Рейс 967 Армавиа

Рейс 967 Армавиа

ЭК-32009, задействованный самолет, октябрь 2005 г.
Несчастный случай
Дата	3 мая 2006 г. ( 03.05.2006 )
Краткое содержание	Управляемый полет на воду из-за ошибки пилота, усугубленной психоэмоциональным стрессом
Сайт	Черное море , рядом с международным аэропортом Адлер-Сочи , Сочи , Россия 43 ° 23'51 ″ с.ш. 39 ° 51'27 ″ в.д.
Самолет
Тип самолета	Аэробус А320-211
Название самолета	Месроп Маштоц
Оператор	Армавиа
Номер рейса ИАТА.	U8967
Номер рейса ИКАО.	РНВ967
Позывной	АРМАВИЯ 967
Регистрация	ЭК-32009
Начало рейса	Международный аэропорт Звартноц , Звартноц, Армения
Место назначения	Международный аэропорт Сочи , Сочи , Россия
Оккупанты	113
Пассажиры	105
Экипаж	8
Погибшие	113
Выжившие	0

Рейс 967 «Армавиа» ( U8967/RNV 967 ) — регулярный международный пассажирский рейс, выполняемый компанией «Армавиа» из международного аэропорта Звартноц ( Зварноц в Армении) в Сочи , черноморский курортный город в России . 3 мая 2006 г. выполнявший этот маршрут самолет Airbus A320-200 упал в море при попытке ухода на второй круг после первого захода на посадку в аэропорт Сочи; все 113 человек, находившихся на борту, погибли. Это происшествие стало первой крупной катастрофой коммерческой авиакомпании в 2006 году. Это была единственная катастрофа со смертельным исходом «Армавиа» за время существования авиакомпании.

Полет

Самолет вылетел из международного аэропорта Звартноц (EVN) в запланированное время вылета в 01:45 по летнему времени Армении (20:45 UTC, 2 мая), с плановым временем прибытия в международный аэропорт Сочи (AER) в 02:00 московского времени. Летнее время (22:00 UTC, 2 мая).

Для принятия решения о вылете экипаж получил данные наблюдений за погодой и прогноз погоды на взлетном, посадочном и запасном аэродромах, которые соответствовали требованиям полетов по ППП. Весь экипаж имел соответствующие лицензии и достаточно отдохнул для выполнения полета.

Самолет вылетел из аэропорта Звартноц в 20:47. На борту находились 113 человек: 105 пассажиров (в том числе пятеро детей и один младенец), два пилота, один авиаинженер и пять бортпроводников. Взлет, набор высоты и полет прошли без происшествий.

Первое общение диспетчера подхода к Сочи с экипажем произошло в 21:10. В этот момент самолет находился за пределами зоны действия сочинского радара. До 21:17 диспетчер подхода и экипаж обсуждали наблюдавшуюся и прогнозируемую погоду, в результате чего экипаж принял решение вернуться в Ереван. В 21:26, после того как решение уже было принято, экипаж поинтересовался у диспетчера последними наблюдениями за погодой. В 21:30 диспетчер сообщил экипажу, что видимость составляет 3600 метров (2,2 мили), а высота потолка - 170 м (560 футов). В 21:31 экипаж принял решение продолжить полет в аэропорт Сочи.

Следующая связь с диспетчером подхода состоялась в 22:00. Затем самолет снижался на высоту 3600 м (11 800 футов) и отслеживался сочинским радаром. Диспетчер подхода разрешил полет на снижение до высоты 1800 м (5900 футов) и сообщил о наблюдаемой погоде в Сочи по состоянию на 22:00 для взлетно-посадочной полосы 06, которая была выше минимума.

Затем экипаж был передан диспетчерам ожидания и вышки и получил разрешение на снижение до высоты 600 м (2000 футов) перед входом в разворот на последний заход на посадку. При выполнении разворота удлиненная осевая линия взлетно-посадочной полосы была пропущена. Устранив отклонение, экипаж приступил к снижению самолета по глиссаде, следуя схеме захода на посадку. В 22:10 экипаж сообщил, что шасси вышло из строя и они готовы к посадке. В ответ им сообщили, что они находятся в 10 километрах (6,2 миль; 5,4 морских миль) от аэропорта и что сейчас погода составляет 4000 м (13 000 футов) видимость и потолок облачности 190 м (620 футов), и им разрешено приземлиться. Примерно через 30 секунд диспетчер сообщил экипажу о наблюдаемом потолке облаков на высоте 100 м (330 футов) и дал указание прекратить снижение, отказаться от попытки приземления, развернуться вправо и подняться на высоту 600 м (2000 футов). а также связаться с контролером ожидания, который даст инструкции по входу в аэропорт. держа шаблон . Последняя связь с экипажем состоялась в 22:12. После этого экипаж не ответил ни на один вызов диспетчера. В 22:13 самолет ударился о воду и разбился при ударе.

Самолет

Попавший в аварию самолет в прежней ливрее Армавиа, 2004 г.

Речь шла о самолете А320, построенном во Франции , который совершил свой первый полет в июне 1995 года. Он имел номер MSN 547 и код регистрации испытаний F-WWIU. Самолет был поставлен в 1995 году компании Ansett Australia , зарегистрированной в Австралии как VH-HYO. Он был приобретен «Армавиа» в 2004 году под номером ЕК-32009 и именем Месропа Маштоца . 31 октября 2004 года «Армавиа» перекрасила самолет в новую ливрею. До крушения самолет налетал более 10 000 часов.

Пассажиры и экипаж

Памятник 113 жертвам рейса 967.

Большинство пассажиров были гражданами Армении. По имеющимся данным, на борту самолета находились 85 граждан Армении, 26 граждан России, один гражданин Грузии и один украинец.

Гражданство пассажиров и экипажа

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
Армения	77	8	85
Россия	26	0	26
Грузия	1	0	1
Украина	1	0	1
Общий	105	8	113

Капитаном рейса 967 был 40-летний Григор Григорян. Родился в 1966 году, начальную подготовку прошел в Краснокутском гражданском летном училище. Окончил в 1986 году, а также окончил Московский институт инженеров гражданской авиации . Он присоединился к «Балаклавскому Юнайтед» в качестве второго пилота в 1986 году. Затем он присоединился к авиакомпании «Арарат» в 1997 году в качестве капитана Яковлева Як-40 . Затем он присоединился к «Армавиа» в качестве второго пилота Airbus A320 в 2004 году, а затем получил звание капитана в 2005 году. Он прошел тест на капитана Airbus A320 в Летной академии SAS в Стокгольме , Швеция , с удовлетворительными результатами. Общий налет капитана Григоряна составил 5458 часов, в том числе 1436 часов на Airbus A320.

Первым офицером (вторым пилотом) рейса 967 стал 29-летний Арман Давтян. Он родился в 1977 году, прошел начальную подготовку в Ульяновском летном училище гражданской авиации , которое окончил в 1999 году. Затем в декабре 2001 года поступил на работу в «Черномор-Авиа» в качестве второго пилота Ту-154 . Он присоединился к «Армавиа» в 2002 году, к «Армянским авиалиниям» в 2004 году, а затем снова перешел в «Армавиа» в том же году. Первый офицер Давтян прошел курс обучения управлению самолетом Airbus A320 в летной академии SAS в Стокгольме , Швеция , с удовлетворительными результатами. На его счету 2185 часов налета, из них 1022 на А320.

Усилия по восстановлению

Рейс 967 исчез с радаров Сочи в 02:13 по местному времени. Начальник летной эксплуатации Н.Г. Савельев оповестил все поисково-спасательные службы района и направил вертолет Ми-8 . России В 02:19 министру чрезвычайных ситуаций сообщили об исчезновении рейса 967. Поисковый вертолет был готов к взлету для поиска пропавшего рейса, но не был допущен в Сочи из-за ухудшения погоды. После этого поисково-спасательная операция была приостановлена. В 04:08 катер МЧС « Валерий Замараез» обнаружил вероятное место крушения. Затем спасатели отправились в район поисков. С 07:30 до 12:30 поисково-спасательная группа извлекла с места крушения 9 частей тел.

Поисково-спасательным работникам удалось поднять лишь часть обломков самолета. Они обнаружили носовую часть Airbus, шасси, киль, руль высоты и несколько других фрагментов. Также была обнаружена проводка и электронные блоки. Всего командой также было обнаружено 52 фрагмента тела. Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) отметило, что в то время, когда рейс 967 упал в море, шасси было выпущено. Нижняя часть руля направления получила серьезные повреждения от ударной силы. Также были повреждены несколько частей лифта самолета. Некоторые части самолета, поднятые из моря, были сильно деформированы.

Причины

Гармония

Пилот выразил недовольство поздним часом полета и автоматизированными процедурами или методами автопилота. Пилот использовал некоторые входные данные и корректировки, которые, по-видимому, были направлены на получение контроля над полетом, а не на то, что могли предложить автоматизированные системы. Его отношение к самолету и отсутствие общения при внесении корректировок, возможно, оказали дополнительную нагрузку на первого помощника. Многочисленные отклонения от стандартных процедур произошли после того, как капитану было приказано прервать заход на посадку и развернуться. Отклонения в сочетании с отсутствием входных данных и действий привели к тому, что самолет не выполнил все желаемые действия, а также подал ряд предупреждений.

Погода

Погода в то время считалась хорошей; В районе Сочи было низкое давление. формировался на Кавказском крае и восточнее Турции Также был обнаружен холодный фронт, который в это время . Дождь присутствовал и в Адлере (Сочи). В весенний переходный период в Кавказском Крае часто возникала низкая облачность, что могло ограничивать видимость для пилотов. Это оказалось опасным, поскольку большая часть управляемых полетов с пересечением местности (CFIT) происходит из-за такого рода облаков (которые затрудняют визуальную ориентировку пилотов).

Перед вылетом из Еревана экипаж проинформировали о погодных условиях в Сочи. В то время в Сочи была хорошая погода. После взлета рейса 967 пилотам дали еще один брифинг о погоде. Состояние все еще было хорошее, со значительной облачностью, туманом и небольшим дождем. Погода в то время не допускала возникновения вихря (т.е. шторма, торнадо, нисходящего потока). В последующие часы вероятность возникновения вихря снизилась до нуля. К моменту прибытия рейса 967 в Сочи погодные условия ухудшились. В Сочи возникла волна холодного фронта, образовавшая кучево-дождевое облако. Дождь усилился, видимость сократилась до 1500 м. На несколько минут погода стала лучше для посадки. Диспетчеры дали указание рейсу 967 немедленно прекратить снижение и уйти на второй круг, поскольку в международном аэропорту Сочи была низкая облачность. Вскоре после этого рейс 967 исчез с радаров Сочи.

Анализ регистраторов

сигналы радиомаяка, известного как передатчик аварийного локатора Вскоре после того, как рейс 967 упал на воду, начали звучать подводный диктофон кабины экипажа (CVR) и самописец полетных данных (FDR) . Французская BEA извлекла из Черного моря и обнаружила лишь незначительные повреждения обоих записывающих устройств. Позже BEA изучило как CVR, так и FDR.

обследование

Полет протекал без происшествий до захода на посадку, но на крейсерском этапе полета первый помощник Давтян заявил: «[Руг] это… кто выполняет такие полеты с нервозностью и недостатком сна». BEA также отметило, что ни один из пилотов не понимал, как работает автопилот Airbus A320. Анализ внутренней связи на этом этапе полета показывает, что капитана Григоряна раздражало то, что в режиме СПУСК (управляемый режим) скорость снижения оказалась не такой высокой, как он ожидал. В BEA отметили, что в этом режиме скорость снижения рассчитывается автоматически в зависимости от ряда параметров, описывающих снижение, например, положения самолета относительно заданного профиля и так далее.

Затем сочинская вышка приказала рейсу 967 пройти маршрутные точки ГУКИН и ТАБАН. Затем он прошел обе путевые точки. Пока мы разворачивались на финальный этап захода на посадку, начался дождь. Тогда первый офицер Давтян отреагировал восклицательными словами, возможно, из-за эмоционального стресса. Затем диспетчер Сочи сообщил экипажу рейса 967, что погода в Сочи ухудшилась, и приказал пилоту прервать снижение. Экипаж отреагировал на это сообщение, ответив негативными словами и ругательствами в адрес диспетчера. Экипаж обсуждал вопрос три минуты, ругаясь по поводу действий диспетчера даже между пунктами контрольной карты.

Самолет набрал высоту и начал крениться, закрылки были выпущены на 18°. В этот момент в CVR было слышно, как капитан Григорян сказал диспетчеру Сочи: «[ругательство] его». Затем экипаж связался с диспетчером ожидания Сочи и последним диспетчером. Затем они выбрали режим спуска «захват глиссады», который представляет собой автоматический спуск. Самолет снижался с двумя включенными автопилотами и включенной автотягой. Скорость контролировалась автотягой на заданной скорости 137 узлов (254 км/ч), стабилизировалась на глиссаде, в посадочном положении и была готова к посадке. Затем экипаж приступил к выполнению контрольного списка приземления.

Сочинская вышка приказала им прекратить снижение и уйти на второй круг, так как возле аэропорта образовалась низкая облачность. Самолет набрал высоту, рычаги тяги были переведены в положение набора высоты, закрылки и предкрылки остались полностью выпущенными, а шасси осталось полностью выпущенным. Через несколько минут прозвучало предупреждение «Скорость Скорость Скорость» (низкая энергия), сообщающее экипажу, что «энергия самолета снижается до предела, ниже которого необходимо увеличить тягу двигателя для восстановления положительного угла траектории полета». ". В момент, когда прозвучало звуковое предупреждение, высота самолета составляла 1150 футов (350 м), после чего экипаж нажал кнопку TO/GA.

BEA заявила, что ни одно из действий экипажа не было важным и необходимым для процедуры ухода на второй круг, например, выпуск закрылков и шасси. Это показало, что на тот момент состояние обоих летных экипажей было не на оптимальном уровне. BEA также подозревала, что предупреждение о низком энергопотреблении не было обнаружено или замечено экипажем.

Затем экипаж отключил автопилот, так как они поставили под сомнение автопилот (на крейсерском этапе полета первый помощник Давтян пошутил по поводу автопилота, заявив, что автопилот капитана Григоряна лучше его, указав на то, что у них были сомнения по поводу автопилота). автопилот и заподозрил, что он не работает должным образом.) Затем капитан Григорян накренил самолет вправо.

Оба члена экипажа тогда стали более физически и эмоционально напряжены, поскольку дальнейшие разговоры между ними показали, что их интонации становились все выше и выше. Затем самолет уменьшил кабрирование и накренился вправо. Затем один из членов экипажа нажал на педали руля направления, в результате чего руль направления отклонился. В этом не было необходимости. В БЭА заподозрили, что капитан Григорян неосознанно нажал на педали, находясь в состоянии психоэмоционального стресса.

Затем BEA обнаружила, что экипаж, возможно, страдал от соматогравитационной иллюзии во время полета. Соматогравитационная иллюзия в авиации — это тип оптической иллюзии , которая может заставить экипаж думать, что он кренится, хотя на самом деле это не так. Это могло произойти во время полета в ночное время (в результате чего экипаж терял визуальную ориентировку, так как было темно) при отсутствии контроля индикатора полета. Соматогравитационная иллюзия стала причиной крушения рейса 072 компании Gulf Air в Бахрейне. BEA также заподозрило особенности индикации скорости на PFD, особенно ограничения скорости для конфигурации Airbus A320, которые показаны в виде красных полос в верхней части полосы индикации скорости. Один из членов экипажа мог усвоить рефлекс, приобретенный в ходе тренировки, например, в ответ на предупреждение TCAS, когда пилот пытается избежать отображаемой красной части шкалы приборов, что может привести к инстинктивному движению борта вперед. палку, особенно когда пилот находится в состоянии психоэмоционального напряжения. Эта версия обоснована тем, что пилот следил за скоростью полета и ее ограничениями (VFE), которые зависели от конфигурации Airbus A320, и своевременно убирал закрылки и предкрылки, а управляющие воздействия на ручке управления совпадали с моменты, когда текущая скорость приближалась к предельному значению. Однако ни одна из этих вероятных причин не имеет достаточных доказательств.

Затем экипаж рейса 967 связался с сочинской вышкой. Их слова не были завершены; «Сочинский радар, Армавиа 967...». Это было последнее сообщение с рейса 967, поскольку капитан Григорян приказал первому помощнику Давтяну полностью выпустить закрылки.

После того, как первый помощник Давтян выпустил закрылки на полную мощность, через несколько секунд прозвучало предупреждение мастера, и продолжало это делать до конца записи. Скорость в то время была слишком высокой, что могло разорвать закрылки и привести к крушению самолета, как это произошло с рейсом 2553 компании Austral Lineas Aereas . Самолет накренился вправо. Рейс 967 начал опускаться носом вниз, а затем закрылки убрались на 18 °. Затем капитан Григорян резко снизил нос на 11°, в результате чего самолет снизился еще дальше.

Капитан Григорян еще больше усугубил ситуацию, сделав заход на правый крен, в результате чего самолет сильно накренился вправо с углом крена 39°. Затем сработала система предупреждения о приближении к земле (GPWS). Затем первый офицер Давтян приказал капитану Григоряну выровняться. В этот момент вмешался старший помощник Давтян и перевел ручку управления в левое положение (20° влево), чтобы противостоять увеличивающемуся правому крену, в то время как капитан Григорян продолжал вносить управляющие воздействия для увеличения правого крена. Судя по всему, первый помощник Давтян пытался только противостоять крену, так как он также сделал движение носом вниз, в результате чего самолет снизился еще дальше.

Вмешавшись, первый помощник Давтян не нажал кнопку передачи управления, поэтому оба управляющих воздействия пилота были добавлены и запрещены. Это известно как двойной вход . Такое двойное пилотирование запрещено. Предупреждение о двойном входе должно было прозвучать в тот момент, но поскольку его приоритет ниже, чем у GPWS, оно не прозвучало, и поэтому ни один пилот не знал, что он делал двойные входы на самолете.

Внимание экипажа могло быть отвлечено указанием диспетчера. Диспетчер отправлял экипажу 20-секундное сообщение. Пока самолет снижался, один из членов экипажа внезапно перевел рычаг тяги назад, в положение холостого хода, а затем переместил рычаг тяги вперед, в результате чего автомат тяги отключился. Затем экипаж отчаянно пытался поднять самолет, но самолет врезался в воду на скорости 285 узлов (528 км/ч; 328 миль в час), в результате чего погибли все находившиеся на борту.

Основные выводы окончательного отчета об аварии

Крушение рейса 967 "Армавиа" представляло собой управляемый полет на местность, в частности на воду, при выполнении маневра набора высоты после прерванного захода на посадку в аэропорту Сочи ночью при погодных условиях ниже посадочных минимумов для взлетно-посадочной полосы 06.

При выполнении набора высоты с отключенным автопилотом капитан, находясь в состоянии психоэмоционального напряжения, производил команды управления пикированием в связи с потерей осознанности по тангажу и крену. Это положило начало ненормальной ситуации. Недостаточные действия капитана по управлению тангажем привели к тому, что самолет не удалось восстановить, и он разбился.

Наряду с неадекватными действиями капитана, факторами, способствовавшими катастрофе, были также отсутствие контроля положения самолета по тангажу, высоте и вертикальной скорости со стороны первого помощника капитана , а также отсутствие должной реакции экипажа на предупреждения GPWS.

Способствующие факторы и недостатки

Источник:

Способствующие факторы и недостатки

Время	Фактор или недостаток	Применимая политика
	Во время снижения и захода на посадку экипаж постоянно вел разговоры, не имеющие отношения к работе самолета.
	Инструкция по технике летного состава самолета А320, утвержденная Администрацией гражданской авиации РА и согласно которой капитан прошел обучение перед началом полетов с авиакомпанией, не содержит требования о прохождении программы повышения до капитана. . Капитан не прошел это обучение. Эта программа обучения стала обязательной в следующей редакции руководства.	Руководство по технике работы летного экипажа А320
	Управление летной эксплуатации "Армавиа" не выполняет требование о проведении авиакомпаниями анализа выполнения полетов с использованием записей FDR и CVR для самолетов с сертифицированной максимальной взлетной массой , превышающей 27 000 кг (60 000 фунтов). Таким образом, полностью оценить профессиональный уровень членов летного экипажа было невозможно.	РОЛРГА РА, раздел 11.2 и Приложение 6 ИКАО, часть 1, глава 3.
	«Армавиа» не ведет учет заходов и посадок в сложных метеоусловиях, осуществленных их капитанами.	РОЛРГА РА-2000 Разделы 4.5.33 и 6.1.5
21:16	Диспетчер захода на посадку в Сочи сообщил экипажу о прогнозе погоды для посадки: видимость 1500 м (0,93 мили) и потолок облачности 150 м (490 футов), но не определил эту тенденцию как «иногда». Эта неточность при сообщении экипажу погоды не была напрямую связана с причиной катастрофы самолета, но повлияла на первоначальное решение экипажа вернуться в Звартноц.
22:01	Диспетчер подхода сообщил экипажу о наблюдаемой погоде в Сочи и по ошибке сказал, что потолок облачности был «значительным» на высоте 1800 м (5900 футов) вместо 180 м (590 футов), но это не повлияло на решение капитана.
22:03	Экипаж не доложил (а диспетчер ожидания не потребовал от него доложить) выбранную систему и режим захода на посадку по приборам .	Руководство по эксплуатации контроллера холдинга, раздел 4, п. 4.2.1
22:11	Последний диспетчер в Сочи был проинформирован метеорологом о текущей наблюдаемой погоде: потолок облачности 100 м (330 футов), что ниже установленного минимума (потолок облачности 170 м (560 футов) и видимость 2500 м (1,6 мили)) . На основании этой информации последний диспетчер дал экипажу указание: «Прервать снижение, облака на высоте 100 м [330 футов], поворот направо, набор высоты на высоту 600 м [2000 футов]», инструкции не соответствуют правилам. Однако диспетчер имел право отдать приказ об уходе на второй круг.	Руководство по производству гражданских полетов 85 Раздел 6.5.16 и Руководство по эксплуатации конечного диспетчера, пункты 4.3 и 4.3.1
	Диспетчер имел право отдать приказ об уходе на второй круг.	АИП России
	Прогноз погоды в Сочи на период с 18:00 до 03:00 не уточнен по видимости в группе «время от времени».
22:11	Метеоролог не завершил специальный прогноз погоды, когда потолок облаков опустился до 100 м (330 футов), хотя это было необходимо.	Руководство по метеорологическому обеспечению гражданской авиации 95, разделы 4.3.1 и 4.4.1d; Инструкция по метеорологическому обеспечению Сочи; Критерии выпуска специальной сводки погоды, Приложение 8
	Рекомендация по трансляции ATIS не была полностью выполнена.	Совместный приказ Федеральной службы воздушного транспорта и Службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды от 20 марта 2000 г. № 62/41 «Об утверждении и внедрении Инструкции по содержанию вещания ATIS на английском и русском языках».
	В ходе считывания данных FDR был обнаружен ряд неточностей в документации, описывающей логику записи двоичных сигналов .
	При выполнении маневров в посадочной конфигурации с включенными автопилотом и автотягой может звучать предупреждение о низкой энергии, что Airbus расценивает как нештатную ситуацию.

Рекомендации по безопасности

Для устранения недостатков, выявленных при расследовании данной аварии, в итоговом отчете о происшествии было дано 22 рекомендации по безопасности:

Количество Рекомендации	Цель
5	Авиационные администрации СНГ стран
1	Авиационные администрации стран СНГ совместно с промышленными и научно-исследовательскими организациями
6	Администрация гражданской авиации Республики Армения и администрация авиакомпании «Армавиа»
2	Федеральная аэронавигационная служба Российской Федерации
2	Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды
2	Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная корпорация по организации воздушного движения»
4	Аэробусная промышленность

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• Рейс 409 Эфиопских авиалиний
• Рейс 981 авиакомпании Flydubai
• Рейс 129 авиакомпании Air China
• Рейс 771 авиакомпании Afriqiyah Airways
• Рейс 072 Галф Эйр
• Рейс 5719 компании Northwest Airlink — случай, когда хулиганский капитан неуважительно отнесся к своему первому помощнику, запугав его перед столкновением с деревьями.
• Рейс 507 Kenya Airways , еще один случай, когда задиристый капитан неуважительно обращался со своим первым помощником, запугивая его, чтобы он не следовал инструкциям.
• Крушение Ту-154 Министерства обороны России в 2016 году — самолета, разбившегося в 2016 году недалеко от места рейса 967.

Внешние ссылки

• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Межгосударственный авиационный комитет
  • Окончательный отчет об авиационном происшествии - ( Статистика о катастрофе ) - перевод на английский язык, выполненный и размещенный Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) ( Архив , Альтернативный , Архив ) - Включает комментарии BEA о расследовании, а также Ответ IAC на комментарии BEA
• Расследование и отчет ( Архив ) - ( Статистика о катастрофе ) (на русском языке) – Русская версия является версией записи
  • Технический отчет (на русском языке) ( Архив )
• Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации
  • « Авария под Сочи 2 мая 2006 года ». ( Архив )
• Статья на сайте Armeniapedia.org о катастрофе
• AirDisaster.com – Армянский А320 упал в Черное море ^{[узурпировал]} ( Архив ^{[узурпировал]} )
• Аэробус
  • АВАРИЯ РЕЙСА RNV 967 "АРМАВИЯ" В СОЧИ, РОССИЯ ( Архив )