1986 г. Мозамбикский Туполев Ту-134, крушение.

Крушение Ту-134 в Мозамбике

Части обломков теперь являются частью памятника Саморе Машелу.
Несчастный случай
Дата	19 октября 1986 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местность из-за отсутствия управления ресурсами экипажа и ошибки пилота, возможное вмешательство южноафриканских войск (оспаривается)
Сайт	Мбузини , Провинция Трансвааль (современный Мпумаланга ), ЮАР 25 ° 54'41 "ю.ш. 31 ° 57'26" в.д.
Самолет
Тип самолета	Туполев Ту-134А-3
Оператор	Мозамбикские авиалинии
Регистрация	C9-САА
Начало рейса	Международный аэропорт Мапуту , Мозамбик
1-я остановка	Международный аэропорт Лусака , Замбия
Последняя остановка	Аэропорт Мбала , Замбия
Место назначения	Международный аэропорт Мапуту, Мозамбик
Пассажиры	35
Экипаж	9
Погибшие	34
Травмы	10
Выжившие	10

19 октября 1986 года реактивный лайнер Ту-134 с советским экипажем, перевозивший президента Самору Машела и еще 43 человека из Мбалы , Замбия, в столицу Мозамбика Мапуту, разбился в Мбузини , Южная Африка . Девять пассажиров и один член экипажа выжили в катастрофе, но президент Машел и еще 33 человека погибли, в том числе несколько министров и высокопоставленных чиновников правительства Мозамбика.

Комиссия по расследованию обвинила капитана в том, что он не отреагировал на систему предупреждения о сближении с землей . Другая теория заключалась в том, что экипаж установил приемники VOR самолета на неправильную частоту, из-за чего они принимали сигналы из другого аэропорта, или даже что был использован ложный радиомаяк, чтобы сбить экипаж с курса. Хотя в других странах широко распространено подозрение, что к инциденту причастна Южная Африка, которая в то время была враждебно настроена по отношению к правительству Машела, никаких убедительных доказательств в поддержку этого утверждения так и не было представлено.

Крушение

В этой статье все время указано местное ( UTC+2 ).

Самолет, летный экипаж и маршрут

C9-CAA, самолет, попавший в аварию

Самолет, который в тот день перевозил Машела, регистрационный номер C9-CAA, был изготовлен Туполевым в 1980 году по спецификациям для Мозамбика. С момента первого полета он налетал около 1100 часов и прошел последнюю серьезную проверку в августе 1984 года в Советском Союзе . Записи обслуживания показали, что он обслуживался должным образом, а данные, полученные из цифрового регистратора полетных данных (DFDR), показали, что самолет и все его системы работали нормально.

В состав летного экипажа из пяти человек входили капитан Юрий Викторович Новодран (48 лет), второй пилот Игорь Петрович Картамышев (29 лет), бортинженер Владимир Борисович Новоселов (37 лет), штурман Олег Николаевич Кудряшов (48 лет) и радист Анатолий Шулипов (39 лет). ), все они были советскими государственными служащими, управлявшими самолетами правительства Мозамбика. Они имели большой опыт дневных и ночных полетов в Мозамбике, а также приземлений в аэропорту Мапуту .

Утром 19 октября Машел сел в самолет в Мапуту, и после дозаправки в Лусаке Замбия в 11:00 прибыла в Мбалу. После встречи с Каундой и душ Сантосом Машел и его группа снова поднялись на борт самолета и вылетели из Мбалы в 18:38, чтобы без пересадок вернуться в Мапуту. Прогноз погоды для рейса был благоприятным, расчетное время прибытия - 21:25.

Начало снижения и поворот на 37°.

Мапуту

Место крушения

класс = notpageimage |

Место крушения недалеко от сходящейся границы Мозамбика, Свазиленда и Южной Африки.

В 20:46 самолет установил первую радиосвязь с диспетчерской службой воздушного движения (УВД) Мапуту , сообщив о своем местоположении и о том, что он продолжает двигаться в направлении навигационного маяка всенаправленного действия VHF (VOR) Мапуту , сохраняя при этом высоту 35 000 футов (11 000 м). ). В 21:02 экипаж сообщил по радио, что они готовы начать снижение, и авиадиспетчерская служба Мапуту проинструктировала его сообщить о достижении высоты 3000 футов (910 м), или, когда огни взлетно-посадочной полосы были в пределах видимости, они начали снижение для посадку по ILS захода на . взлетно-посадочная полоса 23 .

В течение следующих восьми минут самолет сохранял заданный курс в направлении Мапуту с небольшими боковыми отклонениями. Затем в 21:10 самолет начал разворот вправо от Мапуту, продолжавшийся почти одну минуту, в результате чего курс изменился со 184 ° на 221 °. В это время диктофон в кабине экипажа (CVR) записал, как штурман указал расстояние, оставшееся до Мапуту, в 100 километров (62 мили; 54 морских миль), затем комментарий капитана о повороте и ответ штурмана о том, что «VOR указывает, что способ".

Около 21:15 штурман сообщил, что расстояние до Мапуту составляет 60 километров (37 миль; 32 морских мили). В течение следующих нескольких минут экипаж сделал несколько комментариев о том, что, по их мнению, навигационные средства в Мапуту недоступны: капитан заявил, что «Мапуту нет» и «электроэнергия отключена, ребята!», А штурман сообщил что система посадки по приборам (ILS) и оборудование для измерения расстояния (DME) были выключены и что ненаправленные маяки (NDB) не работали.

Посадочный просвет и авария

Вскоре после 21:18 самолет достиг высоты 910 метров (3000 футов) при снижении, и экипаж сообщил диспетчеру Мапуту, что они поддерживают эту высоту. Однако самолет продолжал снижаться. Диспетчер Мапуту дал разрешение на заход на посадку по системе ILS к взлетно-посадочной полосе 23. но после того, как летный экипаж сообщил, что ILS вышла из строя, диспетчер изменил разрешение на визуальный заход на посадку к взлетно-посадочной полосе 05. За это время штурман заявил, что расстояние до Мапуту составляет 25–30 км (16–19 миль; 13–16). nmi), капитан заметил, что что-то не так, а второй пилот сообщил, что взлетно-посадочная полоса не освещена.

Экипаж связался по рации с диспетчером Мапуту и ​​попросил его «проверить огни взлетно-посадочной полосы». Около 21:21 штурман указал дальность до Мапуту как 18–20 км (11–12 миль; 9,7–10,8 морских миль), и рейс повторил свой запрос в Мапуту проверить огни взлетно-посадочной полосы. При достижении высоты 796 метров (2611 футов) над землей сработала система предупреждения о сближении с землей (GPWS) , и, хотя капитан выругался, спуск продолжился.

В течение последних 22 секунд полета экипаж еще дважды сообщал Мапуту по рации об огнях взлетно-посадочной полосы, подтверждая, что их нет в поле зрения, что в конечном итоге было подтверждено диспетчером Мапуту. При этом капитан констатировал «облачно, пасмурно, пасмурно», а штурман воскликнул «нет-нет, идти некуда, нет НБР , ничего!». Затем капитан добавил: «Ни NDB, ни ILS!», Это были последние слова, записанные на CVR. Первое столкновение самолета с землей произошло в 21:21:39. примерно в 65 километрах (40 миль; 35 миль) к западу от Мапуту в холмистой местности на высоте 666 метров (2185 футов). В момент аварии была очень темная ночь, за несколько минут до восхода луны. Последний прогноз погоды, переданный на самолет, показал, что видимость составляет 10 километров (5,4 морских миль; 6,2 мили) при облачности 3/8 на высоте 550 метров (1800 футов).

Поиск и спасение

Самолет врезался в холмистую местность и разбился, в результате чего погибли 34 из 44 человек, находившихся на борту.

Не имея возможности связаться с рейсом по радио, диспетчер Мапуту предупредил власти и военные подразделения Мозамбика, готовые к поиску и спасению. Поскольку последняя радиосвязь с самолетом произошла за четыре минуты до предполагаемого времени его прибытия, первоначальный район поиска был определен вокруг Мапуту. Всю оставшуюся ночь и ранним утром вертолеты выполняли поисково-спасательные операции в попытке найти пропавший самолет, а кроме того, морские поиски залива Мапуту , но безуспешно. были проведены

Фактическое место катастрофы находилось в отдаленном, труднодоступном уголке Южной Африки. примерно в 150 метрах (500 футов) от границы с Мозамбиком. Левое крыло ударилось о дерево, и самолет развалился, а затем скатился с холма, разбросав обломки по полю обломков длиной 846 метров (2776 футов). Примерно в 23:00 полицейский был предупрежден жителем деревни Мбузини , и первым, кто прибыл на место происшествия, был сотрудник полицейского участка Коматипоорта , который прибыл в 23:40. Первые медицинские работники прибыли на место в 01:00. ЮАР Вскоре после 04:00 прибыл вертолет и медицинская бригада с базы ВВС Хоедспрут и эвакуировали выживших в больницу Нелспрут .

Из пяти членов летного экипажа выжил только бортинженер. Все четыре бортпроводника из Мозамбика получили смертельные ранения, как и 26 из 35 пассажиров. Согласно вскрытию, проведенному южноафриканским патологоанатомом, Машел скончался мгновенно. Помимо Машела, среди погибших были ученый-марксист и дипломат Акино де Браганса , возможный преемник Машела Фернандо Хонвана, пресс-секретарь Мурадали Мамадусейн, фотожурналист Даниэль Макинассе и министр транспорта Алькантара Сантос. Один выживший умер 2 + 1 ⁄ месяца после аварии из-за травм.

Реакции

Пик Бота позже вспоминал, что в 04:30 его предупредил о катастрофе телефонный звонок от министра правопорядка Луи ле Гранжа , который заявил, что от 30 до 40 пассажиров на борту погибли, и среди погибших был, очевидно, Машел. По словам Пика Боты, он позвонил и проинформировал президента штата П.В. Боту ; они оба согласились, что, учитывая деликатность ситуации, Пик Бота должен сопровождать должностных лиц, расследующих место крушения. В 06:50 Южная Африка впервые уведомила правительство Мозамбика о том, что самолет, направлявшийся в Мапуту, разбился на территории Южной Африки недалеко от границы.

В Мозамбике первые признаки трагедии появились, когда Радио Мозамбик переключилось на похоронную музыку в 08:30. Несколько минут спустя Марселино душ Сантуш , член правящей партии ФРЕЛИМО, зачитал заявление о том, что самолет президента Машела не вернулся в Мапуту, как было запланировано накануне вечером. Душ Сантос сказал, что власти анализируют ситуацию, и призвал людей сохранять спокойствие и бдительность. Министр безопасности Мозамбика Сержиу Виейра отправился в Мбузини вместе с Пиком Ботой, проследовал к месту крушения и лично опознал тело Машела.

В тот же вечер ФРЕЛИМО опубликовал второе коммюнике, подтверждающее смерть Машела. Он не обвинял Южную Африку напрямую, однако предположил, что катастрофа имела криминальную природу. Хотя в последующие дни и недели официальные лица правительства Мозамбика продолжали воздерживаться от открытых заявлений о соучастии Южной Африки, многие другие лидеры в Африке прямо заявили, что ответственность несет правительство апартеида. Насилие вспыхнуло в Хараре, Зимбабве , когда автомобили, управляемые белыми, были атакованы разгневанными демонстрантами, что вызвало редакционную критику в Мозамбике, в которой говорилось, что Машел был приверженцем нерасовой Африки.

После того, как он лежал в мэрии Мапуту , На похоронах Машела 28 октября присутствовало более 100 иностранных делегаций. Баннеры в толпе, восхваляемые как борец, погибший в борьбе с апартеидом, намекали на причастность Южной Африки к катастрофе.

Расследование

На месте

На месте происшествия южноафриканская полиция обнаружила и взяла под контроль бортовой диктофон (CVR) и самописец полетных данных (FDR) (самолет был оснащен как цифровыми, так и магнитными FDR). По словам Пика Боты, это произошло из-за подозрений, что их могут подделать. Доступ СМИ к сайту был ограничен командой SABC-TV . Вскрытие было проведено только у четырех погибших летного экипажа и еще трех человек. и тела вернулись в Мозамбик без одобрения SACAA.

По прибытии министр Мозамбика Сержиу Виейра попросил передать ему документы, изъятые из самолета. Комиссар полиции СА Иоганн Кутзее уже сделал копии с них, и документы были переданы в Виейру.

В соответствии с Законом Южной Африки о контроле за воздушным движением авиационные происшествия должны расследоваться Министерством транспорта ЮАР. Поэтому Пик Бота проконсультировался с Хендриком Шуманом из Министерства транспорта, как только смерть Машела была подтверждена. После того, как Бота и Шуман посетили место крушения, Бота сослался на особые обстоятельства и другие международные протоколы как на причины для участия.

Сотрудничество

На пресс-конференции 6 ноября Бота объявил, что документ, извлеченный из самолета, раскрывает мозамбикско-зимбабвийский заговор с целью свержения правительства Малави. Три международные команды подписали секретный протокол 14 ноября 1986 г. поскольку выборочные заявления Боты обостряли отношения между командами и правительствами. Тем не менее, 24 ноября 1986 года Бота сообщил газете Beeld , что он слушал записи авиадиспетчерской службы Мапуту и ​​изучал их транскрипцию. Он приобрел их у представителя по иностранным делам в южноафриканской команде.

Директор Рене ван Зил из Южноафриканского бюро гражданской авиации вручил предписание Боте и SAP и получил два самописца в 15:45 11 ноября 1986 года. 24 октября советская и мозамбикская делегация в составе 26 человек отправилась из Мапуту в Коматипоорт. присоединиться к южноафриканской команде, расследующей катастрофу. В конце концов, было достигнуто соглашение о том, что представители Южной Африки, Мозамбика и Советского Союза совместно исследуют записи CVR под эгидой Швейцарии в Цюрихе .

Комиссия по расследованию

Формирование

США, По данным Южной Африки, были поданы обращения как к Национальному совету по безопасности на транспорте так и к Британскому отделу по расследованию авиационных происшествий с просьбой об официальной помощи в расследовании, однако оба агентства не пожелали участвовать в расследовании на индивидуальной основе. Пик Бота позже заявит, что по его рекомендации из-за растущих подозрений в виновности Южной Африки в катастрофе были привлечены услуги трех иностранных лиц, и эти люди стали тремя из шести членов Следственной комиссии. Этими людьми были: Фрэнк Борман , авиационный инженер , бывший летчик-испытатель США, астронавт и генеральный директор Eastern Air Lines , Джеффри Уилкинсон, бывший глава отдела транспорта по расследованию авиационных происшествий Министерства Великобритании, и сэр Эдвард Эвли , бывший лорд Апелляционный судья и член Тайного совета Великобритании .

В число трех южноафриканских членов правления входили Дж.Дж.С. Гермишуйс, бывший комиссар Южной Африки по гражданской авиации, и Питер ван Ховен, председатель Ассоциации авиакомпаний Южной Африки. Расследование возглавил Сесил Марго , член Верховного суда ЮАР , который ранее участвовал в нескольких других громких расследованиях авиационных происшествий. Члены совета участвовали в ранней части расследования по установлению фактов и провели публичные слушания в Верховном суде Йоханнесбурга с 20 по 26 января 1987 года . Затем совет сделал перерыв, чтобы проанализировать доказательства и прийти к выводам о причинах.

Анализ

Комиссия пришла к выводу, что поворот на 37° был выполнен штурманом в режиме доплеровской навигации автопилота . который при установке поддерживал желаемый курс с поправкой на снос ветра. Штурман выполнил этот разворот после того, как увидел сигнал VOR, указывающий на то, что самолет перехватил радиал VOR 45° Мапуту, направление по компасу от Мапуту, по которому экипаж намеревался развернуться и зайти на посадку на взлетно-посадочной полосе 23. Однако разворот фактически поставил Самолет следовал по радиалу 45° от маяка VOR в аэропорту Матсапа , Свазиленд .

Не принимая во внимание возможность ложного радиомаяка VOR, анализ которого был включен в приложение, совет счел вероятным, что летный экипаж случайно установил первый из двух приемников VOR на борту на частоту VOR Matsapa. Эта ошибка была более вероятной из-за плохой конструкции приборов, отсутствия подсветки выбранных частот, того факта, что две частоты были необычно близки, 112,7 МГц для Мапуту и ​​112,3 МГц для Матсапы, а также сходства между цифрами. 7' и '3' на советских приборах.

Комиссия сочла «вполне вероятным» то, что после разворота капитан перенастроил первый приемник VOR на частоту ILS, поскольку в этом состоянии прибор находился после крушения. На заключительных этапах полета самолет не следовал никаким сигналам VOR; вместо этого автопилот отслеживал курс 221 °, установленный штурманом ранее во время разворота. Послеаварийные настройки второго приемника VOR показали, что он отображал положение самолета относительно Мапуту и ​​был правильно настроен на частоту VOR Мапуту, но, очевидно, не использовался для управления автопилотом и не контролировался экипажем.

Первоначальное ошибочное предположение капитана о том, что в Мапуту произошло отключение электроэнергии, экипаж так и не пересмотрел, несмотря на доказательства обратного. На протяжении всего снижения экипаж поддерживал радиосвязь с диспетчером Мапуту, поэтому у него было электропитание, а генераторы резервного питания были стандартным оборудованием навигационных средств аэропорта. Борт определил, что все навигационные средства в Мапуту работали в момент катастрофы, хотя самолет летел слишком далеко и слишком низко для приема сигналов ILS и NDB. Объявляя оставшееся расстояние до Мапуту, штурман, очевидно, имел в виду неточную доплеровскую навигационную систему, а не имеющееся на борту оборудование DME, которое правильно отображало расстояние до маяка DME в Мапуту.

Экипаж подвергся критике за невыполнение каких-либо пунктов контрольного списка или идентификацию навигационных средств. а также за отвлекающие факторы и несущественные разговоры в кабине во время снижения в Мапуту. Поскольку другим членам экипажа не сообщалось, какие навигационные средства используются или какие частоты устанавливаются, ошибки не могли быть исправлены другими посредством «перекрестной проверки». Относительно важности того, чтобы относительно большой экипаж в кабине работал как хорошо сплоченная команда , совет пришел к выводу, что «очевидно, что это не так».

Комиссия обнаружила, что использование нестандартной фразеологии между диспетчером Мапуту и ​​экипажем привело к путанице в отношении статуса сигнала ILS и того, были ли включены огни взлетно-посадочной полосы. Неоднократные просьбы летного экипажа «проверить огни взлетно-посадочной полосы» были интерпретированы диспетчером, исходя из использования слова «проверить» в гражданской авиации, как подтверждение экипажем того, что они видели огни взлетно-посадочной полосы. Самолет не дозаправился в Мбале перед вылетом, и у него не осталось достаточно топлива, чтобы добраться до предполагаемого альтернативного аэропорта в Бейре, Мозамбик . к тому времени, когда он достиг Мапуту, Это могло значительно усилить давление на экипаж, заставляя его продолжать заход на посадку в Мапуту, несмотря на возникшие трудности.

Хотя диспетчер Мапуту специально разрешил самолету подняться только на высоту 910 метров (3000 футов) и не ниже, пока не появились огни взлетно-посадочной полосы, снижение продолжалось ниже этой высоты со скоростью 150 метров в минуту (500 футов/мин), без огни взлетно-посадочной полосы видны в темноте и в условиях частичной облачности. Единственной реакцией на предупреждение GPWS, прозвучавшее в течение 32 секунд, стал крик капитана «Черт возьми!» и очень небольшой наклон самолета вверх. Комиссия пришла к выводу, что даже за несколько секунд до удара, если бы экипаж выполнил необходимые процедуры для оповещения GPWS при полете над холмистой или неизвестной местностью, быстро подняв нос и увеличив мощность, это могло бы предотвратить аварию. Капитан подвергся критике со стороны руководства за решение продолжить снижение без каких-либо наземных ориентиров и с убеждением, что все навигационные средства в Мапуту не работают, вместо того, чтобы подняться на опубликованную минимальную безопасную высоту для района Мапуту, составляющую 1100 м. метров (3600 футов) и проверял свое положение с помощью других доступных средств, включая радар.

Выводы

Комиссия по расследованию установила, что:

Причиной катастрофы стало то, что летный экипаж не выполнил процедурные требования по заходу на посадку по приборам, но продолжал снижаться по правилам визуального полета в темноте и при некоторой облачности, то есть без какого-либо контакта с землей, ниже минимальной безопасной высоты. и минимальной заданной высоты, а также проигнорировал сигнал тревоги GPWS.

Кроме того, совет выпустил пять рекомендаций по безопасности, которые касались использования и периодического обучения утвержденной терминологии в средствах связи УВД как для наземных, так и для летных экипажей, контроля за соблюдением экипажем установленных процедур, а также предложения о том, чтобы CVR сохраняли запись последнего часа полета. , а не стандарт в 30 минут, и важность приведения навигационных средств в соответствие с международными стандартами.

Отчет был единогласно одобрен шестью членами совета и представлен министру транспорта Южной Африки 2 июля 1987 года.

Представление Мозамбика

Делегация Мозамбика, представлявшая государство регистрации самолета, имела право по международному договору рассмотреть проект отчета и представить на рассмотрение свои замечания. Мозамбикская группа предоставила 11 страниц предлагаемых исправлений к проекту. некоторые из них были приняты Советом. В своем заявлении делегация Мозамбика заявила, что, по словам выживших, южноафриканская полиция обыскивала самолет в поисках документов, а не оказывала помощь раненым пассажирам.

Мозамбик также предоставил технический отчет, подготовленный Роном Чиппиндейлом из Новозеландского управления по расследованию авиационных происшествий, в котором рассматривается возможность подделки или замены подлинного сигнала VOR Мапуту ложным сигналом. Его вывод заключался в том, что было бы «просто» установить мобильный VOR, однако для эффективной замены настоящего сигнала VOR в Мапуту придется отключить.

Мозамбикский анализ и выводы из доказательств привели их к выводу:

• Авария произошла из-за критической ситуации, возникшей при повороте направо с запланированного маршрута.
• Три страны не пришли к согласию по поводу отклонения, а из СССР поступили новые доказательства того, что самолет развернулся, следуя ложному сигналу.
• Нарушения порядка действий диспетчера Мапуту и ​​летного экипажа не стали основными причинами катастрофы.
• Расследование следует продолжить, чтобы определить источник сигнала VOR.

Советское подчинение

СССР конвенцией , производителю самолета, был предоставлен проект итогового отчета и возможность рассмотреть и представить комментарии в соответствии с ИКАО . В своих выступлениях СССР подтвердил свое одобрение ранее согласованных фактических данных, содержащихся в проекте. Однако в отношении последующего анализа, выводов и рекомендаций Советы заявили, что основной задачей расследования должно быть определение причин поворота на 37°, который «остался нерешенным в отчете», и что выводы проекта, основанные на ошибки экипажа были «совершенно необоснованными». Свое выступление они завершили полным отказом от проекта, назвав его «бесполезным» и вместо этого предложив собственный анализ и выводы.

Советская делегация заявила, что версия о том, что экипаж ошибочно выбрал ВОР «Мацапа», противоречит известным настройкам бортового навигационного оборудования и времени разворота. Они заявили, что данные, полученные с магнитного самописца полетных данных, не соответствуют траектории самолета, следующего по сигналу VOR «Мацапа». Советская группа представила технический отчет, подтверждающий их мнение, что сигнал VOR «Мацапа» был недостаточно сильным в точке разворота, чтобы навигационное оборудование на борту самолета могло его эффективно принять. и далее, что самолет находился ниже зоны действия VOR, поэтому сигнал от VOR Matsapa не мог быть причиной отклонения.

По мнению Советов, другие навигационные средства в Мапуту не были достаточно мощными, чтобы добраться до самолета, и поэтому не оказали никакой помощи летному экипажу. Боинг авиакомпании LAM Airlines, 737 летевший примерно в то же время, что и самолет, потерпевший крушение, сообщил о получении сигнала VOR Мапуту необычно рано, на расстоянии около 350 километров (220 миль; 190 морских миль). Советы заявили, что на самом деле это был ложный маяк-ловушка, который работал с более высоким уровнем сигнала, чем настоящий VOR Мапуту.

Советы заявили, что ранее система предупреждения о сближении с землей (GPWS) предупредила о 4 + 1 ⁄ минуты до удара, который был вызван сигналом ложного радиомаяка VOR, и это ложное оповещение было интерпретировано летным экипажем как неисправность системы GPWS. Получение летным экипажем визуального разрешения на посадку от диспетчера Мапуту подразумевало разрешение на снижение ниже 910 метров (3000 футов) в соответствии с процедурами ИКАО. Когда незадолго до удара прозвучал сигнал GPWS, экипаж, усомнившись в его надежности, счел его ложным и, полагая, что они находятся над низменной местностью, продолжил снижение.

Советы пришли к выводу, что:

• Оборудование самолета отработало с необходимой точностью для безопасного полета.
• Квалификация и опыт экипажа исключали возможность отклонения от курса по причине неподготовленности или невнимательности. Экипаж эффективно следил за самолетом и поддерживал связь с авиадиспетчером Мапуту до момента столкновения.
• Экипаж и диспетчер были готовы к заходу на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 23, однако в 96 километрах (60 миль; 52 морских миль) от Мапуту самолет повернул на 37 ° вправо. Этот поворот произошел в результате ложного сигнала VOR, расположенного за пределами аэропорта Мапуту, в результате чего самолет оказался на холмистой местности и столкнулся с землей. Этот сигнал, также полученный Боингом 737 авиакомпании LAM Airlines, стал результатом преднамеренного действия.
• Погодные условия на маршруте, в аэропорту Мапуту и ​​запасном аэропорту не препятствовали выполнению рейса и не стали причиной его исхода.

Теории заговора и последующие расследования

Заявления о ложном маяке

Подозрение на ложный радиомаяк в горах Лебомбос впервые было высказано пилотами южноафриканских вертолетов утром после крушения. за которым последовало аналогичное предложение в анонимном звонке в UPI предполагаемым офицером СААФ днем ​​позже. Спекулятивные высказывания пилотов были раскрыты министру безопасности Мозамбика Сержиу Виейре в опрометчивом комментарии комиссара полиции ЮАР Йохана Кутзи. Однако ни мозамбикская, ни российская команды, а также какие-либо показания свидетелей не предоставили комиссии Марго никаких доказательств или прямых обвинений относительно вторичного радиобуя. В проекте отчета комиссии Марго затем предлагалось , что VOR аэродрома Матсапа в сочетании с ошибкой пилота играет вероятную роль в траектории, по которой следует самолет. Делегация СССР это оспорила, заявив, что сигнал перекрыт горами.

Последовал сбой в связи, в результате чего генерал Эрп из ВВС ЮАР разрешил военным пилотам проникнуть в воздушное пространство Мозамбика для проверки теории Мацапы. Они вернулись с подтверждением, хотя окончательный отчет основывался на дополнительных показаниях коммерческих пилотов, летавших на трассе C9-CAA. Они также подтвердили четкие сигналы VOR из Матсапы. Мозамбикский пилот Диас, который поддерживал теорию Мацапы, проиллюстрировал свою интерпретацию событий мозамбикским чиновникам во время полета из Лиссабона в Мапуту. Однако власти Мозамбика не убедили этого и 5 мая 1998 года отстранили от должности авиадиспетчера де Хесуса за то, что его якобы подкупили за вмешательство в работу радиомаяка аэропорта Мапуту в ночь крушения.

Отчет TRC 2001 г.

Основная статья: Комиссия по установлению истины и примирению (Южная Африка)

Специальное расследование смерти Машела провела Комиссия по установлению истины и примирению (TRC). Отчет, опубликованный в 2001 году, доступен на веб-сайте T&RC, том 2, страница 494. В заключение он заключил: «Расследование, проведенное Комиссией, подняло ряд вопросов, включая возможность ложного сигнала радиомаяка и отсутствие предупреждения со стороны властей Южной Африки. Этот вопрос требует дальнейшего расследования соответствующей структурой».

Расследование КРТ проходило в закрытом режиме и без присутствия авиационных специалистов. Кроме того, показания давал известный радиожурналист, а не судья. Расследование TRC не нашло убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих ни одно из предыдущих сообщений. Тем не менее, некоторые косвенные доказательства, собранные TRC, противоречат ряду выводов Комиссии Марго:

• Бывший офицер военной разведки (МИ) «Бен» утверждал, что Пик Бота и ряд высокопоставленных сотрудников службы безопасности провели встречу 18 октября 1986 года в Сквамансе, секретной базе полиции безопасности, которую использовали сотрудники МИ на полпути между Мбузини и Коматипоортом . за день до катастрофы. Они улетели поздно вечером на небольшом самолете, и некоторые, в том числе Пик Бота, вернулись туда после крушения.
• C9-CAA вошел в военную и оперативную зону в Южной Африке ( ограниченное воздушное пространство , которое предположительно находилось под радиолокационным наблюдением). Однако самолет не получил никакого предупреждения о том, что самолет отклонился от курса или находится в воздушном пространстве Южной Африки.
• Южной Африки Протоколы Совета государственной безопасности (SSC) от января 1984 года показывают, что мозамбикская рабочая группа , в которую входили генерал Жак Бюхнер и майор Крейг Уильямсон , обсуждала, как помочь РЕНАМО свергнуть правительство ФРЕЛИМО в Мозамбике.

В отчете TRC сделан вывод, что вопросы ложного радиомаяка и отсутствия предупреждения со стороны властей ЮАР требуют «дальнейшего расследования соответствующей структурой».

Полицейское видео, находящееся в распоряжении TRC, показывает, как министр иностранных дел Южной Африки Пик Бота рассказывает журналистам на месте крушения, что президент Самора Машел и другие, погибшие в результате крушения, были «очень хорошими друзьями» его и президента П.В. Боты , и поэтому их смерть была трагедия для Южной Африки.

Исповедь Ганса Лоу

В январе 2003 года газета Sowetan Sunday World сообщила, что убийца времен апартеида и бывший CCB член Ханс Лоу , отбывающий 28-летний срок в тюрьме Бавианспоорт недалеко от Претории , признался в участии в заговоре с целью убийства Машела. Ложный радионавигационный маяк должен был быть использован, чтобы сбить самолет с курса, при этом Лоу входил в состав предполагаемой резервной группы, которая должна была сбить самолет, если бы он не разбился. Газета также утверждала, что другой заговорщик, бывший родезийский скаут Селуса Эдвин Мудинги, поддержал утверждение Лоу. Однако после расследования, проведенного «Скорпионами» , южноафриканским специальным полицейским подразделением, в июле 2003 года и октябре 2008 года сообщалось, что им не удалось найти никаких доказательств соучастия Южной Африки.

В телевизионном документальном фильме, написанном и спродюсированном южноафриканским тележурналистом Йоханном Абрахамсом, Лоу говорит: «Итак, когда самолет достиг этого холма, он был уже ниже 1000 футов [300 м]. И колеса для подготовки к посадке были (sic) Так что пилот той ночью 22 года назад думал, что они приземляются в Мозамбике». («Смерть Саморы Машел» в программе SABC «Специальное задание», транслировавшейся 7 октября 2008 г.)

Однако утверждения Лоу не соответствуют доказательствам, собранным трехсторонней следственной группой. Согласно согласованному отчету о фактах авиационных происшествий, подписанному Южной Африкой, Мозамбиком и СССР 16 января 1987 года, «удар произошел в 19.21:39. во тьме».

В отчете официальной комиссии по расследованию добавляется, что «...самолет ударился о землю в полетной конфигурации, с убранными шасси и закрылками и стабилизатором в крейсерском положении».

запрос 2006 г.

Министр охраны и безопасности Южной Африки Чарльз Нкакула объявил 2 февраля 2006 года, что расследование по делу о гибели Машела будет возобновлено. Он сообщил журналистам в парламенте, что все правоохранительные органы Южной Африки, как ожидается, будут участвовать в расследовании в сотрудничестве со своими коллегами из Мозамбика. В октябре 2006 года ожидалось, что расследование будет «завершено до конца года». но, похоже, дополнительной информации нет.

Последствия

1996 юбилей

На церемонии возложения венка к Мбузини 17 октября присутствовала Граса Машел и выступил Нельсон Мандела . Мандела объявил первоначальный простой мемориал национальным памятником Южной Африки и приветствовал Машела как универсального героя, чья жизнь является примером высших идеалов интернационализма и универсальности. Мандела осторожно заявил, что точная цепочка событий, приведших к смерти Машела, неопределенна и неуловима, и повторил свое ранее обещание, что для установления всей истины не будет оставлено камня на камне.

памятник 1999 года

памятник Саморе Машелу На месте крушения установлен . Памятник, спроектированный мозамбикским архитектором Хосе Форджасом и обошедшийся правительству Южной Африки в 1,5 миллиона рандов (300 000 долларов США), состоит из 35 свистящих духовых труб , которые символизируют каждую из жизней, погибших в авиакатастрофе. Он был открыт 19 января 1999 года Нельсоном Манделой, его женой Грасой и президентом Хоакимом Чиссано . Мозамбика

2006 юбилей

В 20-ю годовщину крушения 19 октября 2006 года президент ЮАР Табо Мбеки объявил мемориал объектом национального наследия. В преддверии этого события президент Мозамбика Армандо Гебуза , возглавлявший расследование в Мозамбике в 1986 году, повторил обязательство выяснить правду об инциденте. в то время как президент Мбеки в своем обращении к нации от 3 февраля 2006 года отметил, что удовлетворительного объяснения все еще нет. В ноябре 2006 года Джейкоб Зума , тогдашний заместитель президента АНК, заявил, что смерть Машела была необычной.

Обвинения Нельсона Манделы и Грасы Машел

Однако сообщалось, что на свадебной церемонии Манделы и Машела 18 июля 1998 года Мандела объявил, что Самора Машел был убит, без ссылки на выводы южноафриканской следственной комиссии. Граса Машел считает, что авиакатастрофа не была случайностью, и попыталась выследить предполагаемых убийц своего покойного мужа. В мае 1999 года Граса Машел заявила в интервью на канале SABC TV программе News Maker , что она по-прежнему убеждена, что ответственность несет правительство апартеида, и призвала бывшего министра иностранных дел Пика Боту «откровиться» о смерти Саморы Машела. Бота ответил в публичном интервью 16 мая 1999 года, что, хотя он был одним из первых, кто прибыл на место происшествия и был призван опознать тело Машела, единственные факты, которые он знал о катастрофе, - это выводы Комиссии Марго:

«Я полностью отвергаю любые предположения о том, что я мог быть участником решения такого рода. Для меня это чрезвычайно печальный момент», - Пик Бота .

Экономический эффект

Исследование, опубликованное в Quarterly Journal of Economics, пришло к выводу, что крах имел немедленные и более широкие последствия для экономики Мозамбика. Ежегодное снижение ВВП на 7,7% при коммунистической политике национализации Машела вернулось к росту, составляющему в среднем 2,4% в год при более свободной, многопартийной демократии во время правления его преемника Хоакима Чиссано .

Ссылки

Книги

• Марго, Сесил (1998). Окончательная отсрочка, Воспоминания о многолюдной жизни . Йоханнесбург: Издательство Джонатана Болла. ISBN  978-1-86842-071-1 .
• Фове, Поль; Моссе, Марсело (2003). Карлос Кардосо: Говоря правду в Мозамбике . Йоханнесбург: Двухэтажный. ISBN  978-1-919930-31-2 .
• Selyakov, Leonid Leonidovich (1998). Человек, среда, машина [ Man, Environment, Vehicle ] (in Russian).

Публикации

• «Отчет комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-134А-3 C9-CAA 19 октября 1986 г., часть I» (PDF) . Управление гражданской авиации Южной Африки. 1987. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2011 года . Проверено 15 ноября 2011 г. –
• «Отчет комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-134А-3 C9-CAA 19 октября 1986 г., Часть II - Комментарии делегации Мозамбика» (PDF) . Управление гражданской авиации Мозамбика. 1987. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2011 года . Проверено 15 ноября 2011 г. –
• «Отчет комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-134А-3 C9-CAA 19 октября 1986 г., Часть II - Комментарии советской делегации» (PDF) . Советская делегация на следственной комиссии. 1987. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2012 года . Проверено 15 ноября 2011 г. –
• «Отчет комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-134А-3 C9-CAA 19 октября 1986 г., Часть II - Ответ комиссии» (PDF) . Управление гражданской авиации Южной Африки. 1987. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2012 года . Проверено 15 ноября 2011 г. –
• «Том 2, Глава 6: Специальное расследование смерти президента Саморы Машела» . Комиссия истины и примирения . 1998. Архивировано из оригинала 18 июля 2009 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов» (PDF) . Международная организация гражданской авиации . Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 года . Проверено 18 ноября 2011 г.
• Джонс, Бенджамин Ф.; Олкен, Бенджамин А. (август 2005 г.). «Имеют ли лидеры значение? Национальное лидерство и рост после Второй мировой войны». Ежеквартальный экономический журнал . 120 (3). Оксфорд: Издательство Оксфордского университета : 835–864. дои : 10.1162/003355305774268165 .
• Робинсон, Дэвид Александр (2006). «Дело об убийстве? Президент Самора Машел и авиакатастрофа в Мбузини» (PDF) . Кейптаун: Кейптаунский университет . Архивировано из оригинала (PDF) 1 октября 2011 года . Проверено 19 ноября 2011 г.

Новости

• Фове, Поль (21 октября 1986 г.). «Мозамбик оплакивает потерю популярного лидера» . Возраст . Проверено 20 ноября 2011 г.
• «Тело Машела перевели в неподвижное состояние» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 25 октября 1986 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Машела прославляли как воина, павшего в борьбе с апартеидом» . Ассошиэйтед Пресс . 29 октября 1986 года . Проверено 21 ноября 2011 г.
• «Вскрытие Машела показало, что он умер мгновенно» . Ассошиэйтед Пресс . 31 октября 1986 года . Проверено 21 ноября 2011 г.
• «Три страны договорились о месте проведения расследования крушения Машела» . Нью-Йорк Таймс . 22 ноября 1986 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Ренсбурга, Галлия (7 сентября 1993 г.). - Первое открытие подвергается сомнению просит Мандела , на смерть Машела Взгляните " . еще раз - " .
• «Части обломков самолета Машела переданы в дар фермерам ЮАР» . САПА . 16 июня 1998 года. Архивировано из оригинала 3 марта 2011 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Кирби, Роберт (19 июня 1998 г.). «Не позволяйте «маяку-ловушке» сбить вас с пути » . Почта и Хранитель . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Речь Манделы на праздновании смерти президента Саморы Машела» (пресс-релиз). Канцелярия президента. 17 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 24 мая 2024 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Комми, Пуш (январь 2003 г.). «Мозамбик: расследование смерти Машела возобновляется» . Новая Африканка . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Оливье, Энни (12 января 2003 г.). «Скорпионы расследуют заявления бывшего сотрудника CCB относительно Машела». Изображение (на языке африкаанс). Архивировано из оригинала 29 мая 2011 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Байлз, Питер (9 февраля 2006 г.). «SA возобновит расследование крушения Machel» . Би-би-си . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Байлз, Питер (19 октября 2006 г.). «Смерть Машела до сих пор окружена тайной» . Би-би-си . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Южноафриканцев и мозамбикцев призывают пойти по стопам Машела» (Пресс-релиз). Правительственная система связи и информации. 19 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 г. . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Линч, Дес (19 октября 2006 г.). «Die mites oor Machel» [Мифы о Машеле]. Билд (на языке африкаанс). Архивировано из оригинала 29 мая 2011 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Томпсон, Кристофер (20 октября 2006 г.). «Мозамбик ищет новое расследование крушения Machel» . Почта и Хранитель . Проверено 19 ноября 2011 г.
• Бота, Пик (25 октября 2006 г.). «Machel-omstredenheid» [спор о Машеле]. Билд (на языке африкаанс). Архивировано из оригинала 29 мая 2011 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Самора Машел вспомнила» . САДК сегодня . Октябрь 2006 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2011 г. Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Мозамбик ищет новое расследование крушения Machel» . САПА . 19 октября 2007 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Расследование смерти Саморы Машела – Пик Бота» . САПА . 6 октября 2008 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Как мы убили президента» . Мыс Аргус . 8 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2012 г. Проверено 19 ноября 2011 г.
• Гибсон, Эрика (21 ноября 2008 г.). «Машел-рампа: Vlieëniers glo gemuilband» [Крушение Машела: пилотам, как говорят, надели намордники]. Билд (на языке африкаанс). Архивировано из оригинала 29 мая 2011 года . Проверено 19 ноября 2011 г.
• «Вспоминая Самору Машела» . SouthAfrica.info . 18 октября 2011 года. Архивировано из оригинала 7 декабря 2008 года . Проверено 19 ноября 2011 г.

Дальнейшее чтение и внешние ссылки

• Смерть Саморы Машела , Жоао М. Кабрита, 2005. Новафрика, Мапуту
• Клейберн, Ивонн (1989). Советская стратегия дезинформации применительно к гибели Саморы Машела . Институт африканских и международных исследований.
• Янг, Марк Д., «Повторное исследование авиакатастрофы Саморы Машел». Новостная статья 2014 г. [1]
• Фотографии C9-CAA на Airliners.net