что сумма выплаты примерно в три раза превышала первоначальное предложение страховой компании. ^{[ 13 ]} В 1999 году Министерство иностранных дел Норвегии учредило стипендию, чтобы помочь детям, потерявшим родителей в результате несчастного случая, получить среднее и высшее образование. ^{[ 14 ]}

Примечания

↑ Сударев тоже был капитаном Ту-154, но в аварийном полете был вторым пилотом. ^{[ 1 ]}^: 8

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С «Отчет о катастрофе самолета Ту-154М RA 85621 авиакомпании Внуково вблизи аэропорта Шпицберген Лонгйир, Норвегия, 29 августа 1996 года» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия . 2 ноября 1999 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2022 г. Проверено 26 августа 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «29 августа 1996 года» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 августа 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Фаремо, Грета (26 сентября 1996 г.). «Авиакатастрофа на Шпицбергене» (на норвежском языке). Правительство.нет . Проверено 26 августа 2010 г.
^ «В крушении российского самолета погибло более 140 человек» . Отчет разведчика . Ассошиэйтед Пресс . 30 августа 1996 г. с. С5 . Проверено 26 августа 2010 г.
^ Стеффенсен, Марианна (28 сентября 2005 г.). «Современный город-призрак» [Современный город-призрак]. Дагбладет (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 26 августа 2010 г.
^ Стром, Оле Кристиан; Нильсен, Бенгт; Мортенсен, Терье (21 сентября 1996 г.). «Прощай» [До свидания]. Путь мира (на норвежском языке). п. 3.
^ «Авария на Шпицбергене: тяжелое финансовое будущее для выживших» [Авария на Шпицбергене: тяжелое финансовое будущее для выживших] (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 22 сентября 1996 г.
^ Тонстад, Пер Ларс (29 августа 1997 г.). «Год после катастрофы на Шпицбергене: Родственники живут в беде». Дагбладет (на норвежском языке). стр. 12.
^ Рапп, Оле Магнус (1 марта 1998 г.). «Вдовам шахтеров отказывают в компенсации». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
^ Могорд, Ларс Эгил (15 апреля 1998 г.). «Отложенный суд на Шпицбергене». Северное сияние (на норвежском языке). п. 5.
^ Могорд, Ларс Эгил (5 ноября 1998 г.). «Выжившие из Украины получили». Северное сияние (на норвежском языке). п. 5.
^ Гьерде, Роберт (2 июня 1999 г.). «Урегулирование о компенсации Шпицбергена». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 5.
^ Тонстад, Пер Ларс (26 августа 2006 г.). «Здесь погиб 141 человек» [здесь умер 141 человек]. Дагбладет (на норвежском языке). стр. 16.
^ Идас, Борд (21 апреля 1999 г.). Норвежское рукопожатие выжившим на Шпицбергене. Афтенпостен (на норвежском языке). п. 3.

Дальнейшее чтение

«Отчет о катастрофе самолета Ту-154М RA 85621 авиакомпании Внуково вблизи аэропорта Шпицберген Лонгйир, Норвегия, 29 августа 1996 года» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия . 2 ноября 1999 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2022 г. Проверено 26 августа 2010 г.

Внешние ссылки

Время не лечит все раны [Время не лечит все раны] (2021) NRK
Видео родственников в аэропорту сразу после крушения на YouTube из Associated Press. архива

[4] Сударев тоже был капитаном Ту-154, но в аварийном полете был вторым пилотом. ^{[ 1 ]}^: 8

[AAIB/N-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С «Отчет о катастрофе самолета Ту-154М RA 85621 авиакомпании Внуково вблизи аэропорта Шпицберген Лонгйир, Норвегия, 29 августа 1996 года» . Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия . 2 ноября 1999 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2022 г. Проверено 26 августа 2010 г.

[ASN-2] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «29 августа 1996 года» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 августа 2010 г.

[faremo-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Фаремо, Грета (26 сентября 1996 г.). «Авиакатастрофа на Шпицбергене» (на норвежском языке). Правительство.нет . Проверено 26 августа 2010 г.

[5] «В крушении российского самолета погибло более 140 человек» . Отчет разведчика . Ассошиэйтед Пресс . 30 августа 1996 г. с. С5 . Проверено 26 августа 2010 г.

[6] Стеффенсен, Марианна (28 сентября 2005 г.). «Современный город-призрак» [Современный город-призрак]. Дагбладет (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 26 августа 2010 г.

[7] Стром, Оле Кристиан; Нильсен, Бенгт; Мортенсен, Терье (21 сентября 1996 г.). «Прощай» [До свидания]. Путь мира (на норвежском языке). п. 3.

[8] «Авария на Шпицбергене: тяжелое финансовое будущее для выживших» [Авария на Шпицбергене: тяжелое финансовое будущее для выживших] (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 22 сентября 1996 г.

[9] Тонстад, Пер Ларс (29 августа 1997 г.). «Год после катастрофы на Шпицбергене: Родственники живут в беде». Дагбладет (на норвежском языке). стр. 12.

[10] Рапп, Оле Магнус (1 марта 1998 г.). «Вдовам шахтеров отказывают в компенсации». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.

[11] Могорд, Ларс Эгил (15 апреля 1998 г.). «Отложенный суд на Шпицбергене». Северное сияние (на норвежском языке). п. 5.

[12] Могорд, Ларс Эгил (5 ноября 1998 г.). «Выжившие из Украины получили». Северное сияние (на норвежском языке). п. 5.

[13] Гьерде, Роберт (2 июня 1999 г.). «Урегулирование о компенсации Шпицбергена». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 5.

[14] Тонстад, Пер Ларс (26 августа 2006 г.). «Здесь погиб 141 человек» [здесь умер 141 человек]. Дагбладет (на норвежском языке). стр. 16.

[15] Идас, Борд (21 апреля 1999 г.). Норвежское рукопожатие выжившим на Шпицбергене. Афтенпостен (на норвежском языке). п. 3.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ а ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Норвегии
Includes Svalbard and Jan Mayen
Before 1940	Andrée's Arctic balloon expedition (July 1897) Italia (May 1928) Havørn Accident (June 1936)
1940s	British European Airways Flight 530 (August 1946) Kvitbjørn disaster (August 1947) Bukken Bruse disaster (October 1948) Hurum air disaster (November 1949)
1950s	Bjørnøya Accident (March 1954) Braathens SAFE Flight 253 (November 1956)
1960s	Holtaheia Vickers Viking crash (August 1961)
1970s	Braathens SAFE Flight 239 (December 1972) Helikopter Service Flight 165 (June 1978)
1980s	Widerøe Flight 933 (March 1982) Braathens SAFE Flight 139 (June 1985) Finnair Flight 915 (December 1987) Widerøe Flight 710 (May 1988)
1990s	Widerøe Flight 839 (April 1990) Widerøe Flight 744 (October 1993) Scandinavian Airlines System Flight 347 (November 1994) Vnukovo Airlines Flight 2801 (August 1996) Hemus Air Flight 7081 (September 1996) Helikopter Service Flight 451 (September 1997)
2000s	Kato Air Flight 605 (September 2004) Atlantic Airways Flight 670 (October 2006)
2010s	CHC Helikopter Service Flight 241 (April 2016) Alta helicopter crash (August 2019)