Тормозное действие

Тормозное действие в авиации — это описание того, насколько легко самолет может остановиться после приземления на взлетно-посадочную полосу . США, о торможении могут сообщить либо пилоты, либо руководство аэропорта По данным Федерального управления гражданской авиации .

При сообщении о торможении можно использовать любой из следующих терминов: Хорошо; Середина; Бедный; Ноль — плохое торможение или его отсутствие. Если авиадиспетчер получает отчет о торможении хуже, чем хороший, необходимо заполнить отчет пилота (PIREP) и включить предупреждение в автоматическую информационную службу терминала («Рекомендации по торможению действуют»). По состоянию на октябрь 2019 года ФАУ использовало значения мю для описания условий торможения.

Европа

В Европе это отличается от приведенной выше ссылки. Отчеты о торможении в Европе являются указанием/декларацией снижения сцепления на взлетно-посадочной полосе из-за загрязнения взлетно-посадочной полосы (см. « Характеристики приземления» для самолета в разделе «Поверхность взлетно-посадочной полосы»), что может повлиять на ограничения бокового ветра . Европейские отчеты не имеют ничего общего с тормозным путем на взлетно-посадочной полосе, хотя они должны предупреждать пилотов о том, что тормозной путь также будет затронут. Посадочные дистанции определяются эмпирически на основе данных о характеристиках посадки на сухие/мокрые/загрязненные взлетно-посадочные полосы для каждого типа воздушного судна.

Пределы бокового ветра

Всякий раз, когда выполняются действия по торможению, они информируют пилотов о том, что максимальные пределы бокового ветра самолета, возможно, придется уменьшить на этой взлетно-посадочной полосе из-за уменьшения поверхностного трения (сцепления). Это должно предупредить пилотов о том, что у них могут возникнуть проблемы с боковым/направленным управлением во время развертывания приземления. При посадке с боковым ветром пилот поворачивает против ветра, чтобы учесть боковую силу, действующую на самолет (также известную как использование крабового угла ). Эта боковая сила возникает, когда ветер ударяет по вертикальному килю самолета, вызывая флюгер или флюгер . Это проявляется в угловом смещении фюзеляжа относительно осевой линии ВПП. Это угловое смещение известно как угол сноса . Непосредственно перед или после первого контакта с землей пилот должен повторно выровнять фюзеляж, чтобы обнулить угол сноса (т. е. откорректировать его так, чтобы он был параллелен осевой линии взлетно-посадочной полосы). Это изменение выравнивания осуществляется с помощью руля направления полета . Когда колеса соприкасаются с поверхностью взлетно-посадочной полосы, на шины воздействует множество боковых сил и скручиваний, поскольку они противодействуют эффекту флюгера, который продолжает пытаться воздействовать на самолет. Сочетание внутренней прочности шин и воздействия на них трения о поверхность взлетно-посадочной полосы гарантирует, что пилот может продолжать удерживать самолет на одной линии с взлетно-посадочной полосой, когда самолет замедляется во время разбега при посадке. Однако если поверхностное трение уменьшится из-за загрязнения, это может нарушить баланс сил, что приведет к недостаточному управлению направлением для удержания самолета на взлетно-посадочной полосе. Чтобы этого не произошло, необходимо пропорционально уменьшить пределы бокового ветра самолета, что, в свою очередь, ограничивает боковые силы, действующие на самолет, обеспечивая тем самым достаточный контроль направления. Это объяснение захода на посадку и приземления; для взлета верно обратное. Руль направления применяет силу для противодействия силам бокового ветра, когда самолет ускоряется по взлетно-посадочной полосе. В то же время шины воспринимают эти силы за счет скручивания боковин и обеспечивают сцепление с поверхностью взлетно-посадочной полосы. Когда самолет переходит из наземного транспортного средства в летательный аппарат, пилот останавливает управление рулем направления, и самолет начинает флюгер. Последующий угол сноса позволит самолету лететь по прямому курсу.

Пилоты могут получать эти данные через « взлетно-посадочной полосы Snowtam », который является приложением к международно признанному METAR ( MET eorological Aerodrome Report декодер состояния ).

В некоторых странах Европы пилоты не будут получать местные обновленные/измененные отчеты о торможении непосредственно от источника управления воздушным движением (УВД), если только не было проведено недавнее испытание торможения и оно официально не опубликовано. УВД может сообщить другим пилотам, что они получили отчет пилота о торможении, но поскольку эти отчеты могут быть переменными и субъективными и не иметь какой-либо эмпирической ценности, их следует рассматривать как рекомендацию.

Тесты тормозного действия

Тесты на тормозное действие зависят от многих переменных, таких как:

• Это мгновенный отчет, и целостность его данных может оказаться недействительной по истечении короткого периода времени в активных или изменяющихся погодных условиях. Внимание: значение данных представляет собой среднее/среднее значение длины ВПП (обычно разделенное на трети) и не исключает того, что локализованные районы лучше или хуже, чем сообщается.
• Запланированная частота таких испытаний и их отчетов может быть нерегулярной. Другими словами, можно читать старый отчет о торможении, прикрепленный к актуальному METAR.
• Различные производители оборудования для испытаний на трение предоставляют разные показания (неоднородные) на одной и той же поверхности.
• В большинстве этих устройств для испытания на сцепление используется комбинация ведомого колеса или шины, которая находится в контакте с поверхностью взлетно-посадочной полосы. Это не авиационная шина, поэтому она не полностью репрезентативна по размеру, весу или скорости. Многие, если не все, испытания проводятся на скорости ниже нормальной скорости захода на посадку/посадки, на которой летает самолет с кодом C; Самолеты с кодом C обычно летают со скоростью захода на посадку до 140 узлов (161 миль в час или 259 км/ч) с указанием воздушной скорости (IAS) (скорость захода на посадку зависит от массы/барометрической высоты/температуры/центра тяжести/конфигурации самолета/зависит).
• Состояние взлетно-посадочной полосы (сколько лет асфальтовому покрытию/бетону? Имеет ли она рифленую или гладкую поверхность; имеет ли она уклон вверх или вниз? Чистая ли она или накопилась резина (высокая/низкая загрузка)? на ее поверхности

Эти сообщаемые данные используются операторами аэропортов и властями для определения того, следует ли закрыть взлетно-посадочную полосу для борьбы с обледенением или удалением загрязнений или оставить ее в рабочем состоянии до следующего запланированного или запрошенного испытания или отчета.

Пилоты/УВД могут потребовать провести официальную проверку тормозного действия перед приземлением.

Формат заявлений о торможении

В Европе формат деклараций о торможении дается с использованием греческого термина mu, который обозначает коэффициент трения.

Хорошо = значение мю 0,4 и выше; измеренное значение декодирования Snowtam составляет 95

Med/Good = значение мю от 0,36 до 0,39; измеренное значение декодирования Snowtam составляет 94

Med = значение мю от 0,30 до 0,35; измеренное значение декодирования Snowtam составляет 93

Среднее/плохое = значение мю от 0,26 до 0,29; измеренное значение декодирования Snowtam составляет 92

Плохое = значение мю 0,25 и ниже; измеренное значение декодирования Snowtam равно 91

НЕНАДЕЖНО = чтение ненадежно; измеренное декодирование Snowtam равно 99 ЧТЕНИЕ не поддается измерению или не имеет функционального значения; декодирование Snowtam

Ссылка на формат Snowtam приведена в документе Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Приложение 15, Приложение 2.