Затопление MS Эстония

Затопление MS Эстония

Один из Эстонии надувных спасательных плотов , наполненный водой
Дата	28 сентября 1994 г ( 1994-09-28 )
Время	00:50–01:50 ( UTC+2 )
Продолжительность	1 час
Расположение	Балтийское море
Координаты	59 ° 23' с.ш., 21 ° 41' в.д.
Тип	Морская катастрофа
Участники	989; 137 выживших
Летальные исходы	852

MS Эстония затонула в среду, 28 сентября 1994 года, примерно между 00:50 и 01:50 ( UTC+2 ), когда корабль пересекал Балтийское море по пути из Таллинна , Эстония , в Стокгольм , Швеция . Затопление стало одной из самых страшных морских катастроф 20 века. Это одно из самых смертоносных кораблекрушений европейского корабля в мирное время после « Титаника» в 1912 году и «Императрицы Ирландии» в 1914 году, а также самое смертоносное кораблекрушение мирного времени, произошедшее в европейских водах: на тот момент зарегистрировано 852 (из 989) жизней. как официально утерянный (последующий анализ списка пассажиров предполагает, что цифра, вероятно, выше, см. раздел «Тонущий» ниже).

Тонущий

Эстония вылетела 27 сентября в 19:15 немного позже графика и должна была прибыть в Стокгольм на следующее утро примерно в 09:00. Впоследствии сообщалось, что на борту находились 989 человек: 803 пассажира и 186 членов экипажа. Однако фактическое число, вероятно, было выше: последующий анализ списка пассажиров показал, что еще 69 пропавших без вести пассажиров и, таким образом, возможный 921 погибший.

Большинство пассажиров были шведами , хотя некоторые были эстонцами по происхождению, а большинство членов экипажа были эстонцами. Корабль был полностью загружен и кренился слегка на правый борт из-за плохого распределения груза.

Согласно окончательному отчету о катастрофе, погода была суровой, скорость ветра составляла от 15 до 25 м/с (от 29 до 49 узлов; от 34 до 56 миль в час), силой 7–10 баллов по шкале Бофорта . и значительная высота волн от 4 до 6 м (от 13 до 20 футов). по сравнению с самой высокой измеренной значительной высотой волн в Балтийском море, составляющей 7,7 м (25 футов 3 дюйма). Эса Мякеля, капитан Silja Europa , который был назначен командиром на месте последующей спасательной операции, охарактеризовал погоду как «обычно плохую» или как типичный осенний шторм в Балтийском море. По смоделированным спутниковым данным В ту ночь в 01:00 над Балтийским морем порывы превышали 85–100 км/ч (24–28 м/с), хотя перед затоплением корабль еще не достиг районов с самыми сильными порывами ветра. Шел небольшой дождь, температура была около 10 ° C (50 ° F). Все регулярные пассажирские паромы находились в море, что не является чем-то необычным для такой погоды на Балтийском море. В официальном отчете говорится, что, хотя точная скорость на момент аварии неизвестна, по Эстонии время плавания было очень регулярным, в среднем от 16 до 17 узлов (от 30 до 31 км/ч). Старший помощник капитана Viking Line круизного парома Мариелла зафиксировала Эстонии скорость с помощью радара примерно в 14,2 узла (26,3 км/ч) еще до появления первых признаков бедствия, тогда как офицеры Silja Europa оценили ее скорость в 14–15 узлов (26 до 28 км/ч) в полночь.

Первым признаком неприятностей на борту «Эстонии» стал металлический хлопок, вызванный, предположительно, сильной волной, ударившей в носовые двери около 01:00, когда судно находилось на окраине архипелага Турку , однако осмотр, ограничившийся проверкой контрольные лампы рампы и ветровика — проблем не показали. В течение следующих 10 минут пассажиры и другие члены экипажа сообщали о подобных шумах. Предполагается, что примерно в 01:15 козырек отделился и разорвал погрузочную рампу позади него. Корабль сразу же сильно накренился на правый борт (первоначально около 15 градусов, но к 01:30 корабль перевернулся на 60 градусов, а к 01:50 крен составил 90 градусов), когда вода хлынула на палубу транспортного средства. «Эстонию» повернули влево и замедлили ход, прежде чем ее четыре двигателя полностью отключились.

Примерно в 01:20 по системе громкой связи раздался тихий женский голос: « Häire, häire, laeval on häire », что по-эстонски означает «Тревога, тревога, на корабле тревога», за которым сразу же последовал внутренний сигнал тревоги. для экипажа, затем через минуту по общему аварийному сигналу . Быстрый крен судна и наводнение не позволили многим людям в каютах подняться на шлюпочную палубу, поскольку вода затопила судно не только через автомобильную палубу, но и через окна в каютах, а также массивные окна на шестой палубе. Окна уступил место мощным волнам, когда корабль накренился, и море достигло верхних палуб. Выжившие сообщили, что вода стекала с потолочных панелей, лестничных клеток и по коридорам с еще не погруженных под воду палуб. Это способствовало быстрому затоплению. О беде экипаж корабля сообщил в 01:22, но это не соответствовало международным форматам. Эстония направила вызов Силье Европе , и только после установления с ней связи радист произнес слово «Mayday». Радист на Silja Europa , старший помощник капитана Тейо Сеппелин, ответил по-английски: «Эстония, вы звоните в сигнал бедствия?» голос третьего помощника зазвучал После этого на эстонском языке Андреса Таммеса , и разговор перешел на финский.

Таммес смог сообщить некоторые подробности об их ситуации, но из-за потери электроэнергии он не смог сообщить их позицию, что несколько задержало спасательные операции. Позже Таммес погиб при затоплении. Через несколько минут электричество вернулось (или кто-то на мостике сумел спуститься на правый борт мостика, чтобы проверить морской GPS, который будет отображать положение корабля даже в условиях отключения электроэнергии), и « Эстония» смогла связаться по радио. свою позицию по отношению к Силье Европе и Мариэлле . После этого Эстония отправила свое последнее радиосообщение, в котором говорилось: «Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä» (по-английски: «Действительно плохо, сейчас все выглядит очень плохо»). Корабль исчез с экранов радаров других кораблей в около 01:50, и затонул в 59 ° 23' с.ш., 21 ° 41' в.д. в международных водах , примерно в 22 морских милях (41 км) по пеленгу 157° от острова Утё , Финляндия, на глубине от 74 до 85 м (от 245 до 280 футов) воды. По словам выживших, корабль затонул первым после того, как набрал крен на 90 градусов.

Спасательная операция

Поисково-спасательные операции проводились в соответствии с договоренностями, установленными в соответствии с Международной конвенцией о поиске и спасании на море 1979 года (Конвенция SAR), а ближайший координационный морской спасательный центр MRCC Турку координировал усилия в соответствии с планами Финляндии. Балтийское море является одним из самых загруженных судоходных районов мира: в море в любое время находятся 2000 судов, и эти планы предполагали, что собственные лодки корабля и близлежащие паромы окажут немедленную помощь, а вертолеты смогут подняться в воздух через час. Эта схема сработала в отношении относительно небольшого числа аварий, связанных с затоплением, особенно потому, что на борту большинства судов мало людей.

Super Puma OH-HVG Финской пограничной службы летает

Мариэлла , первый из пяти паромов, прибывших на место катастрофы, прибыла в 02:12. MRCC Турку не смог немедленно признать Первомай, и Мариэллы сообщение было передано Хельсинкским радио как менее срочное послание пан-пана . Полномасштабная чрезвычайная ситуация была объявлена ​​только в 02:30. Мариэлла спустила в море открытые спасательные плоты, на которые успешно перебрались 13 человек на эстонских плотах , и сообщила о местонахождении других плотов шведским и финским спасательным вертолетам, первый из которых прибыл в 03:05. Первые доставили выживших на берег, а вторые — вертолеты финских пограничников Super Puma OH-HVG и Agusta Bell 412 OH-HVD — выбрали более рискованный вариант посадки на паромы. Пилот OH-HVG заявил, что посадка на паромы была самой сложной частью всей спасательной операции; несмотря на это, этот единственный вертолет спас 44 человека, больше, чем все паромы. MS Isabella спасла 16 выживших с помощью спасательного трапа.

Жертвы

Национальности	Отсутствующий	Выжившие	Идентифицировано тела	Общий
Швеция	461	51	40	552
Эстония	237	62	47	346
Латвия	19	6	4	29
Россия	10	4	1	15
Финляндия	9	3	1	13
Норвегия	6	3	0	9
Германия	4	3	1	8
Дания	5	1	0	6
Литва	3	1	0	4
Марокко	2	0	0	2
Нидерланды	1	1	0	2
Украина	1	1	0	2
Великобритания	1	1	0	2
Беларусь	1	0	0	1
Канада	1	0	0	1
Франция	1	0	0	1
Нигерия	1	0	0	1
Общий	757	137	94	989

Из 989 находившихся на борту 138 были спасены, один из которых позже скончался в больнице. Корабли спасены 34 и вертолеты 104; паромы сыграли гораздо меньшую роль, чем предполагали планировщики, потому что было слишком опасно спускать на воду их лодки или спасательные шлюпки с человеком за бортом. Авария унесла жизни 852 человек. Большинство из них умерло от утопления и переохлаждения , поскольку температура воды составляла 10–11 °C (50–52 °F).

Одной из жертв затопления стал эстонский певец Урмас Алендер . Всего было обнаружено 94 тела: 93 — в течение 33 дней после аварии, а последняя жертва была найдена 18 месяцев спустя. К моменту прибытия спасательных вертолетов около трети бежавших из Эстонии умерли от переохлаждения, а из тех, кому удалось покинуть корабль, в итоге удалось спастись. Выжившими после кораблекрушения были в основном молодые мужчины крепкого телосложения, из всех выживших 111 мужчин и только 26 женщин. Семь человек старше 55 лет выжили, и никто не выжил в возрасте до 12 лет. Около 650 человек все еще находились внутри корабля, когда он затонул. По оценкам комиссии, на внешние палубы добрались до 310 пассажиров, 160 из которых сели на спасательные плоты или спасательные шлюпки.

Официальное расследование и отчет

Носовой козырек поднимут и поместят на военную базу Мускё.

с дистанционным управлением Место крушения было осмотрено и снято на видео с помощью подводных аппаратов и водолазов норвежской компании Rockwater A/S, нанявшей контракт на исследовательские работы. В официальном отчете указывалось, что замки носовой двери вышли из строя из-за напряжения волн, и дверь отделилась от остальной части судна, приоткрыв аппарель за ней. Носовой козырек и рампа были оторваны в тех местах, которые не вызывали на мостике предупреждения об «открытом» или «открытом» положении, как это бывает при нормальной работе или выходе из строя защелок. Мост также находился слишком далеко позади парома, чтобы оттуда можно было увидеть козырек. Хотя шло видеонаблюдение за внутренней аппарелью, монитор на мостике не был виден с боевого поста. Носовой козырек был спроектирован недостаточно, поскольку в процессах производства и утверждения корабля козырек и его крепления не рассматривались как критически важные элементы с точки зрения безопасности корабля. Считалось, что первый металлический хлопок был звуком отказа нижнего механизма блокировки козырька, и что последующие шумы были связаны с тем, что козырек «хлопал» по корпусу, когда другие замки вышли из строя, прежде чем вырваться на свободу и обнажить носовую рампу. . Последующий выход из строя носовой аппарели привел к попаданию воды в палубу машины, что было названо основной причиной опрокидывания и затопления: Паромы RORO с их широкими палубами для транспортных средств особенно уязвимы к опрокидыванию, если палуба для транспортных средств даже слегка затоплена из-за эффекта свободной поверхности : завихрение жидкости на такой большой площади затрудняет способность лодки выпрямиться после накатки волной. Тот же эффект привел к опрокидыванию MS Herald of Free Enterprise семью годами ранее.

В отчете критически оценивались действия экипажа, в частности, за то, что он не снизил скорость перед исследованием шума, исходящего из носовой части, а также за то, что он не знал, что крен был вызван попаданием воды в палубу машины. Также высказывалась общая критика задержек с подачей сигнала тревоги, пассивности экипажа и отсутствия управления с мостика.

Рекомендации по доработкам для аналогичных кораблей предусматривали отделение датчиков состояния от замков и шарнирных механизмов.

Изменения, вызванные катастрофой

В 1999 году требования к специальной подготовке по управлению скоплением людей, кризисной ситуации и поведению людей были распространены на экипаж всех пассажирских судов, а также были внесены поправки в стандарты несения вахты. Эстонским требовалась ручная активация аварийным маякам ( АРБ) , чего не произошло. Если бы они были активированы автоматически, сразу было бы очевидно, что корабль терпит бедствие, и было бы ясно его местонахождение. Впоследствии все EPIRB должны были активироваться автоматически, и авария «сыграла важную роль в принятии закона о регистраторах данных о рейсах ». новые правила Международной морской организации (ИМО) по безопасности человеческой жизни на море (СОЛАС) для спасения спасательных плотов с кренящихся судов в бурной воде. Были введены

Новые проекты, «концепция цитадели», снова под влиянием Эстонии , направлены на то, чтобы поврежденные корабли имели достаточную плавучесть, чтобы оставаться на плаву, хотя стоимость будет определять, будут ли они построены. СОЛАС 90, вступившая в силу в 2010 году, определяет существующие требования к устойчивости пассажирских судов, и суда в Северо-Западной Европе также должны быть в состоянии выдержать погружение в воду на глубину 50 см (20 дюймов) на автомобильной палубе.

расследование 2020 года

28 сентября 2020 года был выпущен шведский документальный фильм, в котором для съемки крушения использовалось подводное оборудование. В ходе расследования была обнаружена 4-метровая дыра в корпусе корабля. Это побудило премьер-министра и министра иностранных дел Эстонии встретиться со своими коллегами из Швеции и Финляндии и объявить о проведении «нового технического расследования».

Глава эстонского расследования публично заявил, что, по его мнению, эта новая информация указывает на столкновение с подводной лодкой и что пробоина не могла произойти после затопления. В октябре 2020 года правительство Эстонии опубликовало отчет, в котором говорилось, что пробоина была слишком маленькой, чтобы корабль мог затонуть так быстро. Шведские создатели документальных фильмов были привлечены к ответственности за нарушение неприкосновенности места крушения, но были оправданы 8 февраля 2021 года, поскольку погружение произошло на немецком корабле в международных водах . Германия не подписала договор, провозглашающий неприкосновенность этого места. Однако в результате повторного судебного разбирательства в сентябре 2022 года создатели фильма были наконец признаны виновными и оштрафованы.

К июню 2021 года в парламентах Швеции и Эстонии были приняты законы, позволяющие исследовать обломки корабля для расследования катастрофы. Вскоре после этого Шведское управление по расследованию происшествий объявило о своем плане провести погружения на месте могилы, начиная с июля 2021 года. В июле 2023 года пандус для автомобилей был извлечен.

Промежуточный отчет за 2023 год

В период с 2021 по 2022 год власти Эстонии, Финляндии и Швеции провели комплексное обследование затонувших кораблей. с использованием камер, 3D-фотограмметрии, 3D-лазерных сканеров, профилографов мелкого и среднего проникновения, а также другого оборудования. Это было сделано для того, чтобы определить причину проникающих деформаций корпуса теплохода « Эстония» и оценить, следует ли возобновлять расследование безопасности затопления.

В январе 2023 года Шведское управление по расследованию авиационных происшествий (SHK) опубликовало промежуточный отчет предварительной оценки MS Eesti. по результатам совместного расследования. Согласно отчету, не было «никаких признаков столкновения с судном или плавучим объектом», а также «не было признаков взрыва в носовой части». Также в кормовой части корпуса была обнаружена утечка масла, за которой следит финская пограничная служба.

Был также сделан вывод, что судно «не годно к мореходности», а его свидетельство о мореходности, выданное 28 января 1993 года, было неверным, поскольку

• не была проведена проверка частей носовой части согласно регламенту, которая привела бы к обнаружению недостатков козырька, и
• исключение относительно расположения носовой аппарели как верхнего продолжения таранной переборки в свидетельствах не было зафиксировано.

В отчете также делается вывод, что, если бы проверка была проведена и было отмечено освобождение от ответственности, «судно не курсировало бы по маршруту Таллинн – Стокгольм» и «авария, вероятно, не произошла бы».

Пандус будет поднят в июле 2023 года, а детали, которые дайверы в 1990-х годах разрезали, чтобы попасть на корабль, будут подняты.

Последствия катастрофы

Катастрофа оказала серьезное влияние на безопасность паромов, что привело к изменениям в правилах безопасности, а также в конструкции спасательных плотов. так же, как катастрофа Титаника в 1912 году.

Теории заговора

О причинах затопления существуют теории заговора. Немецкая журналистка Ютта Рабе и британский журнал New Statesman утверждают, что лабораторные испытания обломков, незаконно извлеченных из носовой части Эстонии, выявили следы преднамеренного взрыва, который, по их утверждениям, был скрыт правительствами Швеции, Великобритании и России для прикрытия разведывательной операции по контрабанде. военная техника на гражданском пароме. Члены Объединенной комиссии по расследованию происшествий опровергли эти утверждения, заявив, что повреждения, обнаруженные на обломках, произошли во время отделения козырька от судна. Германии JAIC процитировал результаты Федерального института исследования и испытаний материалов , которые установили, что образцы Ютты Рабе не доказывают, что произошел взрыв.

Перевозка военной техники

Осенью 2004 года бывший шведский таможенник заявил в эфире Sveriges Television , что в сентябре 1994 года Эстония использовалась для перевозки бывшей советской военной техники. Правительства Швеции и Эстонии впоследствии начали отдельные расследования, которые подтвердили, что 14 и 20 сентября 1994 года на борту корабля находилась невзрывоопасная военная техника. По данным Министерства обороны Швеции , в день катастрофы на борту такого оборудования не было. , а предыдущие расследования Шведской таможенной службы не обнаружили сообщений о какой-либо аномальной активности в день катастрофы.

Защита затонувшего корабля

Мемориал Эстонии в Таллинне

Мемориал Эстонии в Стокгольме

После катастрофы многие родственники погибших потребовали, чтобы их близких подняли из международных вод и похоронили на суше. Также были выдвинуты требования поднять весь корабль, чтобы путем детального осмотра можно было выявить причину катастрофы. Ссылаясь на практические трудности и моральные последствия подъема разлагающихся тел со дна моря (большая часть тел так и не была обнаружена), а также опасаясь финансового бремени подъема всего корпуса на поверхность и проведения спасательной операции, шведское правительство предложило захоронить весь корабль на месте с бетонной оболочкой.

В качестве предварительного шага на площадку были сброшены тысячи тонн гальки. Эстонское соглашение 1995 года , договор между Швецией, Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, Данией, Россией и Соединенным Королевством, провозгласило неприкосновенность этого места, запретив своим гражданам даже приближаться к месту крушения. Однако договор имеет обязательную силу только для граждан стран, подписавших его. По крайней мере дважды ВМС Швеции обнаруживали водолазные операции на месте крушения. Местоположение крушения отслеживается с радара помощью ВМС Финляндии .

СМИ

» , о затоплении « Эстонии» Помимо художественного фильма « Балтийский шторм было снято несколько документальных фильмов , в том числе:

• Канал истории: Гибель Эстонии
• Час нуля : Гибель Эстонии (2006)
• Построено из катастрофы: Корабли (2009)
• Discovery Plus: Эстония (2020)

Об этом также упоминалось в шведском фильме « Форс-мажор» .

«Эстония Финский восьмисерийный телесериал » о катастрофе MS «Эстония» был произведен компанией Fisher King для скандинавского потокового сервиса C More и выпущен в 2023 году. По словам создателей сериала, эта работа была названа самой дорогой драматический сериал, когда-либо производившийся в Финляндии.

Кроме того, катастрофа вдохновила на создание нескольких музыкальных произведений:

• Canticum Calamitatis Maritimae — хоровое произведение Яакко Мянтюярви.
• Incantatio maris aestuosi , хоровое произведение Вельо Тормиса.
• «Эстония» , песня Мариллиона
• «Ever so blue», песня Хейни Вайкмаа в исполнении Родриго Фоминша.
• «Подводный мир», песня Лауры Сипполы
• «Гибель Эстонии», плач Вирве Кёстер
• Ламенто, для органа («Плач по эстонской катастрофе») Эрланда фон Коха

См. также

• Список аварий судов РОРО
• Список аварий и катастроф по числу погибших
• Список кораблекрушений 1994 года

Ссылки

Общий

• «Итоговый отчет о катастрофе MV ESTONIA 28 сентября 1994 года» . Хельсинки: Объединенная комиссия по расследованию несчастных случаев. 1997. Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

Дальнейшее чтение

• Карлквист, Кнут (2001). Тихая игра . Фишер и Ко. ISBN  91-7054-917-6 .
• Немецкая «группа экспертов» (2006 г.). Отчет о расследовании опрокидывания 28 сентября 1994 года в Балтийском море пассажирского судна типа Ро-Ро MV Эстония.
• Джонсон, Кент Л. и Смит, Кеннет М.младший. (июнь 2009 г.) «Анализ неудач Эстонии». Передовые материалы и процессы 167 (6): 29–33. [1]
• Объединенная комиссия по расследованию происшествий, компьютерная реконструкция процесса затопления (видео 4 мин), иллюстрирующая повреждение козырька и аппарели.
• Рабе, Ютта (2001), Эстония. Трагедия кораблекрушения(Эстония. Трагедия кораблекрушения) , Билефельд: Делиус Класинг, ISBN   3-7688-1267-7 .
• Рабе, Ютта (2004). Дело Эстония – Журналист в поисках истины. Видеорепортаж о расследовании гибели «Эстонии».
• Лангевише, Уильям (2005). Море преступников: мир свободы, хаоса и преступности . Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN  0-86547-722-1 .
• Лангевише, Уильям, Морская история , журнал Atlantic, май 2004 г.
• Лимбург, Питер Р. (2005), «Глубоководные детективы: морские тайны и судебная медицина». Нью-Йорк: АСЯ Пресс. ISBN   978-0-595-37604-9 .
• Уилсон, Дрю (2006), «Дыра: еще один взгляд на затопление парома «Эстония» 28 сентября 1994 года». Лискирд: Разоблачение. ISBN   978-1-84685-132-2 .
• Ангстрем, Ларс. Отчет канцлеру юстиции Швеции, 12 сентября 2006 г.
• «1994: Есть опасения, что сотни людей погибли в результате крушения парома» . Новости Би-би-си . 28 сентября 1994 года . Проверено 5 августа 2008 г.
• «Хронологический рассказ о затоплении City Paper» . Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 18 апреля 2007 г. {{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
• Пассажирское судно Описания эвакуации. Архивировано 30 сентября 2018 г. в Wayback Machine , с. 29. Дет Норске Веритас .
• Safety at Sea Ltd (Великобритания) . Сборник научных работ по затоплению, представленный на совещаниях морских экспертов.

Внешние ссылки

• Заключительный отчет Эстонской, Финской и Шведской комиссии по расследованию происшествий (JAIC)
• Авария в Эстонии , 1994 г. – Шведский совет по расследованию происшествий
• MV Эстония. Архивировано 17 ноября 2010 г. в Wayback Machine - Совет по расследованию происшествий Финляндии.
• Эстониясамлинген – на шведском языке. Правительственный ресурс с материалами, имеющими отношение к катастрофе.
• Первомайский звонок из Эстонии (аудио). Архивировано 27 сентября 2007 г. в Wayback Machine.
• Стенограмма радиопереговоров
• Эстонская судебная ассоциация – Организация родственников и потерпевших, добивающихся истины посредством судебных разбирательств
• Ferry-Site.dk исторические изображения викингов Салли и Сили Стар
• [2] Запись композиции Яакко Мянтюярви : Canticum Calamitatis Maritimae о катастрофе.
• Фотографии мемориала затонувшей Эстонии на сайте site-of-memory.de
• Норвежская комиссия по авариям Кораблекрушение, которое затронуло многих.