✖


Jump to content

Рейс 295 Южноафриканских авиалиний

Координаты : 19 ° 10'30 "ю.ш. 59 ° 38'0" в.д.  /  19,17500 ° ю.ш. 59,63333 ° в.д.  / -19,17500; 59,63333  ( Зона обломков SA Хелдерберг1 )

Рейс 295 Южноафриканских авиалиний
ЗС-САС, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата 28 ноября 1987 г. ( 28.11.1987 )
Краткое содержание Пожар в грузовом отсеке, приведший к потере управления и разрушению самолета. [ 1 ]
Сайт Индийский океан
19 ° 10'30 "ю.ш. 59 ° 38'0" в.д.  /  19,17500 ° ю.ш. 59,63333 ° в.д.  / -19,17500; 59,63333  ( Зона обломков SA Хелдерберг1 )
Самолет
Тип самолета Боинг 747-244БМ Комби
Название самолета Хелдерберг
Оператор Южноафриканские авиалинии
Номер рейса ИАТА. SA295
Номер рейса ИКАО. САА295
Позывной Спрингбок 295
Регистрация ЗС-САС
Начало рейса Международный аэропорт Чан Кайши ,
Тайбэй , Тайвань
Остановка в пути Аэропорт Плезанс ,
Маньен-Плейн , Маврикий
Место назначения Международный аэропорт имени Яна Смэтса , Йоханнесбург , Южная Африка
Оккупанты 159
Пассажиры 140
Экипаж 19
Погибшие 159 [ 2 ]
Выжившие 0

Рейс 295 South African Airways ( SA295/SAA295 ) — регулярный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Чан Кайши , Тайбэй , Тайвань , в международный аэропорт имени Яна Смэтса , Йоханнесбург , Южная Африка , с остановкой в ​​аэропорту Плезанс , Плен-Маньен , Маврикий. . 28 ноября 1987 года обслуживавший рейс самолет Боинг 747-200 Combi по имени Хелдерберг испытал катастрофический пожар в грузовом отсеке, развалился в воздухе и упал в Индийский океан к востоку от Маврикия, в результате чего погибли все 159 человек на борту. [ 3 ] [ 4 ] самолета Была проведена масштабная спасательная операция с целью вернуть бортовые самописцы , один из которых был обнаружен на глубине 4900 метров (16 100 футов).

Официальное расследование, возглавляемое судьей Сесилом Марго , не смогло определить причину пожара. Отсутствие вывода привело к теориям заговора , дебатам и предположениям о характере груза рейса 295, а также к последующему расследованию после апартеида и призывам родственников участников рейса возобновить расследование в годы после несчастный случай. [ 5 ]

Самолет и экипаж

[ редактировать ]

Речь шла о самолете Boeing 747-244BM Combi , зарегистрированном ZS-SAS и названном Helderberg . Это был 488-й построенный Боинг 747, который совершил свой первый полет 12 ноября 1980 года и был доставлен компании South African Airways (SAA) 24 ноября 1980 года. [ 6 ]

Модель Boeing 747-200B Combi допускает размещение пассажиров и груза на главной палубе в соответствии с коэффициентом загрузки на любом заданном маршруте и правилами грузового отсека класса B. [ 6 ] Рейс 295 имел на главной палубе 140 пассажиров и шесть поддонов с грузом. [ 6 ] В генеральных накладных указано, что на самолет было погружено 47 000 кг (104 000 фунтов) багажа и груза. [ 7 ] Сотрудник тайваньской таможни провел внезапный досмотр части груза; он не нашел ничего, что можно было бы охарактеризовать как подозрительное. [ 7 ] По словам Тинуса Джейкобса, который был менеджером SAA на Тайване во время рейса 295, перед взлетом экипаж выглядел расслабленным и «счастливым полетом» и не проявлял никаких опасений по поводу груза. [ 8 ]

Капитаном со стажем 13 843 часа , рейса 295 был 49-летний Давид Якобус Уйс, бывший пилот ВВС ЮАР из которых 3 884 часа находилось на самолетах серии Boeing 747. [ 9 ] Коллеги описывали Уйса как профессионального и опытного человека, и на момент аварии он подумывал о выходе на пенсию, чтобы заняться работой в Ассоциации пилотов Южной Африки. [ 10 ] В состав летного экипажа также входили 36-летний первый помощник Дэвид Эттвелл и 37-летний заместитель первого помощника Джеффри Бирчалл с опытом работы 7 362 и 8 749 часов (включая 4 096 и 4 555 часов на Боинге 747) соответственно; и 45-летний бортинженер Джузеппе «Джо» Беллагарда и 34-летний запасной бортинженер Алан Дэниел с опытом работы 7804 и 1595 часов (4254 и 227 из них на Боинге 747) соответственно. [ 11 ]

Несчастный случай

[ редактировать ]

Рейс 295 вылетел в 14:23 UTC (22:23 по местному времени) 27 ноября 1987 года из международного аэропорта Тайбэя Чан Кайши рейсом в Йоханнесбург через Маврикий . [ 6 ] [ 12 ]

Через тридцать четыре минуты после вылета экипаж связался с Гонконга авиадиспетчерской службой , чтобы получить разрешение на путевую точку ELATO ( 22 ° 19'N 117 ° 30'E  /  22,317 ° N 117,500 ° E  / 22,317; 117.500 ) в ISBAN. Отчет о местоположении был сделан над ELATO в 15:03:25, за ним последовали путевые точки SUNEK в 15:53:52, ADMARK в 16:09:54 и SUKAR ( 12 ° 22' с.ш., 110 ° 54' в.д.  /  12,367 ° с.ш., 110,900 ° в.д.  / 12,367; 110.900 ) в 16:34:47. [ 13 ] Самолет сделал плановый доклад на базу САА в Йоханнесбурге в 15:55:18. [ 13 ]

В какой-то момент полета, предположительно в начале захода на посадку на Маврикий, в грузовом отсеке на главной палубе начался пожар, который, вероятно, не был потушен до удара. Контрольный список «дымоудаления» требует разгерметизации самолета и открытия двух дверей кабины. Никаких доказательств того, что контрольный список был соблюден или что двери были открыты, не существует. Член экипажа мог зайти в грузовой отсек, чтобы попытаться потушить огонь. Позже из-под обломков был извлечен обгоревший огнетушитель , на котором следователи обнаружили расплавленный металл. [ 7 ]

Следующее сообщение было записано с авиадиспетчерской службой Маврикия, расположенной в аэропорту Плезанс недалеко от Порт-Луи : [ 13 ] [ 14 ]

Пожар начал разрушать важные электрические системы самолета, что привело к потере связи и управления самолетом. Ровно в 00:07 UTC (4:07 по местному времени) самолет развалился в воздухе, причем первой оторвалась хвостовая часть из-за того, что огонь начал сжигать конструкцию самолета, и упал в Индийский океан примерно 134 морских мили (154 миль; 248 км) от аэропорта. [ 2 ] Другие теории, объясняющие окончательную гибель самолета, заключались в том, что летный экипаж в конечном итоге стал недееспособным из-за дыма и огня или из-за серьезного повреждения систем управления 747-го, что сделало самолет неуправляемым еще до того, как он упал в океан. [ 15 ]

После того, как связь с рейсом 295 была потеряна на тридцать шесть минут, в 00:44 (04:44 по местному времени) авиадиспетчерская служба в аэропорту Плезанс официально объявила чрезвычайную ситуацию. [ 7 ]

Поиск и спасение

[ редактировать ]
Рейс 295 South African Airways находится в Индийском океане.
Тайвань
Тайвань
Йоханнесбург
Йоханнесбург
Место крушения
Место крушения
Маврикий
Маврикий
класс = notpageimage |
Карта Индийского океана с указанием места отправления рейса на Тайване, остановки на Маврикии, пункта назначения в Йоханнесбурге и места крушения возле Маврикия.

Когда рейс 295 в последний раз проинформировал авиадиспетчерскую службу Plaisance о своем местоположении, его сообщение было ошибочно истолковано как относящееся к аэропорту, а не к следующей путевой точке, из-за чего последующий поиск был сосредоточен слишком близко к Маврикию. [ 13 ] ВМС США направили из Диего-Гарсии самолеты , которые использовались для проведения немедленных поисково-спасательных операций совместно с ВМС Франции . [ 16 ] К тому времени, когда через двенадцать часов после удара были обнаружены первые обломки поверхности, они уже значительно отдалились от места удара. нефтяные пятна и восемь тел со следами тяжелых травм. В воде появились [ 7 ] Выживших не было.

Обломки рейса 295

После извлечения обломков с глубины 4000 м (13 000 футов) под поверхностью океана фюзеляж и интерьер кабины самолета были частично собраны в одном из ангаров SAA в аэропорту Яна Смэтса, где они были осмотрены и наконец открыты для просмотра авиакомпанией. сотрудников и избранных представителей общественности. [ нужна ссылка ]

Расследование

[ редактировать ]

Ренни Ван Зил, главный следователь по авиакатастрофам в Южной Африке, осмотрел три наручные часы из багажа, найденного на поверхности; двое часов все еще работали по тайваньскому времени . Ван Зил определил приблизительное время удара в 00:07:00, примерно через три минуты после последней связи с авиадиспетчерской службой. [ 7 ]

Сразу после крушения пресса и общественное мнение заподозрили, что терроризма. рейс 295 был сбит из-за Южная Африка , находившаяся тогда под контролем правительства апартеида , была мишенью терроризма как внутри страны, так и за рубежом, а офисы SAA, флагманского авиаперевозчика страны , ранее подвергался нападению. [ 17 ] Эксперты искали признаки взрыва на первоначальных обнаруженных обломках, таких как точечная коррозия на поверхности, полости от ударов и полости от брызг, образовавшиеся от раскаленных добела осколков взрывных устройств, которые поражают и плавят металлические сплавы, обнаруженные в конструкциях самолетов. Эксперты не нашли ни одного из этих доказательств. [ 7 ] Следователи взяли образцы крови у двух извлеченных тел и обнаружили, что в трахее тел была сажа, что указывает на то, что по крайней мере двое умерли от отравления дымом до крушения самолета, и пришли к выводу, что некоторые пассажиры уже потеряли свои способности. живет, даже если пилоты успешно добрались до аэропорта. [ 7 ] [ 18 ] [ 19 ]

Южная Африка провела подводный поиск под названием «Операция Решимость», чтобы попытаться найти обломки. Подводные приводные маяки (ULB), прикрепленные к бортовым самописцам, не были предназначены для использования в глубоководном океане; длился два месяца, тем не менее, их поиск с помощью гидролокатора прежде чем работы были прекращены 8 января 1988 года, когда стало известно, что ULB прекратили передачу (в то время ULB должен был генерировать звуковые импульсы в течение тридцати дней). [ 20 ] Компания Steadfast Oceaneering , специализирующаяся на глубоководных операциях по восстановлению океанских глубин в США, заключила контракт на поиск места происшествия и возврат бортовых самописцев за большие деньги. [ 21 ] Район поиска описывается как сопоставимый по размеру с районом крушения Титаника , при этом вода на высоте 5000 метров (16000 футов) значительно глубже, чем любая ранее успешная спасательная операция. [ 22 ] Обломки были найдены через два дня после начала поисков компании Steadfast Oceaneering. [ 22 ]

Нанесите на карту координаты этого раздела с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

Были обнаружены три поля обломков: 19 ° 10'30 "ю.ш. 59 ° 38'0" в.д.  /  19,17500 ° ю.ш. 59,63333 ° в.д.  / -19,17500; 59,63333  ( Зона обломков SA Хелдерберг1 ) , 19 ° 9'53 "ю.ш. 59 ° 38'32" в.д.  /  19,16472 ° ю.ш. 59,64222 ° в.д.  / -19,16472; 59,64222  ( Зона обломков SA Хелдерберг 2 ) и 19 ° 9'15 "ю.ш. 59 ° 37'25" в.д.  /  19,15417 ° ю.ш. 59,62361 ° в.д.  / -19,15417; 59,62361  ( Зона обломков SA Helderberg3 ) . Эти места были разбросаны на расстоянии 1,5 км (0,93 мили), 2,3 км (1,4 мили) и 2,5 км (1,6 мили) друг от друга, что указывает на то, что самолет развалился в воздухе (предполагалось, что хвост отделился первым). [ 15 ] 6 января 1989 года диктофон в кабине экипажа (CVR) был успешно поднят с рекордной глубины 4900 метров (16 100 футов) дистанционно управляемым аппаратом (ROV) Gemini . [ 23 ] но самописец полетных данных так и не был найден. [ 18 ]

Ван Зил отнес диктофон в Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) в Вашингтоне, округ Колумбия , чтобы продемонстрировать свою добрую волю и обеспечить нейтральность наблюдателей. [ 7 ] Ван Зил считает, что если бы он хранил CVR в Южной Африке, его можно было бы обвинить в сокрытии правды. [ 7 ] В NTSB Ван Зил был разочарован тем, что деградировавший (но все еще работоспособный) CVR, находившийся в глубоком океане четырнадцать месяцев, [ 23 ] изначально не дало никакой полезной информации. Примерно через двадцать восемь минут записи видеорегистратор показал, что сработала пожарная сигнализация. Через четырнадцать секунд после сигнала пожарной тревоги начали срабатывать автоматические выключатели. Следователи полагают, что около восьмидесяти автоматических выключателей вышли из строя. Кабель CVR вышел из строя через восемьдесят одну секунду после сигнала тревоги. Запись показала масштабы пожара. [ 7 ]

Ван Зил обнаружил, что очагом возгорания был передний правый поддон, расположенный в грузовом отсеке главной палубы. В полетной ведомости говорилось, что на паллете в основном находились компьютеры в полистироловой упаковке. Следователи заявили, что локализованный пожар, вероятно, затронул упаковку и образовал газы, скопившиеся у потолка. Они также заявили, что газы вспыхнули и образовали вспышку пожара , затронувшую весь грузовой отсек. Огонь не горел ниже одного метра над грузовым полом. Стены и потолок грузового отсека получили серьезные повреждения от пожара. Ван Зил завершил расследование, так и не выяснив, почему начался пожар. [ 7 ]

В официальном отчете отмечалось наличие компьютерного оборудования и предполагалось, что возможной причиной мог быть взрыв или самовозгорание батарей, содержащихся в компьютерах , хотя это не было названо окончательной причиной пожара. [ 24 ]

комиссия Марго

[ редактировать ]

Официальную комиссию по расследованию возглавил южноафриканский судья Сесил Марго . [ 18 ] [ 25 ] при сотрудничестве NTSB и производителя самолетов Boeing . В состав «Комиссии Марго» входили судья Сесил С. Марго, судья Харрилалл Гобурдун (Маврикий), Джордж Н. Томпкинс-младший (США), Г.К. Уилкинсон (Великобритания), д-р Ю. Фунацу (Япония), Дж.Дж.С. Гермисуйс (Юг). Африка), д-р Дж. Гиллиланд (Южная Африка) и полковник Лян Лунг (Тайвань). [ 26 ]

В официальном отчете установлено, что, когда рейс 295 находился над Индийским океаном, в грузовом отсеке главной палубы произошел пожар, возникший в переднем правом грузовом поддоне. [ 18 ] Детали самолета, извлеченные со дна океана, имели повреждения от пожара, полученные при температуре более 300 ° C (570 ° F); потребовалась бы температура 600 ° C (1100 ° F) Испытания показали, что для плавления теннисной ракетки из углеродного волокна, найденной с места крушения, . Огонь также повредил и разрушил электрические системы самолета, что привело к потере многих приборов в кабине экипажа и лишило экипаж возможности определять свое положение. [ 19 ] Причина гибели самолета не была установлена ​​вне всякого сомнения, но в официальном отчете подробно излагались две возможности: во-первых, экипаж стал выведенным из строя из-за проникновения дыма в кабину; [ 18 ] а во-вторых, пожар настолько ослабил конструкцию, что хвост отделился, что привело к столкновению с океаном. Комиссия пришла к выводу, что невозможно возложить вину за пожар на кого-то одного, что устраняет любые опасения по поводу терроризма. [ 27 ] В отчете цитируется, что компания Boeing «оспорила» любой сценарий, предполагающий разрушение самолета, поэтому комиссия не пошла дальше, чем просто упомянула два возможных сценария в своем окончательном отчете как второстепенные по отношению к основной причине аварии. . [ 15 ]

Комиссия установила, что неадекватные средства обнаружения и тушения пожара в грузовых отсеках класса B (тип, используемый на борту 747-200 Combi ). основной причиной гибели самолета были [ 5 ] Авария предупредила авиационные власти всего мира о том, что правила, касающиеся грузовых отсеков класса B, сильно отстают от роста их вместимости. Точный источник возгорания так и не был определен, но в отчете сделан вывод о наличии достаточных доказательств того, что огонь горел в течение значительного времени и мог нанести структурный ущерб. [ 28 ]

Комбинированный дизайн

[ редактировать ]

Авария стала первым пожаром на 747 Combi и одним из немногих возгораний на широкофюзеляжных самолетах. Фред Бересвилл, следователь компании Boeing, охарактеризовал пожар на рейсе 295 как важный по этой причине. [ 29 ] Барри Штраух из NTSB посетил штаб-квартиру Boeing, чтобы узнать о конструкции Combi. Испытания на огнестойкость моделей Combi, проведенные компанией Boeing, не совсем соответствовали условиям грузового отсека рейса 295; В соответствии с федеральными правилами США испытания «Боинга» включали поджог тюка табачных листьев. Огонь остался в грузовом отсеке. Воздух в пассажирском салоне был спроектирован так, чтобы иметь немного более высокое давление, чем давление в грузовом отсеке, поэтому, если член экипажа открывал дверь в грузовой отсек, воздух из пассажирской кабины попадал в грузовой отсек, останавливая появление дыма или газов. от выхода через дверь. [ 7 ]

Следователи разработали новое испытание с использованием грузового отсека с условиями, аналогичными условиям рейса 295; пластиковые крышки и дополнительные поддоны служили топливом для огня, который быстро распространялся, прежде чем образовалось достаточно дыма, чтобы активировать дымовую сигнализацию. Более горячее пламя, полученное в ходе нового испытания, нагрело воздух в грузовом отсеке. Этот нагретый воздух имел более высокое давление, чем обычно, и преодолевал разницу давлений между грузовым отсеком и пассажирской кабиной. Когда дверь между пассажирским и грузовым трюмами была открыта, дым и газы попадали в пассажирский салон. [ 7 ]

Испытание, а также доказательства с места происшествия доказали следователям, что использование в 747 Combi грузового отсека класса B не обеспечило пассажирам достаточную противопожарную защиту. [ 30 ] [ 31 ] США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) подтвердило этот вывод в 1993 году серией собственных испытаний. [ 32 ]

После аварии SAA прекратило использование Combi, а в 1993 году FAA ввело новые правила, в которых указано, что ручное пожаротушение не должно быть основным средством тушения пожара в грузовом отсеке главной палубы. [ 33 ] [ 34 ] Новые правила запретили варианты 747 Combi с большим грузовым отсеком. Варианты меньшего размера также должны соответствовать этим новым стандартам, что потребовало увеличения веса и сделало 747 Combi менее эффективным. Тем не менее, варианты Combi оставались в линейке 747 вплоть до 2002 года, когда последний 747-400 Combi был поставлен KLM . [ 35 ]

Кенотаф . На авиакатастрофы South African Airways 295, расположенный недалеко от тайваньского международного аэропорта Таоюань кенотафе написано «Кенотаф воздушной катастрофы South African Airways » ( Мемориальный камень авиакатастрофы South African Airways , Ханью Пиньинь : Nánfēi Hángkōng Gōngsī Kōngnàn Jìnìanbēi , буквально «Авиационная катастрофа South African Airways»). Мемориальный камень)

Теории относительно причины пожара

[ редактировать ]

В январе 1992 года журнал Королевского авиационного общества (RAeS) сообщил, что расследование пожара, уничтожившего рейс 295, может быть возобновлено, поскольку SAA якобы подтвердило, что ее пассажирские самолеты перевозили груз для Armscor , южноафриканского производителя оружия. производитель. Журнал RAeS Aerospace утверждает: «Известно, что экипаж и пассажиры пострадали от возгорания груза на главной палубе, и одной из причин, находящихся под подозрением, является возгорание ракетного топлива». [ 36 ] , которая первой опубликовала обвинения Жалоба на газету Weekend Star , была подана Armscor. [ 37 ]

Расследование не было возобновлено, что, вероятно, привело к распространению ряда теорий заговора относительно характера груза, вызвавшего пожар, что впоследствии усилило сомнения общественности относительно результатов первоначального расследования. [ 38 ] Примеры таких теорий включают в себя:

В 2000 году южноафриканская телевизионная программа «Карт-бланш» посвятила расследованию ряда этих обвинений. [ 40 ]

Правительственный химик Южной Африки исследовал микроскопическую частицу на нейлоновой сетке рядом с передним правым поддоном рейса 295. Химик обнаружил, что структура воздушного потока на утюге предполагает, что он двигался с высокой скоростью, находясь в расплавленном состоянии; следовательно, пожар на рейсе 295, возможно, не был вспышкой, вызванной упаковкой. [ 7 ] Фред Бересвилл, следователь из Boeing, сказал, что это позволяет предположить, что источник огня имел свойства бенгальского огня , причем источник включал собственный окислитель . Британский аналитик по пожарам и взрывам осмотрел внешнюю обшивку самолета, которая располагалась над поддоном; Аналитик обнаружил, что кожа стала горячей, как 300 градусов по Цельсию. Бересвилл сказал, что огню будет трудно прожечь обшивку самолета в полете из-за потока прохладного воздуха снаружи самолета. [ 7 ]

Теория Дэвида Клатцова

[ редактировать ]

Дэвид Клатцов был одним из судебно-медицинских экспертов, которого адвокат Boeing нанял для работы над этим делом примерно во время официального расследования. [ 41 ] Впоследствии он раскритиковал комиссию Марго за то, что она потратила слишком много времени на изучение «относительно не относящихся к делу вопросов» и что комиссия проигнорировала самый важный вопрос: каков был источник пожара и кто был ответственен за его погрузку в самолет? Клатцов считает, что в некоторых частях стенограммы комиссии есть определенные нарушения, которые указывают на то, что что-то в стенограмме CVR пришлось скрыть. [ 42 ]

Клатцов выдвинул теорию, что в пожаре, вероятно, участвовали вещества, которые обычно не перевозятся на пассажирских самолетах, и что пожар вряд ли был вызван возгоранием дерева, картона или пластика. [ 7 ] Южная Африка находилась под эмбарго на поставки оружия В то время ; Поэтому правительству Южной Африки пришлось тайно закупать оружие. [ 43 ] Теория Клатцова постулирует, что правительство разместило ракетную систему в грузовом отсеке, и эта вибрация вызвала возгорание нестабильного перхлората аммония , химического соединения, используемого в качестве ракетного топлива. [ 44 ]

Клатцов утверждает, что разговоры экипажа позволяют предположить, что пожар начался над Южно-Китайским морем вскоре после взлета; он считает, что это свидетельствует о том, что диктофон не работал в течение длительного периода полета или что экипаж его отключил (CVR на самолетах в это время записывали только тридцать минут [ 45 ] ). Если это так, то, по его словам, вполне вероятно, что неизвестное количество пассажиров уже умерло бы от отравления дымом от первого пожара. Клатцов считает, что эта теория согласуется с сообщениями о том, что большинство пассажиров находились в зоне первого класса в передней части самолета, поскольку дым из задней кабины вынуждал их двигаться вперед. Капитан не посадил самолет сразу после пожара, утверждает Клацов, потому что, если бы он это сделал, его бы арестовали за то, что он поставил под угрозу жизни своих пассажиров, и это вызвало бы серьезную проблему для Южной Африки, которая обошлась бы стране и САА рупий в 400 . миллионов (около 200 миллионов долларов в 1987 году). Клатцов утверждает, что капитану, который также был резервистом в ВВС ЮАР , поэтому было бы приказано отправиться в Южную Африку в надежде добраться туда до того, как структурная целостность самолета нарушится. [ 46 ] Эти моменты были оспорены. [ 47 ]

20 июля 2011 года отставной капитан САА Клер Фишардт объявил, что он сделал заявление в связи с пропавшими записями управления воздушным движением в Йоханнесбурге после того, как Клатцов уговорил его сделать это. [ 48 ] Фичардт утверждал, что капитан Джеймс Дил признался, что передал записи капитану Микки Митчеллу, который был главным пилотом в центре управления Йоханнесбургом в ночь крушения. Дил также заявил, что Герт ван дер Вир, глава SAA, и адвокат Арди Малерб присутствовали при передаче записей. Ранее, во время слушаний в Комиссии по установлению истины и примирению (TRC), Клатцов провел перекрестный допрос Ван дер Вира, Митчелла и Вернона Наделя, дежурного оперативного офицера. [ 49 ]

Расследование после апартеида

[ редактировать ]

В 1996 году TRC, созданная правительством Южной Африки после апартеида , расследовала зверства эпохи апартеида. В частности, рейс 295 был расследован, чтобы определить, есть ли правда в теориях заговора, утверждавших, что Комиссия Марго скрыла или упустила какие-либо доказательства, которые могли бы указывать на причастность предыдущего правительства. [ 38 ] Клатцов был приглашен TRC для объяснения своих теорий и перекрестного допроса свидетелей. В отличие от большинства других слушаний TRC, слушание по делу рейса 295 проводилось в закрытом режиме . [ 41 ] и без какого-либо представительства Управления гражданской авиации Южной Африки (CAA); [ 47 ] Клатцов считал CAA ненадежным, поскольку оно участвовало в официальном расследовании, которое он считал ошибочным. Ряд ключевых аспектов теории Клатцова основывался на его критике действий судьи Марго во время официального расследования, однако судья Марго не была вызвана для ответа ни на одно из выдвинутых против него обвинений. [ 41 ]

TRC пришла к выводу, что ничто из перечисленного в полетном манифесте не могло стать причиной пожара, и этот вывод вызвал споры среди общественности. Под давлением общественности записи TRC были обнародованы в мае 2000 года. Получив документы, министр транспорта Дулла Омар заявил, что расследование будет возобновлено, если будут обнаружены какие-либо новые доказательства. [ 50 ] Полицейской службе ЮАР было поручено выяснить, есть ли какие-либо новые доказательства, и дать рекомендации министру. В октябре 2002 года министр объявил, что не обнаружено никаких новых доказательств, оправдывающих возобновление расследования. [ 51 ] [ 38 ]

В 25-ю годовщину катастрофы Питер Отцен-младший, сын одной из жертв, объявил, что обращается в Конституционный суд Южной Африки с просьбой возобновить работу комиссии по расследованию катастрофы. [ 52 ] Для этого он получил письменные показания от бывших сотрудников САА, которые никогда раньше не давали никаких показаний. Гражданин Австралии по имени Аллан Декстер, который работал в отделе по связям с общественностью SAA, дал г-ну Отцену показания под присягой, утверждая, что менеджер SAA в аэропорту Тайбэя сообщил ему, что рейс 295 перевозил ракетное топливо, что привело к его крушению, и что Капитан выразил обеспокоенность по поводу сохранности груза, но ему было приказано из Йоханнесбурга управлять самолетом. [ 53 ] В интервью 2014 года некоторые обвинения были оспорены Тинусом Джейкобсом, менеджером SAA на Тайване, который проводил рейс 295. Джейкобс утверждал, что из-за того, что в то время на Тайване находилось военное положение , только один телефон в аэропорту (расположенный в офисе China Airlines ) можно было использовать для международных звонков и что ни один из членов экипажа рейса 295 не имел к нему доступа. Джейкобс также утверждал, что капитан Уйс и другие члены экипажа выглядели расслабленными и обычными как накануне, так и вечером в день вылета рейса. [ 54 ]

Новые теории

[ редактировать ]

В 2014 году южноафриканский журналист-расследователь Марк Д. Янг представил теорию о том, что короткое замыкание в бортовой электронике. причиной возгорания могло стать [ 55 ] [ 56 ] Так называемое мокрое трекинг дуги возникает под действием влаги при повреждении изоляции проводов под напряжением. Возможно образование тока утечки на другой поврежденный провод с соответствующей разностью потенциалов. В результате пробой может достигать температуры до 5000 ° C (9000 ° F). Этой температуры достаточно, чтобы воспламенить термоакустические изоляционные покрытия, которые использовались в то время до конца 1990-х годов. Такое короткое замыкание могло стать причиной пожара на борту рейса 111 Swissair , приведшего к крушению самолета в 1998 году. [ 57 ] : 253 

Пассажиры и экипаж

[ редактировать ]

Национальности пассажиров и членов экипажа на борту рейса 295 SAA: [ 58 ]

Национальность Пассажиры Экипаж Общий
Австралия Австралия 2 0 2
Британский Гонконг Гонконг 2 0 2
Дания Дания 1 0 1
Япония Япония 47 0 47
Маврикий Маврикий 2 0 2
Нидерланды Нидерланды 1 0 1
ЮАР ЮАР 52 19 71
Южная Корея Южная Корея 1 0 1
Тайвань Тайвань 30 0 30
Великобритания Великобритания 1 0 1
Западная Германия Западная Германия 1 0 1
Общий 140 19 159 [ 59 ]

Тайваньские власти заявили, что в Тайбэй начали летать 58 пассажиров, в том числе 30 граждан Тайваня, 19 южноафриканцев, 47 японцев, два маврикийца, один датчанин, один голландец, один британец и один западногерманец. Остальные пассажиры перешли с других рейсов, прибывших в Тайбэй, и поэтому тайваньским властям не было известно их гражданство. [ 60 ]

По меньшей мере двое пассажиров скончались от отравления дымом. Остальные погибли от тяжелых травм, полученных в результате крушения. [ 7 ]

Среди пассажиров был Кадзухару Сонода , японский профессиональный борец, также известный как Хару Сонода и Волшебный Дракон, и его жена, которые путешествовали в рамках своего медового месяца. Им предложил и отправил их в рейс All Japan Pro-Wrestling президент Гигант Баба , чтобы они появились на борцовском шоу в Южной Африке, продвигаемом другим борцом Тайгером Джитом Сингхом . [ 61 ]

Драматизация

[ редактировать ]

Авария была показана в пятом сезоне канадского документального сериала Mayday , распространяемого по всему миру , в эпизоде ​​«Раздувая пламя». [ 7 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

  1. ^ «Итоговый отчет ZS-SAS.pdf» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 14 мая 2022 года . Проверено 8 февраля 2022 г.
  2. ^ Jump up to: а б Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
  3. ^ Ватт 1990 .
  4. ^ Марш 1994 , с. 14.
  5. ^ Jump up to: а б Марш 1994 , с. 19.
  6. ^ Jump up to: а б с д Марш 1994 .
  7. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с «Разжигая пламя / Грузовой заговор». Mayday (канадский сериал) (Телепроизводство). Сезон 5. OCLC   829959853 .
  8. ^ Жубер, январь-январь (19 октября 2014 г.). «Капитан Хелдерберга «очень рад летать» » . ТаймсЖИВОЙ . Проверено 28 августа 2022 г.
  9. ^ Марго 1990 , с. 17.
  10. ^ Бойл, Брендан (29 ноября 1987 г.). «Пилот разбившегося самолета «один из лучших в Южной Африке» » . Проверено 28 августа 2022 г.
  11. ^ Марго 1990 , стр. 20–22.
  12. ^ « САА» убила людей на борту «Хельдерберга» ». ИОЛ .
  13. ^ Jump up to: а б с д Марго 1990 .
  14. ^ Хопкинс и Хилтон-Барбер 2005 .
  15. ^ Jump up to: а б с Марш 1994 , с. 16.
  16. ^ Дрейер 2006 , с. 261.
  17. ↑ Тысячи людей буйствуют в Хараре, расстроенные смертью Машела , Associated Press , 21 октября 1986 г.
  18. ^ Jump up to: а б с д и Марш 1994 , с. 18.
  19. ^ Jump up to: а б «Крушение рейса 295 SAA в Хелдерберге» . Южная Африка.to . Проверено 12 мая 2020 г.
  20. ^ Мюллер 1988 .
  21. ^ Куцлеб 1988 .
  22. ^ Jump up to: а б Чулки 2006 .
  23. ^ Jump up to: а б Марш 1994 , с. 17.
  24. ^ «Это не первый раз, когда самолет загадочно исчезает в Индийском океане» . Бизнес-инсайдер . Проверено 31 декабря 2015 г.
  25. ^ «Выборочное резюме доказательств, данных в ходе расследования катастрофы с участием Хелдерберга (рейс SA 295, 28 ноября 1987 г.)» . Правительство Южной Африки. 18 августа 2000 г. Проверено 20 августа 2008 г.
  26. ^ Молодой, Марк. «Катастрофа в Хелдерберге: было ли это причиной крушения?» . Проверено 1 октября 2014 г.
  27. ^ Клатцов 2010 , с. 167.
  28. ^ Марш 1994 , стр. 18–19.
  29. ^ Боуман, Мартин В. (2015). Боинг 747: История: осуществление мечты . Каземат ИПМ.
  30. ^ Чейни, Дэниел И. (2010). Уроки, извлеченные из происшествий транспортных самолетов (PDF) . Шестая раз в три года Международная научно-исследовательская конференция по пожарной безопасности и безопасности кабины. Атлантик-Сити: Федеральное управление гражданской авиации .
  31. ^ «Информационный бюллетень для дизайнеров» (PDF) . Управление транспортных самолетов Федерального управления гражданской авиации . 1 апреля 1989 г. стр. 12–14. Архивировано из оригинала (PDF) 13 сентября 2012 года . Проверено 21 июля 2011 г.
  32. ^ Дикерсон и Блейк 1993 .
  33. ^ «Уроки, извлеченные из происшествий транспортных самолетов: пожар» . Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 25 февраля 2013 года . Проверено 25 июля 2011 г.
  34. ^ «Директива по летной годности 93-07-15» . Федеральное управление гражданской авиации . 2 мая 1993 года. Архивировано из оригинала 29 января 2018 года . Проверено 25 июля 2011 г.
  35. ^ «Боинг» . boeing.com .
  36. ^ Аэрокосмическая промышленность . Том. 19. Королевское аэронавтическое общество . Январь 1992 г. с. 4.
  37. ^ Клатцов 2010 , с. 168.
  38. ^ Jump up to: а б с Омар 2002 .
  39. ^ Бургер 2000 .
  40. ^ «Заговор Хельдерберга» (PDF) (PDF). Карт Бланш . 4 июня 2000 г.
  41. ^ Jump up to: а б с Комиссия истины и примирения (1 июня 1998 г.). «Особое слушание: полет Хелдерберга» . Министерство юстиции и конституционного развития, архивировано 20 мая 2007 года. Архивировано из оригинала 22 апреля 2004 года . Проверено 18 февраля 2015 г.
  42. ^ Клатцов 2010 , с. 168 174.
  43. ^ Кроуфорд и Клотц 1999 , с. 53.
  44. ^ Клатцов 2010 , с. 172 177 189.
  45. ^ «История бортовых самописцев» . Авиационные самописцы Л-3 (Л-3АР). Архивировано из оригинала 28 марта 2014 года . Проверено 1 декабря 2012 г.
  46. ^ Клатцов 2010 , с. 177-182,186.
  47. ^ Jump up to: а б Кирби 1998 год .
  48. ^ Цели 2011 , с. 9.
  49. ^ Уркарт 2000 , с. 9.
  50. ^ Лунд 2000 .
  51. ^ Валлийский и Кит 2001 .
  52. ^ «Свидетель» . свидетель.co.za . 28 ноября 2012 г.
  53. ^ Рэй Уайт. «Предполагаемая причина падения самолета Хелдерберг раскрыта» . own.co.za. ​
  54. ^ «Капитан Хелдерберга «очень рад летать» » . Проверено 28 августа 2022 г.
  55. ^ Домашняя страница МД Янга
  56. ↑ policyweb, 20 февраля 2015 г.
  57. ^ «Отчет об авиационном расследовании: пожар в полете, приведший к столкновению с водой, Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, Новая Шотландия, 5 морских миль к юго-западу, 2 сентября 1998 г.» (PDF) . Совет по безопасности на транспорте Канады . 27 марта 2003 г. A98H0003. Архивировано (PDF) из оригинала 17 октября 2013 года . Проверено 16 января 2016 г. .
  58. ^ « Обломки реактивного самолета найдены в Индийском океане ». Ассошиэйтед Пресс в Хьюстон Кроникл . Пятница, 29 января 1988 г. Страница 15.
  59. ^ «После крушения самолета найдены пять тел» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 30 ноября 1987 года . Проверено 25 марта 2011 г.
  60. ^ « Самолет, на борту которого разбилось 155 человек, разбился в Индийском океане. Архивировано 14 февраля 2009 года в Wayback Machine ». Хьюстонские хроники .
  61. ^ Крейкенбом, Филипп. «Волшебный дракон Хару Сонода - База данных борцов» . www.cagematch.net .

Библиография

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Лилли, Джоанн; Удачи, Доминик (2014). Выживание 295: Жизнь после Хелдерберга . Кейптаун: Джакана Медиа. .
[ редактировать ]
На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с рейсом 295 South African Airways .
Внешние изображения
значок изображения Фотографии на сайте withmaliceandfore Thought.com/.
значок изображения Фотографии ZS-SAS до крушения с сайта Airliners.net
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_African_Airways_Flight_295&oldid=1241598469"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ad2867052398481ae41270d663244e6c__1721543520
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ad/6c/ad2867052398481ae41270d663244e6c.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
South African Airways Flight 295 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)