Видероэ, рейс 933

Видероэ, рейс 933

В аварию попал самолет
Несчастный случай
Дата	11 марта 1982 г.
Краткое содержание	вертикального стабилизатора и руля направления Отказ конструкции во время сильной турбулентности при ясном небе.
Сайт	Баренцево море возле Гамвика , Норвегия. 71 ° 01'01 ″ с.ш. 028 ° 21'00 ″ в.д.
Самолет
Тип самолета	Де Хэвилленд Канада DHC-6 Твин Оттер
Оператор	Видероэ
Регистрация	ЛН-БНК
Начало рейса	Аэропорт Киркенес, Хойбуктмоен
1-я остановка	Аэропорт Вадсё
2-я остановка	Берлевог аэропорт
3-я остановка	Мехамн аэропорт
4-я остановка	Аэропорт Хоннингсвог, Валан
Место назначения	Альта аэропорт
Пассажиры	13
Экипаж	2
Погибшие	15
Выжившие	0

Рейс 933 Widerøe , также известный как « Авария Мехамна» ( норвежский : Mehamn-ulykken ), был катастрофой самолета de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, эксплуатировавшегося норвежской авиакомпанией Widerøe . Судно Twin Otter врезалось в Баренцево море у Гамвика , Норвегия , 11 марта 1982 года в 13:27, в результате чего погибли все пятнадцать человек, находившиеся на борту. Результаты четырех официальных расследований показали, что авария произошла из-за структурного разрушения вертикального стабилизатора. во время турбулентности в ясном небе . Механическая неисправность в системе управления рулем высоты привела к тому, что пилоты потеряли контроль над тангажем ; и либо серия сваливания , либо высокоскоростной порыв ветра привели к тому, что самолет потерял высоту без возможности противодействовать экипажу, что привело к выходу из строя вертикального стабилизатора.

Авария произошла во время военных учений НАТО в самопровозглашенной бесполетной зоне для военных самолетов союзников. масштабная поисково-спасательная Была проведена операция, и 13 марта затонувший корабль был обнаружен. Самолет и все погибшие, кроме одного, были найдены. Официальное расследование было завершено 20 июля 1984 года.

Позже после завершения расследования происшествия возникла теория заговора , утверждающая, что авария была вызвана столкновением в воздухе с прыжковым самолетом Harrier британских Королевских ВВС . Теория основана на сообщениях, появившихся спустя годы или десятилетия после аварии. Претензии и возобновление интереса прессы привели к трем дополнительным расследованиям, начатым в 1987, 1997 и 2002 годах. Все четыре расследования пришли к одним и тем же общим выводам и отвергли коллизию.

Самолет

Карта маршрута рейса 933. Толстая линия — это маршрут, по которому следует радар; «Врак» — место, где были найдены обломки

Аварийным самолетом стал 19-местный самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, регистрационный номер LN-BNK. Он был построен компанией de Havilland Canada в 1977 году, доставлен новым в Видероэ и зарегистрирован в Норвегии 9 февраля 1978 года. Самолет был поврежден взрывом реактивной струи самолета Douglas DC-9 в аэропорту Тромсё в марте 1980 года, после чего руль направления был заменен. . Помимо этого, «Выдра-близнец» не подвергалась каким-либо другим экстраординарным происшествиям. Он отвечал всем требованиям по техническому обслуживанию и сертификации и на момент аварии проработал около 10 000 часов.

Полет

Рейс 933 Видероэ выполнял регулярный рейс из аэропорта Киркенес, Хойбуктмоэн , в аэропорт Альта с промежуточными остановками в аэропорту Вадсё , аэропорту Берлевог , аэропорту Мехамн и аэропорту Хоннингсвог, Валан . Капитану было 38 лет, а первому офицеру - 26 лет. При вылете из Берлевога на борту самолета находилось тринадцать пассажиров, в том числе двое детей. Погода была ясная, но дул сильный южный ветер. Капитан предпочел летать по правилам визуального полета . Другие самолеты, пролетевшие через зону происшествия после рейса 933 Видероэ, испытали сильную турбулентность на высоте от 1000 футов (300 м) до 1500 футов (460 м). на высоте.

11 марта 1982 года Twin Otter вылетел из Берлевога в 13:19 - на 11 минут раньше, в результате чего один пассажир опоздал на рейс. В 13:22 первый офицер сообщил службе полетной информации аэродрома Мехамн (AFIS), что самолет находился на высоте 2000 футов (610 м) над Танафьордом и расчетное время прибытия - 13:33. Радиосвязь закончилась в 13:22:53. Траекторию полета контролировал офицер Королевских ВВС Норвегии центра управления и отчетности (RNoAF) в Хоннингсвоге с 13:23:20 до 13:25:25, после чего самолет больше не появлялся на радарах . Офицер центра RNoAF предположил, что самолет упал ниже горизонта радара на высоте 1200 футов (366 м).

Истребитель CF-104 во время поиска ЛН-БНК.

AFIS Мехамна связалась по рации с рейсом 933 в 13:35:52, но не получила ответа. После нескольких попыток AFIS Мехамна связалась с AFIS Берлевога и аэропортом Киркенеса, которым также не удалось установить радиосвязь. Самолет Видероэ, следовавший из Хоннингсвога в Мехамн, также пытался установить контакт. Объединенный спасательно-координационный центр Северной Норвегии был проинформирован о ситуации в 13:41 и немедленно координировал поисково-спасательную операцию. Были направлены три группы поисково-спасательного корпуса Норвежского Красного Креста , и десять кораблей в этом районе вызвались помочь в поисках. Их дополнили два поисково-спасательных судна Норвежского общества морских спасателей (NSSR); Королевского военно-морского флота Норвегии водолазное судно «Драуг» ; и норвежской береговой охраны судно Horten .

два истребителя RNoAF CF-104 Starfighter и самолет Westland Sea King на авиабазе Банак В поисках участвовали , а также два других военных вертолета, а также Twin Otter компании Widerøe и самолет норвежской авиакомпании Norving . Части разбившегося самолета были найдены около 18:00 в день крушения. Прорыв произошел в 17:39 13 марта, когда судно NSSR обнаружило затонувший корабль на глубине 45 метров (150 футов), в 1,1 км (0,7 мили) к северу от Тейстбергана. На следующий день два полицейских водолазов исследовали место и подтвердили, что это был пропавший самолет. Один из дайверов страдал декомпрессионной болезнью , что стало причиной пожизненной черепно-мозговой травмы и последующей инвалидности.

прибыл отряд водолазов Вечером того же дня с военно-морской базы Рамсунд и начал поднимать тела. Последнее тело было обнаружено 20 марта. Были найдены все, кроме капитана, хотя одно тело находилось в 300 метрах (1000 футов) от места крушения. пассажиры подверглись бы воздействию силы от 50 до 100 г , все они погибли бы мгновенно. Поскольку в момент удара Видероэ выплатил максимальную компенсацию в размере 330 000 норвежских крон (NOK) за каждого пострадавшего, что обошлось авиакомпании в сумму от 4 до 5 миллионов норвежских крон.

Причина

Вертикальный стабилизатор аварийного самолета после его поднятия из моря

Расследование обломков показало, что до аварии в торсионной трубе , соединяющей левый лифт с системой управления лифтом, были трещины. Widerøe, de Havilland Canada и первоначальная комиссия по расследованию пришли к выводу, что это не имело отношения к аварии, в то время как Transport Canada и Шведский национальный исследовательский институт обороны придерживались мнения, что это вызвало ослабление конструкции. В районе аварии наблюдалась сильная турбулентность в ясную погоду на высоте до 6000 футов (1800 м). Скорость ветра была сопоставима с уровнями, использованными для сертификации самолета. Пилоты Twin Otter из Видероэ и RNoAF подтвердили, что контроль высоты самолета может быть затруднен в условиях сильной турбулентности.

Возможно, из-за турбулентности сломалась торсионная труба, приводящая в движение левый руль высоты; это позволило бы левому лифту свободно двигаться, но пилоты по-прежнему сохраняли бы примерно половину своего управления ориентацией . У самолета также была неисправна толкающе-тяговая тяга и изношены тросы рулевого управления, хотя неясно, было ли это одной из причин.

Непосредственной причиной катастрофы предположительно стало обрушение вертикального стабилизатора. Есть два альтернативных объяснения того, как могла произойти авария. Первое объяснение - отсутствие вертикального управления, вызванное поломкой крутящей трубы руля высоты, заглох из-за которой самолет . Из-за отсутствия управления по тангажу самолет мог легко неоднократно сваливаться в сваливание, каждый раз теряя высоту. Таким образом, самолет в конечном итоге упал бы в море. Вертикальный киль и руль направления сломались бы при ударе. Эта теория не объясняет, почему вертикальный стабилизатор оказался на таком расстоянии от самолета.

Второе объяснение основано на том, что самолет развивает скорость не менее 180 узлов (210 миль в час; 330 км / ч). по сравнению с обычной крейсерской скоростью самолета в 140 узлов (160 миль в час; 260 км / ч). Это возможно в условиях сильного ветра, учитывая, что пилоты лишились возможности пользоваться рулём высоты. Моделирование показывает, что каждый порыв ветра имел 0,5-процентную вероятность поломки руля направления, и последняя комиссия по расследованию установила, что вполне вероятно, что самолет мог быть сбит как минимум десятью такими порывами. Эта альтернатива объясняет, почему вертикальный стабилизатор оказался на таком расстоянии от самолета.

Военная деятельность

НАТО проводило военные учения «Сплавный экспресс» в Северной Норвегии с 24 февраля по 24 марта 1982 года. На учениях отрабатывалась переброска сил НАТО в Северную Норвегию в ответ на советское вторжение. Среди самолетов-участников были истребители F-5 Freedom Fighters , F-104 Starfighters и F-16 Fighting Falcons ВВС США , а также F-4 Phantom II и F-15 Eagles . Королевского флота Авианосец HMS Invincible стоял на якоре в Вест-фьорде , и в нем участвовали его «Си Харриеры» , а также отряд самолетов Hawker Siddeley Harrier из 1-й эскадрильи Королевских ВВС, вылетевших из аэропорта Тромсё. Норвежская политика запрещает любым самолетам НАТО действовать к востоку от 24-го восточного меридиана , если у них нет явного разрешения правительства; для «Alloy Express» такого разрешения не было.

Карта, показывающая соответствующие места, связанные с рейсом 933 и военной деятельностью в этом районе.

В день катастрофы два «Харриера» вылетели на задания из Тромсё, получившие названия Red 1 и Red 2 . Первым был двухместный Harrier с серийным номером XW925, командир звена Питер Сквайр и норвежский майор Бьорнар Фоллстад. пилотом которого был Самолет вылетел из Тромсё в 14:27, почти через час после крушения. Они вылетели на артиллерийский полигон возле Сетермоэна , за ними последовал Red 2 , Harrier GR.3. Стрельбище было окутано метелью, но Сквайр решил провести тренировку. Красный 1 подвергся воздушному взрыву ; Сквайр не зафиксировал никаких повреждений, но решил вернуться в Тромсё и на всякий случай попросил приоритетную посадку. Пилот Red 2 считал, что его оружие не закреплено, и решил выполнить приоритетную посадку на расположенной неподалеку авиабазе Бардуфосс .

Нарушение военной авиацией политики 24-го меридиана во время учений будет обнаружено центрами управления и отчетности и прикажет самолетам повернуть назад. Любые инциденты будут регистрироваться в Центре управления и отчетности Сёррейса (CRC) и на радиолокационной станции, отслеживающей самолет. Три года спустя, 13 марта 1985 года, во время учений два «Си Харриера» с HMS Invincible , стоявших тогда на якоре у Андёйи , были зарегистрированы как находящиеся в 150 километрах (93 мили) внутри бесполетной зоны, сравнительно близко к месту стоянки «Инвинсибл» в 1982 году . Это был единственный инцидент, который удалось проверить парламентской комиссии. Члены комиссии провели интервью с десятками гражданских и военных авиадиспетчеров , пилотов и капитанов лодок; никто никогда не видел иностранных самолетов в бесполетной зоне, хотя слухи о такой деятельности были доведены до всех. Комиссия пришла к выводу, что предполагаемые частые нарушения зоны были результатом городской легенды .

Расследования

Первое расследование

Первое расследование провела военная комиссия под руководством генерал-лейтенанта Вильгельма Мора в составе капитана Штейна И. Эриксена, инспектора полиции Лив Дааэ Габриэльсен и пилота Халльварда Вихольта. Обломки были подняты судном MS Hugo Trygvasson начиная с 16 марта. Обломки были подняты на борт и складированы, а затем перевезены в ангар аэропорта Будё , где было проведено расследование. Недостаток места на борту корабля означал, что обломки складывались в кучу и могли быть повреждены при погрузке и транспортировке. Некоторые технические анализы компонентов самолета были проведены компаниями de Havilland Canada и Transport Canada .

Был один очевидец происшествия — Грета Мортенсен, которая работала на открытом воздухе в детском саду в Гамвике. Комментарии Мортенсена сыграли ключевую роль в обнаружении самолета после крушения. Она заявила, что услышала громкий всплеск, и сообщила первоначальной комиссии, что «некоторое время спустя» увидела в этом районе истребитель. Первоначальная комиссия в то время не спрашивала о временных рамках между ее наблюдениями за двумя самолетами. В 1987 году она уточнила, что истребитель появился примерно через одну-пять минут после всплеска. Окончательная комиссия заявила, что на более позднюю спецификацию вполне могли повлиять сообщения СМИ. Последняя комиссия заявила, что незаинтересованность первой комиссии в дальнейших действиях по ее комментариям была использована средствами массовой информации для того, чтобы вызвать сомнение в существовании боевика в этом районе.

Первая комиссия пришла к выводу, что «жизненно важные части вертикального стабилизатора разрушились из-за перегрузки, когда он еще находился в воздухе... что сделало невозможным дальнейшее управление самолетом». Вывод был единогласным и был представлен на пресс-конференции в Мехамне 20 июля 1984 года. Норвежской радиовещательной корпорации Основная программа новостей (NRK) Dagsrevyen решила подчеркнуть ту часть репортажа, которая была сочтена заслуживающей освещения в печати, - что капитан принял лекарство без разрешения. от уполномоченного авиационного врача. В части сюжета были фотографии лекарств, и в программе создавалось впечатление, что часть вины комиссия возлагает на капитана, тогда как на самом деле таких выводов в отчете не было.

Второе расследование

Восточный Финнмарк расположен недалеко от тогдашней границы между Норвегией и Советским Союзом , где с обеих сторон ведется большая военная активность. Холодная война вынудила соблюдать секретность в отношении военных объектов – например, радиуса действия военных радиолокационных систем – из-за чего некоторые детали не были раскрыты в отчете комиссии. Различные исторические события заставили жителей Финнмарка более скептически относиться к властям. Вскоре после аварии стали распространяться слухи о различных деталях спасательных операций; в ложности которых впоследствии было легко убедиться. Четвертая комиссия установила, что существовали десятки более мелких и крупных слухов и наблюдений, о которых сообщили свидетели; ложность которых было легко доказать, часто потому, что людей, о которых идет речь, не было в указанном месте в день происшествия.

Публичные дебаты о причине катастрофы возникли после публикации отчета, отчасти из-за появления истребителей. Подобные сообщения появились в средствах массовой информации вскоре после аварии. В январе 1987 года Фремовер сообщил, что радар заметил неопознанный самолет, который находился на курсе столкновения с Twin Otter. Проблема обострилась из-за того, что брат капитана, главный пилот Видероэ Джон Ховринг, заявил, что катастрофа, должно быть, произошла в результате столкновения с истребителем или ракетой. Он далее заявил, что генерал Мор как офицер ВВС был заинтересован в сокрытии настоящей причины.

Поэтому 6 февраля 1987 года правительство назначило трех новых членов комиссии и приказало провести новое расследование аварии. Новыми членами стали судья апелляционной инстанции Кристиан Борхсениус, Эрик Ойе из Управления гражданской авиации Норвегии и профессор Янне Карлзон из Королевского технологического института в Стокгольме. Расширенной комиссии было приказано особенно изучить три вопроса: все воздушные перевозки в этом районе в то время; как возникла трещина в торсионной трубке; и использование лекарств пилотом.

Комиссия провела исследование всех журналов дорожного движения в регионе, а также опросила нескольких новых людей. В своем отчете от 29 июня 1988 г. он пришел к выводу, что существование других самолетов в этом районе можно исключить; и что никакие другие воздушные объекты не могли стать причиной аварии. Помимо большей ясности в некоторых технических аспектах выводов, вторая комиссия согласилась с первой. Мор получил несколько угроз, в том числе угрозы его жизни.

Третье расследование

Эрлинг Фолькворд сыграл ключевую роль в назначении расследования 1997 года.

Споры об аварии возобновились в 1997 году. Племянник капитана представил новые показания анонимного офицера ВВС, позже опознанного как Пер Гарвин. Парламентарий Эрлинг Фолкворд ( «Красный избирательный альянс ») впоследствии поднял вопросы об аварии в парламенте перед министром транспорта и коммуникаций относительно расследования, и в написанной им книге была глава, посвященная этой проблеме. Его главное утверждение заключалось в том, что наблюдение Мортенсена не было исследовано более тщательно. СМИ также сообщили, что причина катастрофы так и не была установлена ​​и что поврежденный Harrier приземлился в Тромсё в день катастрофы.

В 1997 году Норвежский совет по расследованию несчастных случаев (AIBN) решил расследовать новые заявления. Он исследовал журналы аэропортов и радиолокационных станций, но на тот момент не смог найти никаких свидетельств присутствия самолетов в воздухе. В феврале было заявлено, что журналы в аэропорту Тромсё были подделаны; Анализ показал, что это не так. AIBN пришел к выводу, что нет никаких доказательств в поддержку утверждений.

Парламентское расследование

19 ноября 2002 года в документальном сериале NRK Brennpunkt был показан эпизод Vanskelige vitner («Трудные свидетели»). В программе утверждалось, что у нее есть новые доказательства аварии, которые убедительно показали, что Twin Otter столкнулся с Harrier. Оно включало интервью с бывшим подполковником Пером Гарвином, в то время руководившим CRC Sørreisa. Он утверждал, что видел, как два «Харриера» влетели в бесполетную зону в день катастрофы, а также отметил, что «Харриеры», летевшие из Гамвика в Тромсё, всю дорогу наблюдались свидетелями. Главным исследователем документального фильма был бывший пилот Видероэ Ульф Ларсстуволд, который был ведущим представителем теории Харриера.

Это спровоцировало общественные дебаты по поводу инцидента; и последующие дебаты в парламенте. Впервые он обсуждался 16 декабря 2002 г., а новая комиссия была назначена 6 февраля 2003 г. юрист Гауте Грегюссон , бывший председатель апелляционного суда Халогаланда Председателем комиссии был назначен . Среди других семи членов был бывший епископ Хологаланда , Ола Штайнхольт а также четыре эксперта в области аэродинамики , радиолокации, управления рисками и летной эксплуатации, включая профессора и пилота.

Комиссия провела тридцать открытых слушаний и допросила 219 свидетелей – все, кроме трех, на открытых слушаниях. Между тремя комиссиями было опрошено 309 человек. Комиссия провела 35 встреч и взяла интервью у британских чиновников, а также посетила все соответствующие объекты. Он также рассмотрел все архивные материалы первых трех расследований. Глава Минобороны Норвегии рассекретил профессиональную тайну всех военнослужащих относительно инцидента. Кроме того, военными был рассекречен ряд документов, имеющих отношение к делу. Обломки самолета были закопаны после первоначального расследования, и поэтому четвертая комиссия не смогла их расследовать. Поиск запчастей проводился в сентябре 2003 года; был найден сбросной бак, но он был несовместим с теми, которые использовались на «Харриере».

Интервью и анализ

Пер Гарвин заявил комиссии, что в день катастрофы он наблюдал самолеты в бесполетной зоне и связывался со станцией в Каутокейно , которая также наблюдала такие самолеты. Он заявил, что приказал своему помощнику зарегистрировать инцидент. Другой оператор показал, что он видел, как Red 1 и Red 2 летели сначала из Тромсё в Сетермоен, а затем на север в Альту и Каутокейно, в бесполетную зону. Никто из других сотрудников Сёррейсы не смог припомнить подобных инцидентов. и журналы показали, что Гарвин не работал в день аварии. Гарвин никогда не делал никаких комментариев о «Харриерс» в 1980-е годы, а его заявления в период с 1997 по 2003 год изменились: от высказываний о возможности до определенного факта.

Королевских ВВС Hawker Siddeley Harrier в аэропорту Тромсё во время учений «Alloy Express» в 1982 году.

Сотрудник Каутокейно заявил, что в день катастрофы он видел самолеты союзников в бесполетной зоне, однако расследование показало, что в марте он не работал в Финнмарке. Исследование журналов в Каутокейно и Сёррейсе не выявило записей о воздушном движении НАТО. Капитан Стейн Аарбог, работавший на артиллерийском полигоне Сетермоен, заявил, что в день катастрофы ожидались два «Харриера», но они появились на несколько часов позже, около пяти часов дня. Аарбог был уверен, кто был офицером стрельбы на артиллерийском полигоне в день инцидента, но комиссия смогла документально подтвердить, что рассматриваемое лицо работало на авиабазе Рюгге 11 марта. Следовательно, данный инцидент не мог произойти в день аварии.

Четыре свидетеля заявили, что видели истребители в районе происшествия. Рыбак заявил, что он видел в этом районе одновременно Twin Otter и истребитель, но не мог вспомнить, было ли это до или после аварии, и даже было ли это в один и тот же день. Если бы это произошло после аварии, он бы наблюдал за двумя поисковыми самолетами. Некоторые свидетели утверждали, что видели поврежденный Harrier в Бардуфоссе во время аварии. Некоторые утверждали, что повреждено правое крыло, другие — левое крыло или брюхо. Некоторые свидетели утверждали, что на самолете остались остатки зеленой краски. На момент катастрофы самолеты компании Widerøe не имели доминирующей зеленой окраски. Расстояние от Гамвика до Бардуфосса составляет 430 километров (270 миль), и «Харриеру» пришлось бы летать туда и обратно под прикрытием радаров. У «Харриера» недостаточно топлива для такого полета туда и обратно, и на пути от Гамвика до Бардуфосса самолет пролетит более десяти аэропортов.

Отчет был опубликован 20 сентября 2005 года. Он полностью подтвердил выводы всех трех предыдущих отчетов и не обнаружил никаких доказательств столкновения с «Харриером» или каким-либо другим самолетом. Заключение было основано, во-первых, на полном анализе всех журналов и документации, а также на полном анализе всех технических анализов в первых отчетах. Он пришел к выводу, что все свидетели истребителей дали показания спустя много лет после катастрофы и что существовала высокая степень неопределенности относительно времени их наблюдений. Лишь заявление Греты Мортенсен не могло быть отклонено, но комиссия не смогла найти и никаких убедительных доказательств. Комиссия также вне всякого сомнения установила, что во время катастрофы ни один «Харриер» не находился в воздухе. Комиссия также отвергла мнение о том, что здоровье капитана повлияло на аварию, и установила, что аналогичные неисправности управления лифтом имели место и на других разбившихся Twin Otters.

Реакция

Несмотря на выводы отчета, NRK заявила, что придерживается позиции, согласно которой ее программа документировала инцидент с Харриером. Журналист Nordlys Скьяльг Фьелльхайм заявил после репортажа, что, хотя в то время он аплодировал документальной программе, теперь он охарактеризовал ее как художественную литературу. Епископ Стейнхольт из комиссии заявил, что, когда он впервые увидел программу, он сразу подумал «убийство». В день репортажа он раскритиковал NRK за трансляцию документального фильма, заявив, что программа не отвечает собственным требованиям NRK к объективности и что в ней тщательно подобраны свидетели и собеседники. Последняя комиссия заявила, что неспособность нескольких независимых журналистов, работавших в течение долгого времени, найти доказательства столкновения усиливает отклонение теории Харриера.

Исследователь документального фильма Ульф Ларсстуволд заявил, что, по его мнению, парламент действовал в рамках сокрытия и что комиссии было тайно поручено скрыть любые доказательства в поддержку теории Харриера. Вера Дале Йенсен, потерявшая мужа в автокатастрофе, была единственной ближайшей родственницей, которая не поверила в историю Харриера. После окончательного отчета она заявила, что это было дополнительным бременем и что она не считалась стороной дела. Она также была обеспокоена тем, что в «фантастических историях» внимание к авиационной безопасности было отодвинуто на второй план, поскольку в более поздних авариях Видероэ также было обнаружено, что у Видероэ нет культуры, ориентированной на безопасность.

Dagbladet Журналист Кристоффер Эгеберг отметил, что для того, чтобы теория Харриера была верной, сотни, если не тысяча, сотрудников военной, полицейской, правительственной и гражданской авиации должны будут хранить молчание. Единственной целью сокрытия будет защита одного британского пилота и избежание незначительного дискомфорта, связанного с признанием того, что самолет НАТО пролетел в добровольно установленной бесполетной зоне на территории Норвегии. Сокрытие должно было осуществляться в течение двух десятилетий, также после окончания Холодной войны. И производитель, и авиакомпания признали, что авария произошла из-за механической неисправности. Теория Харриера основана на том, что свидетели помнят сложные детали спустя два десятилетия после инцидента, о которых они решили не сообщать властям или комиссии во время первоначального расследования.

Стоимость парламентского расследования составила 20 миллионов норвежских крон. 3 мая 2006 года парламент принял решение предоставить добровольную выплату ближайшим родственникам за дополнительное бремя, связанное с рассмотрением дела новой комиссией. В октябре 2006 года правительство решило выделить от 50 000 до 200 000 норвежских крон на человека на общую сумму 8,75 миллиона норвежских крон.

Ссылки

Библиография

• Яклин, Асбьёрн (2009). Isfront: Холодная война на Севере (на норвежском языке). Осло: Гильдендаль. ISBN  978-82-05-37809-4 .
• Парламент Норвегии (20 сентября 2005 г.). (на норвежском языке) президенту Стортинга «Отчет Комиссии Стортинга по расследованию аварии на Мехамне» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 января 2016 года . Проверено 20 октября 2012 г.