пламя

В авиации затухание пламени (или затухание пламени ) — это выбег реактивного двигателя или другого газотурбинного двигателя из-за гашения пламени в его камере сгорания . Потеря пламени может иметь множество причин, таких как нехватка топлива , чрезмерная высота, остановка компрессора , повреждение посторонними предметами от птиц , града или вулканического пепла , сильные осадки , механическая неисправность или очень низкие температуры окружающей среды. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Управление двигателем

Ранние реактивные двигатели были склонны к исчезновению пламени из-за нарушений впускного воздушного потока или внезапных или неправильных движений рычага управления двигателем , что приводило к неправильному соотношению воздух-топливо в камере сгорания. Современные двигатели гораздо более надежны в этом отношении и часто имеют цифровое управление , что позволяет значительно более эффективно контролировать все параметры двигателя, предотвращать исчезновение пламени и даже инициировать автоматический перезапуск в случае его возникновения.

Погасание пламени чаще всего происходит при средних или малых настройках мощности, например, в крейсерском режиме и при спуске. Чтобы предотвратить затухание пламени, когда ему способствуют атмосферные или эксплуатационные условия, системы управления двигателем обычно обеспечивают функцию непрерывного зажигания. Воспламенители обычно используются только при запуске двигателя, пока пламя в камере сгорания не станет самоподдерживающимся. Вместо этого при непрерывном зажигании воспламенители постоянно зажигают искру каждую секунду или меньше, так что в случае возникновения пламени горение можно немедленно восстановить. ^{[ 3 ]}

Перезапуск двигателя

После прекращения горения реактивные двигатели обычно могут быть перезапущены в полете при условии, что самолет летит в пределах части диапазона полета, определяемого как диапазон повторного запуска двигателя . В зависимости от того, где в зоне перезапуска предпринята попытка перезапуска (то есть в зависимости от воздушной скорости и высоты самолета), процедура может просто полагаться на воздушный поток ( перезапуск ветряной мельницы ) или требовать использования стартера ( перезапуск с помощью стартера ), чтобы чтобы компрессор достиг достаточной скорости вращения для успешного зажигания. ^{[ 4 ]}

Например, пассажирский самолет Airbus A320 имеет максимальный потолок более 39 000 футов (12 000 м), но сертифицированный диапазон замены двигателя простирается только до 30 000 футов (9 100 м). До этой высоты можно попытаться перезапустить ветряную мельницу на скорости полета более 260 узлов (480 км/ч; 300 миль в час); ниже этой скорости требуется повторное зажигание с помощью стартера. ^{[ 5 ]}

Блокировка ядра может сделать перезапуск невозможным.

См. также

Указатель авиационных статей

Ссылки

^ «Пламя турбореактивного двигателя, ответ учёного» . Аргонская национальная лаборатория. 2003. Архивировано из оригинала 28 февраля 2015 года . Проверено 25 марта 2012 г.
^ Гаррисон, Питер (1 сентября 2006 г.). «Погасание пламени: Почему огонь в совершенно исправном реактивном двигателе может погаснуть» . Журнал «Авиация и космос» . Проверено 25 марта 2012 г.
^ «Работа и неисправности турбовентиляторных двигателей самолетов. Базовое ознакомление летных экипажей» (документ) . ФАА . Архивировано из оригинала 4 сентября 2013 года . Проверено 25 марта 2012 г.
^ «Производительность газовой турбины». 2-е издание. П. П. Уолш П. Флетчер. ISBN 0-632-06434-X с. 484
^ Руководство по эксплуатации летного экипажа А318/А319/А320/А321 . Аэробус . 17 апреля 2017 г. с. ПРО-АБН-АНГ 13/106.

[1] «Пламя турбореактивного двигателя, ответ учёного» . Аргонская национальная лаборатория. 2003. Архивировано из оригинала 28 февраля 2015 года . Проверено 25 марта 2012 г.

[2] Гаррисон, Питер (1 сентября 2006 г.). «Погасание пламени: Почему огонь в совершенно исправном реактивном двигателе может погаснуть» . Журнал «Авиация и космос» . Проверено 25 марта 2012 г.

[3] «Работа и неисправности турбовентиляторных двигателей самолетов. Базовое ознакомление летных экипажей» (документ) . ФАА . Архивировано из оригинала 4 сентября 2013 года . Проверено 25 марта 2012 г.

[4] «Производительность газовой турбины». 2-е издание. П. П. Уолш П. Флетчер. ISBN 0-632-06434-X с. 484

[5] Руководство по эксплуатации летного экипажа А318/А319/А320/А321 . Аэробус . 17 апреля 2017 г. с. ПРО-АБН-АНГ 13/106.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]