Браатенс БЕЗОПАСНЫЙ рейс 239

Браатенс БЕЗОПАСНЫЙ рейс 239

Спасение затонувшего корабля
Несчастный случай
Дата	23 декабря 1972 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за навигационной ошибки
Сайт	Вестмарка , Аскер , Норвегия 59 ° 51'57 "N 10 ° 20'21" E
Самолет
Тип самолета	Fokker F28 Товарищество 1000
Название самолета	Сверре Сигурдссон
Оператор	БЕЗОПАСНОСТЬ Бротена
Регистрация	ЛН-СУЙ
Начало рейса	Аэропорт Олесунна, Вигра
Место назначения	Аэропорт Осло, Форнебу
Оккупанты	45
Пассажиры	42
Экипаж	3
Погибшие	41
Травмы	4
Выжившие	4 (изначально 5)

Рейс 239 Braathen SAFE , также известный как Авария Аскера ( норвежский : Asker-ulykken ), представлял собой управляемый полет на территорию Fokker F28 Fellowship в Вестмарку в Аскере , Норвегия , 23 декабря 1972 года в 16:33. Самолет Braathens SAFE следовал регулярным рейсом из аэропорта Олесунна Вигра и разбился при заходе на посадку в аэропорт Осло Форнебу . Сорок из сорока пяти человек, находившихся на борту самолета, погибли, что сделало это самой смертоносной катастрофой гражданской авиации в Норвегии до рейса 2801 Внуковских авиалиний в 1996 году. По данным норвежской газеты Dagbladet от 23 декабря 1992 года, гражданин Дании умер от поздних осложнений в 1976 году.

Пилоты срезали путь при заходе на посадку на взлетно-посадочной полосе 06 в Форнебу. В сочетании с ложными сигналами системы посадки по приборам (ILS) это привело к тому, что пилоты неправильно поняли свое местоположение. Это, в свою очередь, привело к тому, что они выбрали неправильную траекторию приземления, в результате чего самолет врезался в землю в холмистой местности. Спасательная операция была начата практически сразу, однако на поиск самолета ушло шесть с половиной часов. Три года спустя комиссия по расследованию пришла к выводу, что необходимо принять различные меры для улучшения навигации, чтобы избежать подобных ситуаций, в которых пилоты неправильно понимали свое местоположение.

Полет

Потерпевший крушение самолет Fokker F28 Fellowship 1000 имел регистрацию LN-SUY. и был назван Сверре Сигурдссоном . Он был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. Braathens SAFE был стартовым заказчиком F28, а Сверре Сигурдссон был первым F28, совершившим коммерческую эксплуатацию в начале 1969 года. К 1972 году в парке Braathens было шесть таких самолетов. Авиакомпания столкнулась с некоторыми эксплуатационными трудностями, будучи одним из первых эксплуатантов этого типа самолетов. LN-SUY имел серийный номер 11011, налет на момент аварии составил 8228 часов и совершил 16710 циклов. Он вмещал шестьдесят пять пассажиров. и был застрахован в Norsk Flyforsikringspool .

Рейс 239 выполнял регулярный рейс из аэропорта Олесунна, Вигра, в аэропорт Осло, Форнебу, поездка заняла 45 минут. Он немного задержался, когда вылетел из Вигры в 16:00 с экипажем из трех сорока двух пассажиров, включая четырех младенцев. Поскольку рейс был совершен за день до сочельника, им в основном пользовались люди, путешествующие домой или навестить семью на Рождество, а также люди, направлявшиеся за границу на рождественские каникулы. Капитан проработал в Браатенсе шестнадцать лет, последние десять лет в должности капитана. Был один член бортпроводника. Поскольку это был короткий внутренний перелет, подавали только газировку и пиво, а не кофе.

Крушение

Нормой приземления в Форнебу было сближение с радиомаяком «Румба» и разворот влево на пятнадцать градусов в течение примерно полминуты. Затем самолет будет выровнен по взлетно-посадочной полосе 06 и сможет планировать вниз, следуя системе посадки по приборам (ILS). Номинально этот маневр будет происходить на высоте 1100 метров (3500 футов). Однако в ясную погоду пилоты часто выбирали кратчайший путь, чтобы быстрее добраться до траектории захода на посадку. Из-за топографии лучи ILS могли отклоняться до двадцати пяти градусов, что могло привести к тому, что пилоты развернули самолет слишком рано, и самолет пролетел над рядом холмов не в том направлении. Это была известная неисправность системы, и поэтому пилоты должны были проверять направление радиомаяка на Аскер, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении. Этот короткий путь был осуществлен рейсом 239.

Таким образом, пилоты полностью контролировали самолет, но не знали о своем местонахождении в момент удара. Они выполнили свой поворот примерно на 10 морских миль (19 км; 12 миль) слишком рано. В это время капитан вел приватную беседу по поводу рождественских празднований с авиадиспетчером. Самолет снизился ниже минимальной безопасной высоты и опустил шасси и закрылки, как если бы они находились на номинальном пеленге. Сверре Сигурдссон летел слишком далеко на восток и, возможно, летел при сильном ветре. Удар произошел в 16:33. недалеко от озера Асдольтьерн в Вестмарке. Самолет отклонился от курса на 4 морских мили (7 км; 5 миль) в темноте и тумане.

Спасать

Несколько человек выжили при ударе, но живыми были найдены только семеро. Все они были ранены и находились в шоке. Один из выживших помог двум другим выбраться из горящего места крушения, и все они собрались на некотором расстоянии от места крушения. Позже они заявили прессе, что все они апатичны и в шоке, и что никто из них не думал о возможности обратиться за помощью. Кроме того, никто из них не знал, где они находятся. Они слышали, как обыск проводился с вертолета, и поэтому знали, что их ищут. Двое из первых выживших позже умерли, в результате чего число погибших достигло сорока.

Служба управления воздушным движением Форнебу заметила, что самолет исчез с радаров, и в 16:36 уведомила Аскера и полицейский участок Бэрума о возможной катастрофе. Форнебу связался с полицейским округом Драммен в 16:57 и попросил провести обыск на территории вокруг фермы в Солли. Авиадиспетчерская служба оценила район, в котором, по их мнению, должен был находиться самолет. Несмотря на то, что их оценка места крушения была точной, они указали полиции неправильный сектор для поиска. Аскер и полицейский округ Бэрум отправили два патруля в 17 часов. :00, один от Аскера до Солли и один от Сандвики до Nikebatteriet. Патруль из Аскера прошел почти прямо мимо места крушения и остановился для осмотра, но не обнаружил никаких следов крушения. В 17:13 полиция обратилась с просьбой выделить бригаду Nikebatteriet для проведения поисково-спасательной операции. Общую координацию осуществлял Объединенный спасательно-координационный центр Южной Норвегии (JRCC SN).

К 18:30 в Солли была создана оперативная база, и самолет искали тридцать человек. В тот момент место крушения находилось за пределами установленной зоны поиска. Операция также осложнялась тем, что приоритет отдавался вершинам и возвышенностям, в то время как самолет фактически находился на лесистом пологом склоне. Из-за сезона отпусков люди были в отпусках, и полиции потребовалось время, чтобы направить достаточное количество сотрудников для проведения надлежащей поисковой операции. В 19:00 на ферме в Рустанде была создана вторая оперативная база. Еще тридцать человек были отправлены на поиски обломков и вызвана дополнительная бригада. В 20:30 полиция и авиадиспетчерская служба начали сомневаться в правильности района поиска и поэтому решили его расширить. В результате место крушения оказалось в пределах периметра поиска. Второе расширение сектора произошло в 22:00. К этому времени в мероприятии приняли участие более тысячи человек, профессионалов и волонтеров.

Обломки были обнаружены в 22:50 группой волонтеров, шедшей по предполагаемому маршруту движения самолета. Через пять минут бригада поисково-спасательного корпуса Красного Креста Силлинга на место прибыла . В это время оперативный центр был предупрежден о находке, а JRCC SN был предупрежден в 23:07. Вертолет был отправлен из Форнебу в 23:24 и приземлился в Солли в 23:41, чтобы забрать врача. Он продолжил путь к месту крушения, ориентируясь по фарам автомобиля добровольной поисковой бригады. Они подобрали тяжелораненых и за две поездки доставили их в Солли, откуда на машине скорой помощи их отправили в больницу. Еще двоих раненых доставили в приехавшие к месту машины скорой помощи. Поисково-спасательная операция официально завершилась в 23:59.

Расследование

LN-SUN, родственный самолет LN-SUY.

Была назначена комиссия по расследованию в составе трех постоянных членов во главе с подполковником Эйриком Сандбергом, инспектором полиции Йоханом о. Килланд и пилот Эйвинд Вейерстад, а также их секретарь Ганс Георг Андерсен. Для индивидуального расследования был назначен эксперт по авиационной навигации Арне Вийк. С постоянными членами комиссии связались в 17:00 в день происшествия, и они немедленно приступили к работе. Обломки были доставлены в Форнебу для расследования, бортовой самописец отправлен в Копенгаген , а высотомеры отправлены в Соединенные Штаты. Они опросили несколько сотен человек, совершили полет на аналогичном самолете в тех же световых и погодных условиях и к февралю 1973 года собрали более двух с половиной метров записей и документов. Из-за навигационных ошибок комиссия несколько раз проверяла маршрут. Когда маяк передавал ложные сигналы и они следовали за ними, не коррелируя другими способами, испытательные полеты комиссии проложили курс, который привел бы к катастрофе, если бы они не были прерваны.

Через год один из членов комиссии был заменен, так как его полномочия истекли. Это задержало работу, поскольку его заменяющему пришлось пройти через все выводы, чтобы наверстать упущенное. Продолжительность расследования подверглась критике со стороны прессы и ближайших родственников, однако комиссия заявила, что оно необходимо с установленной степенью тщательности в деле. Особый интерес вызывала система ILS в Форнебу, которая при определенных обстоятельствах могла подавать ложные сигналы. Комиссия не нашла путей устранения недостатков. К августу 1975 года заинтересованным сторонам был отправлен предварительный отчет. Несмотря на обещания немедленного выпуска, публикацию отложили для выяснения дальнейших подробностей. Окончательный проект был передан в Министерство транспорта и коммуникаций 18 декабря. Отчет был опубликован 4 января 1976 года.

Комиссия пришла к выводу, что вероятной причиной катастрофы стала навигационная ошибка, которая должна была произойти до того, как самолет снизился до высоты 1100 метров (3500 футов). Никаких технических неисправностей у самолета обнаружено не было. В отчете говорилось, что в действиях экипажа имелись некоторые недостатки: прибор для управления направлением был перенесен в менее заметное место, радиокомпас был установлен на неправильную частоту, поэтому он получал пеленги из Лахти , разговор, связанный с отпуском с воздухом управление движением и что капитан не так отдохнул, как мог бы по правилам. Комиссия не смогла прийти к выводу, что погода или ветер способствовали этому. хотя темнота и туман могли помешать экипажу визуально определить их местонахождение.

Большая часть доклада была посвящена навигационным средствам Форнебу. В отчете подчеркивается, что важной основной причиной были ложные сигналы радиомаяка. Он отметил, что радиомаяк взлетно-посадочной полосы 01 создает помехи радиомаяку взлетно-посадочной полосы 06 и что может передаваться до трех ложных сигналов. Комиссия рекомендовала авиакомпаниям ввести в действие процедуры, гарантирующие всегда использование нескольких систем для определения положения и пеленга, поскольку одна система никогда не будет надежной. дополнительный радиомаяк Он также рекомендовал установить в Драммене для облегчения захода на взлетно-посадочную полосу 06 и тем временем авиакомпаниям не полагаться исключительно на радиомаяки во время захода на посадку 06. В отчете также рассматривался рабочий процесс в диспетчерской службе воздушного движения. В аэропорту была установлена ​​радиолокационная система, но она использовалась исключительно для наблюдения за движением транспорта и не рассматривалась как навигационное средство. Комиссия отметила, что авиадиспетчерская служба могла бы предотвратить катастрофу, если бы признала, что самолет находился на неправильном пути, и предупредила пилотов. Оборудование было установлено достаточное, но инструкций по такой деятельности не было.

Последствия

Рейс 239 — самая смертоносная авиакатастрофа на материковой части Норвегии и вторая по смертности во всей стране, уступив только рейсу 2801 Внуковских авиалиний в 1996 году, в результате которого на архипелаге Шпицберген погиб 141 человек . Это была вторая авария F28 и первая авария со смертельным исходом. Это остается одиннадцатой по смертности аварией F28.

Умерших отправили в родные общины для захоронения. Двадцать пять из них были из Олесунна и были отправлены в Вигру специальным рейсом Боинг 737-200 компанией Braathens SAFE 29 декабря. В аэропорту прошла поминальная служба, после чего гробы были переданы соответствующим приходам. Рядом с местами крушения, вдоль популярной лыжной трассы между Мюггхаймом и Зандунгеном, был установлен мемориал жертвам.