Рейс 670 Atlantic Airways

Рейс 670 Atlantic Airways
	Место крушения рейса 670
Несчастный случай
Дата	10 октября 2006 г.
Краткое содержание	Выход за пределы ВПП из-за аквапланирования
Сайт	Аэропорт Сторд, Сёрстоккен , Норвегия ; 59 ° 47'51 ″ с.ш. 5 ° 19'57 ″ в.д. / 59,79750 ° с.ш. 5,33250 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Британский Аэроспейс 146-200А
Оператор	Атлантик Эйрвэйз
Номер рейса ИАТА.	RC670
Номер рейса ИКАО.	ФЛИ670
Позывной	ФАРЕРИЯ 670
Регистрация	ОЙ-CRG
Начало рейса	Аэропорт Ставангер, Сола
Остановка в пути	Аэропорт Сторд, Сёрстоккен
Место назначения	Аэропорт Молде, Орё
Оккупанты	16
Пассажиры	12
Экипаж	4
Погибшие	4
Травмы	12
Выжившие	12

Рейс 670 Atlantic Airways разбился после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы самолета British Aerospace 146-200A в 07:32 10 октября 2006 года в аэропорту Сторд, Сёрстоккен , Норвегия . самолета Интерцепторы не сработали, что привело к неэффективному торможению. Самолет Atlantic Airways на низкой скорости упал с крутого обрыва в конце взлетно-посадочной полосы и загорелся, в результате чего погибли четыре из шестнадцати человек, находившихся на борту.

Рейс был зафрахтован компанией Aker Kværner из аэропорта Ставангера, Сола, через Сёрстоккен для перевозки своих сотрудников оттуда и Сторда в аэропорт Молде, Орё . Расследование провел Совет по расследованию происшествий Норвегии (AIBN). Причину неисправности спойлера найти не удалось. Однако выяснилось, что когда капитан выбрал экстренное торможение, антиблокировочная система тормозов отключилась. Этот выбор привел к полной блокировке тормозов, что привело к обратному гидропланированию резины - состоянию, при котором шины сильно нагревались из-за сил трения , а вода на влажной поверхности взлетно-посадочной полосы испарялась в пар, что фактически заставляло шины плавать на подушке. пара над поверхностью взлетно-посадочной полосы, что значительно снижает эффективность торможения . Ситуация усугублялась минимальной зоной безопасности на конце ВПП и отсутствием канавок на поверхности ВПП. ^{[ 1 ]}

Полет

Рейс 670 был регулярным чартерным утренним обратным рейсом компании Aker Kværner для перевозки своих сотрудников из аэропорта Ставангера, Сола, и аэропорта Сторд, Сёрстоккен, в аэропорт Молде, Орё, 10 октября 2006 года. Самолет приземлился в Соле в 23:30 накануне. плановая проверка продолжительностью 48 летных часов была проведена ночью и завершилась в 05:00. Рейс вылетел из Солы в 07:15, сразу после расписания, с двенадцатью пассажирами и экипажем из четырех человек. Командир самолета , 34-летний Никлас Джурхуус, был пилотом-пилотом (PF), а первый помощник , 38-летний Якоб Эвальд, - наблюдателем за пилотом (PM). ^{[ 2 ]} Пилоты прилетели в Ставангер в качестве пассажиров рейсом Atlantic Airways накануне вечером. Ранее командир совершил двадцать одну высадку в Сёрстоккене. ^{[ 3 ]} Сообщалось о погоде: скорость ветра 3 метра в секунду (5,8 узлов; 11 км / ч; 6,7 миль в час), несколько облаков на высоте 750 метров (2460 футов), видимость более 10 километров (6 миль; 5 морских миль) и воздух. давление ( QNH ) 1021 гектопаскаль (102,1 кПа; 14,81 фунтов на квадратный дюйм). ^{[ 2 ]}

Самолет

Самолет представлял собой British Aerospace 146-200 (BAe 146), серийный номер E2075, зарегистрированный OY-CRG, впервые совершил полет в 1987 году и первоначально был продан компании Pacific Southwest Airlines в США . Шесть месяцев спустя он был продан Atlantic Airways как первый самолет такого типа в ее парке. Последняя проверка проводилась 25 сентября 2006 г., за 2 недели до аварии. На момент катастрофы самолет налетал более 30 000 часов и около 22 000 циклов. ^{[ 4 ]}

BAe 146 — реактивный лайнер, специально разработанный для эксплуатации на коротких взлетно-посадочных полосах. Оснащенный четырьмя двигателями Avco Lycoming ALF502R-5 турбовентиляторными , самолет предназначен для плоской посадки, при которой основные и носовые стойки шасси касаются взлетно-посадочной полосы почти одновременно. Он оснащен мощными колесными тормозами и воздушными тормозами , а также большими спойлерами для сброса подъемной силы сразу же при приземлении, но не имеет реверсоров тяги . ^{[ 5 ]}

Аэропорт и авиакомпания

Аэропорт Сёрстоккен, Сёрстоккен — муниципальный региональный аэропорт, расположенный на полуострове Сёрстоккен на острове Сторд на высоте 49 метров (161 фут). Взлетно-посадочная полоса, выровненная по координатам 14/32 (примерно северо-северо-запад и юго-юго-восток), имеет длину 1460 метров (4790 футов) и ширину 30 метров (98 футов). Он имеет пороги длиной 130 метров (430 футов) на каждом конце и доступную посадочную дистанцию 1200 метров (3900 футов). ^{[ 6 ]} На обоих концах взлетно-посадочной полосы земля круто идет вниз. Это была достаточная зона безопасности согласно требованиям на момент строительства аэропорта, но к моменту аварии требования были изменены. ^{[ 7 ]} Предполагалось, что в момент аварии взлетно-посадочная полоса была влажной, хотя пилотам такая информация не была передана. ^{[ 8 ]}

Atlantic Airways — национальная авиакомпания Фарерских островов , которая в то время принадлежала правительству Фарерских островов . OY-CRG был одним из пяти самолетов BAe 146 в парке Atlantic Airways на момент катастрофы. ^{[ 9 ]} Авиакомпания выполняла долгосрочный чартерный контракт с Акером Квэрнером, который участвовал в строительстве газового месторождения Ормен Ланге в окрестностях Молде . Контракт предусматривал регулярные рейсы между аэропортом Ставангера, Сола, через аэропорт Сторд, Сёрстоккен, в аэропорт Молде, Орё и обратно пять раз в неделю. Компания также прилетела в аэропорт Альта из Ставангера и Сторда в связи со строительством Snøhvit . Чтобы обеспечить полную взлетную массу для последней услуги, Atlantic Airways 18 февраля 2005 года обратилась в Управление гражданской авиации Норвегии с просьбой разрешить использование более длинной взлетной дистанции в Сёрстоккене. Это предложение было отклонено, поскольку ограничения аэропорта уже были ниже минимальных международных рекомендаций. ^{[ 10 ]}

Несчастный случай

Рейс 670 связался с Flesland Approach в 07:23, заявив, что они приземлятся на взлетно-посадочной полосе 15 и выполнят визуальный заход на посадку. Заход на посадку Флесланда разрешил самолету снизиться до высоты 1200 метров (3900 футов) в 07:24. Самолет покинул контролируемое воздушное пространство в 07:27, в это время служба полетной информации аэродрома (AFIS) в Сёрстоккене визуально заметила самолет. Пилоты решили приземлиться на взлетно-посадочной полосе 32, поскольку это обеспечит более быстрый заход на посадку. В 07:31:12 закрылки были выпущены на 33 градуса, что снизило путевую скорость со 150 до 130 узлов (с 280 до 240 км/ч; с 170 до 150 миль в час). ^{[ 11 ]} Пилоты стремились к достижению путевой скорости 112 узлов (207 км/ч; 129 миль в час) при приземлении и ориентировались на указатель траектории точного захода на посадку . После прохождения порога самолет имел немного большую скорость - 120 узлов (220 км/ч; 140 миль в час). Самолет приземлился в 07:32:14, в нескольких метрах от идеальной точки приземления, совершив мягкую посадку. ^{[ 12 ]}

Первый офицер приказал включить интерцепторы через секунду после приземления, а командир активировал их через полсекунды. Две секунды спустя первый офицер крикнул: «Спойлеров нет», поскольку индикатор спойлера не загорелся. Затем он проверил гидравлическое давление и правильность установки переключателя. Тем временем командир перевел рычаги тяги с режима малого газа в полете на режим холостого хода, а через шесть секунд после приземления активировал колесные тормоза. Через 12,8 секунды после приземления из шин послышались различные визги. ^{[ 12 ]} Торможение происходило штатно до середины взлетно-посадочной полосы. С этого момента пилоты сообщили, что номинального торможения не произошло. Командир попытался использовать педали тормоза для полного торможения, но безрезультатно. Затем он перевел тормозной рычаг с зеленого на желтый, а затем включил аварийное торможение, отключив антиблокировочную систему . ^{[ 13 ]} Очевидцы наблюдали дым и брызги, исходящие из шасси. ^{[ 14 ]}

К тому времени скорость самолета была недостаточной для прерывания посадки. Понимая, что самолет, скорее всего, выйдет из-под контроля, командир решил не направлять его влево, где был крутой спуск, или вправо, где были камни. В крайнем случае командир попытался снизить скорость, заносив самолет, сначала повернув его вправо, а затем резко влево. ^{[ 13 ]} Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы через 22,8 секунды после приземления, в 07:32:37. В то же время система AFIS активировала сигнализацию столкновения. ^{[ 12 ]} Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы под углом примерно 45 градусов, примерно в северо-западном направлении. ^{[ 14 ]}

Спасать

Диспетчер AFIS активировал аварийную сигнализацию в 07:32:40. Четыре секунды спустя это подтвердила спасательная команда. Через пять секунд после этого диспетчер AFIS позвонил в Центр экстренной медицинской связи. Через четыре минуты была уведомлена полиция, а также Объединенный спасательно-координационный центр Южной Норвегии , который направил санитарную авиацию. Полиция прибыла на место в 07:44. ^{[ 15 ]}

Самолет приземлился на площадке, расположенной в 46 метрах (151 фут) от конца взлетно-посадочной полосы и в 50 метрах (160 футов) от моря. ^{[ 16 ]} После того как самолет остановился, пилоты отключили подачу топлива и активировали огнетушители двигателей. Они не смогли заказать эвакуацию по домофону, так как он не работал. ^{[ 17 ]} Передняя дверь правого борта не могла быть открыта из-за заклинивания, а кабина и передняя дверь левого борта были заблокированы. Пилоты эвакуировались через левое окно кабины, а все выжившие пассажиры — через кормовую левую дверь. ^{[ 15 ]} Пилоты попытались открыть заклинившую переднюю левую дверь, но безуспешно. Затем командир снова вошел в кабину, чтобы еще раз попытаться открыть дверь кабины, но безуспешно. К тому времени жара помешала дальнейшим попыткам. Оба пилота при этом получили серьезные ранения. Пострадавших доставили в больницу на машине скорой помощи. ^{[ 17 ]} Несколько пассажиров, сидевших в передней части самолета, решили эвакуироваться в кормовую часть, так как эта часть самолета была более целой. ^{[ 18 ]}

После того как он соскользнул с взлетно-посадочной полосы, части самолета загорелись. Это достигло высокой интенсивности и сосредоточилось вокруг средней части фюзеляжа и правого крыла. ^{[ 19 ]} Пожар начался не тогда, когда самолет покинул взлетно-посадочную полосу, а начался не позднее, чем через 13 секунд после этого. Через сорок пять секунд после обгона на место прибыла первая пожарная машина, через пять секунд вторая. Через 1 минуту 45 секунд после обгона большая часть фюзеляжа загорелась. Хвост обрушился через 3 минуты 30 секунд после выбега, а через 5 минут и 45 секунд после выбега внутренний левый двигатель перестал работать. Одна пожарная машина выехала на пополнение запасов воды через 8 минут и вернулась через 13 минут. Первая муниципальная пожарная машина прибыла на место через 18 минут. ^{[ 20 ]} Пожарные сначала никого не увидели возле обломков и предположили, что все пассажиры погибли. Лишь позже они поняли, что люди, стоявшие рядом, на самом деле выжили. ^{[ 21 ]} Пожар был ликвидирован в 09:30. ^{[ 22 ]}

Большая часть фюзеляжа была уничтожена огнем. ^{[ 16 ]} Исключение составляли нос и нижняя часть кабины. Законцовки крыльев и элероны практически не пострадали. Лонжерон переднего крыла был достаточно целым, чтобы удерживать крылья вместе. Внутренние части крыла, включая интерцепторы, были разрушены, но два привода интерцепторов удалось спасти. ^{[ 23 ]} Хвост практически не пострадал. Большинство компонентов двигателей из легких сплавов были разрушены, хотя лопатки компрессора остались целыми и до удара не имели никаких признаков повреждений. ^{[ 24 ]} Три компонента — левое основное шасси, капот двигателя и внешний правый двигатель — были обнаружены между взлетно-посадочной полосой и обломками и не сгорели. ^{[ 16 ]}

Расследование

Расследование провел Совет по расследованию происшествий Норвегии (AIBN), который прибыл на место происшествия на вертолете в 13:08. ^{[ 25 ]} Три человека снимали аварию, один из которых был особенно полезен: через 13 секунд после того, как самолет покинул взлетно-посадочную полосу, и последующие 21 минуту были сняты свидетелем в Стокксундете , в 1,5 км (1 миле; 1 морской миле) от места удара. Он продал кассету телеканалу ТВ 2 , который впоследствии передал видео AIBN. ^{[ 19 ]} Следователи пришли к выводу, что на момент их прибытия взлетно-посадочная полоса была влажной, но не смогли сделать вывод, была ли она мокрой во время аварии. ^{[ 8 ]} Было практически невозможно провести полноценное исследование фюзеляжа из-за тепловых повреждений. ^{[ 23 ]} хотя оторвавшееся левое шасси можно было исследовать. ^{[ 19 ]}

Комиссия нанесла на карту все следы заноса на взлетно-посадочной полосе. Первые следы заноса, обнаруженные OY-CRG, находились на высоте 945 метров (3100 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы 32. ^{[ 26 ]} Самолет также оставил обломки резиновых шин. ^{[ 27 ]} Первоначально было обнаружено, что самолет, следуя по осевой линии, сместился вправо через 1140 метров (3740 футов), а затем изменил направление через 1206 метров (3957 футов). С высоты 1274 метра (4180 футов) самолет заносило влево, постепенно достигая угла в двадцать пять градусов, в тот момент, когда он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы на высоте 1465 метров (4806 футов). ^{[ 27 ]}

Самописец полетных данных был обнаружен, но получил значительные повреждения от пожара, превысившие проектные пределы. Ленточный самолет Plessey Avionics PV1584J был отправлен в Отдел по расследованию авиационных происшествий для расследования. Им удалось извлечь только три сегмента полета: один час полета с Фарерских островов в Ставангер; 12 секунд во время подлёта к Сёрстоккену, заканчиваясь за 43 секунды до финального отрезка, который длится 3 секунды и заканчивается за три секунды до окончания записи. ^{[ 28 ]} Fairchild В A100S бортовом диктофоне использовался твердотельный носитель информации. Его отправили в ту же лабораторию, но получить там данные не удалось из-за повреждения печатной платы огнем. ^{[ 26 ]} Однако при отправке производителю они смогли отремонтировать и успешно получить контент. ^{[ 25 ]} Звуковые файлы были отправлены в Совет по расследованию несчастных случаев Финляндии , который смог установить график и правильность установки рычага спойлера. ^{[ 29 ]}

Вся связь в кабине была строго связана с полетом, и надлежащее управление ресурсами экипажа . осуществлялось ^{[ 11 ]} Пилот заявил, что, по его мнению, самолет имел достаточно низкую скорость, чтобы он остановился, если бы взлетно-посадочная полоса была на 50–100 метров (от 160 до 330 футов) длиннее. Первый офицер оценил скорость во время выбега от 5 до 10 километров в час (от 2,7 до 5,4 узлов; от 3,1 до 6,2 миль в час) и что самолет остановился бы, если бы взлетно-посадочная полоса была на 10–15 метров (от 33 до 49 футов) длиннее. . ^{[ 13 ]}

Шесть приводов спойлеров были отправлены на Королевских ВВС Норвегии объект в Кьеллере для проверки. Рентгенологические исследования подтвердили, что все они находились в закрытом и запертом положении. ^{[ 21 ]} Моделирование было проведено на авиасимуляторе, чтобы проверить, сможет ли в данных условиях самолет 146 приземлиться в Сёрстоккене без действующих спойлеров. ^{[ 29 ]} Он пришел к выводу, что это возможно при сухой взлетно-посадочной полосе, но не при мокрой. Обширное расследование системы спойлеров было проведено компанией Aviation Engineering, которая опубликовала свои выводы 10 мая 2011 года. ^{[ 9 ]} AIBN быстро начал разрабатывать гипотезу о том, что спойлеры не сработали, и исследовал три возможные причины: механическую неисправность рычага, неисправность двух микропереключателей рычага управления двигателем и разомкнутый выключатель в системе подъемных спойлеров. ^{[ 30 ]} В последнем случае необходимо было бы, чтобы два из четырех вышли из строя, хотя один мог выйти из строя и не быть обнаруженным. ^{[ 31 ]}

Комиссия установила, что заход на посадку и посадка прошли нормально с естественными отклонениями, но интерцепторы не сработали, когда пилот нажал на рычаг. Никаких выводов о причине обнаружено не было, хотя комиссия полагала, что это, должно быть, была либо механическая неисправность в механизме рычага спойлера, либо неисправность двух из четырех микропереключателей рычага управления двигателем. Пилоты получили предупреждение о неудачном раскрытии, а также заметили отсутствие достаточного замедления, но не смогли соединить эти две проблемы, вместо этого сосредоточившись на колесных тормозах. Пилоты поняли, что не смогут вовремя остановиться, и активировали систему экстренного торможения. Эта система обходит антиблокировочную систему тормозов и может полностью заблокировать колеса. В этом инциденте колеса заблокировались, а шины быстро нагрелись из-за трения о поверхность взлетно-посадочной полосы. В сочетании с влажными условиями на взлетно-посадочной полосе без канавок эта ситуация привела к обратному аквапланированию резины - состоянию, при котором нагретая резина создает слой пара между шинами и взлетно-посадочной полосой, тем самым еще больше снижая эффективность тормозной системы и добавляя примерно 60 % к расстоянию, необходимому для остановки. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Отсутствие канавок на взлетно-посадочной полосе сыграло решающую роль в возникновении аквапланирования. По оценкам, во время вылета самолет двигался со скоростью от 15 до 20 узлов (от 28 до 37 км / ч; от 17 до 23 миль в час). Если бы имело место оптимальное торможение, самолет, вероятно, остановился бы на взлетно-посадочной полосе. Массивный ущерб был вызван не выходом за пределы взлетно-посадочной полосы как таковым, а крутыми уклонами сбоку от взлетно-посадочной полосы. ^{[ 33 ]}

Далее комиссия установила, что причиной возгорания стала утечка топлива, возникшая в результате короткого замыкания. Это распространилось на топливные баки, что привело к масштабному аду. Подача достаточного количества кислорода обеспечивалась еще работающим двигателем. У всех людей на борту был шанс выжить, но быстрая и правильная эвакуация имела решающее значение для фактического выживания. Хотя пожарные расчеты быстро прибыли на место происшествия, им мешал рельеф местности, что не позволило эффективно локализовать огонь в решающий период эвакуации. ^{[ 33 ]} Самолет и экипаж были признаны годными к полетам и сертифицированными. Не было никакого обучения или процедур на случай, если спойлеры не сработают, и что они могли бы предотвратить аварию. ^{[ 34 ]} Физическая география аэропорта и отсутствие должной безопасности сыграли решающую роль в исходе аварии. ^{[ 35 ]}

Последствия

Рейс 670 стал седьмой катастрофой BAE 146 со смертельным исходом и девятой потерей корпуса. ^{[ 36 ]} Это единственная авиакатастрофа Atlantic Airways, списанная со счетов или со смертельным исходом. ^{[ 37 ]} На международном футбольном матче 11 октября между Францией и Фарерскими островами минутой молчания почтили память погибших. ^{[ 38 ]} 17 января 2007 года читатели фарерской газеты Dimmalætting назвали двух бортпроводников фарерскими людьми года (ársins føroyingar). ^{[ 39 ]} После крушения в Сторде осенью 2007 года Atlantic Airways прекратила полеты в Сторд. В августе 2014 года парк RJ авиакомпании был выведен из эксплуатации.

В популярной культуре

Авария показана в эпизоде 15-го сезона сериала « Первомайский день » «На грани катастрофы» , премьера которого состоялась 10 февраля 2016 года на канале National Geographic . ^{[ 40 ]}

См. также

Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Ссылки

^ Расследование авиакатастроф, 2016 г. Эпизод: «На грани катастрофы».
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 5
^ АИБН: 13
^ АИБН: 16
^ АИБН: 15
^ АИБН: 35
^ АИБН: 36
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 34
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 63
^ АИБН: 64
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 6
^ Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 8
^ Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 9
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 10
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 55
^ Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 47
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 58
^ АИБН: 59
^ Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 52
^ АИБН: 53
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 61
^ АИБН: 54
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 48
^ АИСН: 49
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 42
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 41
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 46
^ АИБН: 40
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 62
^ АИБН: 79
^ Jump up to: ^а ^б АИБН: 99
^ Расследование авиакатастроф, 2016 г. Эпизод: «На грани катастрофы».
^ Jump up to: ^а ^б АСН: 100
^ АИБН: 101
^ АИБН: 102
^ «Бритиш Аэроспейс BAe-146» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 апреля 2014 г.
^ «Атлантик Эйруэйз» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 апреля 2014 г.
^ Молчание перед матчем ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Портал.fo, 10 октября 2006 г.
^ Гудрун и Майбритт - фарерцы года. Архивировано 27 сентября 2007 г. на портале Wayback Machine Portal.fo, 17 января 2007 г.
^ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 16 февраля 2024 г.

Библиография

Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии (30 апреля 2012 г.). «Отчет о авиационном происшествии 10 октября 2006 года в аэропорту Сторд, Сёрстоккен (ENSO), Норвегия, с участием самолета BAE 146-200, OY-CRG, эксплуатируемого авиакомпанией Atlantic Airways» . Проверено 24 апреля 2014 г.

[1] Расследование авиакатастроф, 2016 г. Эпизод: «На грани катастрофы».

[a5-2] Jump up to: ^а ^б АИБН: 5

[a13-3] АИБН: 13

[4] АИБН: 16

[5] АИБН: 15

[6] АИБН: 35

[7] АИБН: 36

[a34-8] Jump up to: ^а ^б АИБН: 34

[AIBN:_63-9] Jump up to: ^а ^б АИБН: 63

[10] АИБН: 64

[a6-11] Jump up to: ^а ^б АИБН: 6

[a8-12] Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 8

[a9-13] Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 9

[a10-14] Jump up to: ^а ^б АИБН: 10

[AIBN:_55-15] Jump up to: ^а ^б АИБН: 55

[a47-16] Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 47

[a58-17] Jump up to: ^а ^б АИБН: 58

[18] АИБН: 59

[a52-19] Jump up to: ^а ^б ^с АИБН: 52

[20] АИБН: 53

[a61-21] Jump up to: ^а ^б АИБН: 61

[22] АИБН: 54

[a48-23] Jump up to: ^а ^б АИБН: 48

[24] АИСН: 49

[AIBN:_42-25] Jump up to: ^а ^б АИБН: 42

[AIBN:_41-26] Jump up to: ^а ^б АИБН: 41

[a46-27] Jump up to: ^а ^б АИБН: 46

[28] АИБН: 40

[a62-29] Jump up to: ^а ^б АИБН: 62

[30] АИБН: 79

[a99-31] Jump up to: ^а ^б АИБН: 99

[32] Расследование авиакатастроф, 2016 г. Эпизод: «На грани катастрофы».

[a100-33] Jump up to: ^а ^б АСН: 100

[34] АИБН: 101

[35] АИБН: 102

[36] «Бритиш Аэроспейс BAe-146» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 апреля 2014 г.

[37] «Атлантик Эйруэйз» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 апреля 2014 г.

[38] Молчание перед матчем ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Портал.fo, 10 октября 2006 г.

[39] Гудрун и Майбритт - фарерцы года. Архивировано 27 сентября 2007 г. на портале Wayback Machine Portal.fo, 17 января 2007 г.

[40] Mayday - Расследование авиакатастроф (S01-S22) , получено 16 февраля 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Норвегии
Включает Шпицберген и Ян-Майен.
До 1940 г.	Арктическая экспедиция Андре на воздушном шаре (июль 1897 г.) Италия (май 1928 г.) Несчастный случай с морским орлом (июнь 1936 г.)
1940-е годы	Рейс 530 British European Airways (август 1946 г.) Катастрофа белого медведя (август 1947 г.) Катастрофа Буккен-Брузе (октябрь 1948 г.) Авиакатастрофа Хурума (ноябрь 1949 г.)
1950-е годы	Авария в Бьёрнёйе (март 1954 г.) БЕЗОПАСНЫЙ рейс 253 Бротена (ноябрь 1956 г.)
1960-е годы	Катастрофа Holtaheia Vickers Viking (август 1961 г.)
1970-е годы	Рейс 239 Braathens SAFE (декабрь 1972 г.) Рейс 165 вертолетной службы (июнь 1978 г.)
1980-е годы	Рейс 933 Видероэ (март 1982 г.) Браатенс, рейс 139 SAFE (июнь 1985 г.) Рейс 915 Finnair (декабрь 1987 г.) Видероэ, рейс 710 (май 1988 г.)
1990-е годы	Рейс 839 Видероэ (апрель 1990 г.) Видероэ, рейс 744 (октябрь 1993 г.) Рейс 347 системы Scandian Airlines (ноябрь 1994 г.) Рейс 2801 Внуковских авиалиний (август 1996 г.) Рейс 7081 Hemus Air (сентябрь 1996 г.) Рейс 451 вертолетной службы (сентябрь 1997 г.)
2000-е	Рейс 605 Kato Air (сентябрь 2004 г.) Рейс 670 Atlantic Airways (октябрь 2006 г.)
2010-е годы	Рейс 241 вертолетной службы CHC (апрель 2016 г.) Крушение вертолета Альта (август 2019 г.)