Резерватор

Магнетронный резервер 1952 года на выставке в музее К.Р. Смита American Airlines.

Начиная с 1946 года, American Airlines разработала ряд автоматизированных систем бронирования авиабилетов, известных как Reservisor . Несмотря на определенный успех, недовольство американцев системами Reservisor побудило их разработать компьютеризированную систему Sabre, используемую по сей день.

До резерватора

Ч.Р. Смит стал президентом American Airlines в 1934 году и установил агрессивную политику расширения. Когда в парке American Airlines было 85 самолетов, он заявил: «Любому сотруднику, который не предвидит дня, когда у нас будет тысяча самолетов, лучше поискать работу где-нибудь еще». Известный как практичный менеджер, Смит подталкивал своих вице-президентов к устранению неэффективности, которая могла бы заблокировать их потенциальное расширение.

Следуя примеру Смита, Мэрион Сэдлер, менеджер службы поддержки клиентов, и Билл Хоган, отвечающий за финансы, пришли к выводу, что компания тратит слишком много усилий на ведение бухгалтерского учета и недостаточно на проблему бронирования времени. Они наняли Чарльза Аммана для изучения проблемы. Он разбил этот процесс на три этапа; определение наличия свободных мест, обновление списка мест при покупке места или отмене бронирования и, наконец, запись данных пассажира (имя, адрес и т. д.) после продажи.

В то время заказы обрабатывались с помощью системы, известной как «запрос и ответ». Данные о бронировании любого конкретного рейса, скажем, из Буффало в Бостон, будут обрабатываться одним офисом. Здесь каждый регулярный рейс был представлен учетной карточкой, известной как карточка полета. Офисы обычно располагались в одном из задействованных аэропортов, но все чаще становились централизованными в крупных аэропортах или располагались в коммутационном офисе телефонной компании, чтобы облегчить добавление или удаление телефонных линий.

Чтобы забронировать билет на рейс, агент по продажам звонил в нужную кассу и запрашивал информацию по конкретному рейсу. Затем агент по бронированию подходил к картотеке и забирал билет на рейс. Затем они возвращались к телефону и сообщали торговому агенту, есть ли свободные места. Если было свободное место, просто ставили галочку, сообщали об этом торговому агенту и возвращали карту в кабинет.

Проблемы возникли, когда рейсы были почти заполнены. В этом случае агент по бронированию должен будет сообщить агенту по продажам, что мест нет, а затем агент по продажам спросит клиента, есть ли какие-либо другие рейсы, которые он мог бы выбрать в качестве альтернативы. Агенту по бронированию придется каждый раз возвращаться в кабинеты, чтобы забрать билеты на рейс; поскольку было много агентов по бронированию, которые могли захотеть забрать карты, агенты не могли брать больше одной за раз. В периоды плотного графика этот процесс может растянуть процесс бронирования на неопределенный срок.

Амман первым занялся этой проблемой. В 1939 году он внедрил новую систему под названием «Продавай и сообщай», которая сократила потребности в отчетности, позволив любому офису бронировать места без звонка в центральный офис до тех пор, пока не будет продано 75% мест. В каждом офисе была доска будущих рейсов, состоящая из единственного отверстия, обозначающего рейс; когда полет достиг 75%, был вставлен большой колышек, который могли видеть агенты по бронированию, иногда в бинокль. Как только рейс был привязан, агенты вернулись к старой централизованной системе бронирования. В эпоху, когда самолеты редко летали с заполненными 75% мест, эта система резко сократила количество телефонных звонков.

Хотя система «продавай и сообщай» работала, она не решала других проблем, которые возникали, когда полет достигал отметки 75%. Серьезной проблемой также оставалась проблема поиска запасного рейса, когда рейс был заполнен.

Резерватор

Амман предложил построить автоматизированную систему хранения запасов кресел, а в 1944 году смоделировал систему для одного полета и показал ее Смиту. Смит был воодушевлен и одобрил финансирование создания реальной системы.

Амман обратился к ряду поставщиков бизнес-оборудования с просьбой о создании системы, которую он назвал Reservisor , но большинство из них не заинтересовались. И только когда он показал макет компании Teleregister в Стэмфорде, штат Коннектикут , он нашел партнера, готового работать над системой. Teleregister возник как часть Western Union , подразделения, которое рассылало котировки фондового рынка по всей стране и представляло их в виде «большой доски», а не тикера. Их знания в области удаленной сигнализации и электрического отображения сделали их подходящим партнером для проекта «Резервизор».

По сути, «Резервизор» представлял собой электромеханическую версию полетных табло, представленных для системы «продавай и сообщай». Сердце машины состояло из большой матрицы, строки которой представляли рейсы, а столбцы — следующие десять дней. Когда полет достиг своего предела, сначала 75%, но позже увеличился, в плату было вставлено реле, чтобы закорачивать линии при подаче на них напряжения.

Операторы бронирования были оснащены терминалами, похожими на уменьшенную версию системы управления, заменяя отверстия лампочками. Они могли запросить статус рейса, выбрав рейс и затем включив питание на борту. Электричество поступало от их терминала через выбранный рейс, отображая статус этого рейса за все десять дней одновременно. Затем агент по бронированию мог сообщить агенту по продажам статус рейса, не подходя к кассе, а также немедленно предложить альтернативы, если билеты были распроданы. Карточка рейса обновлялась только тогда, когда клиент действительно покупал место.

Основным преимуществом этой системы перед старой перфорированной панелью было то, что сигналами можно было управлять удаленно. Это устранило необходимость иметь одну очень большую комнату для бронирования и позволило установить терминалы удаленно. Статус рейса также можно легко скопировать с машины на машину, установив удаленный дисплей в другой кассе, а затем попросив операторов скопировать настройки с одной машины на другую.

Reservisor был установлен в офисе бронирования компании American в Бостоне в феврале 1946 года. После годичных испытаний они обнаружили, что офис обслуживает на 200 пассажиров больше в день, а операторов на 20 меньше. Недостатком было то, что контакты электрического реле загрязнялись и требовали постоянной чистки. И хотя это действительно помогло решить проблемы с доступностью, это превратило остальную часть задачи бронирования — сбор информации о пассажирах и регистрацию продажи — в гораздо большую проблему, которую необходимо было решить.

Магнетронный резерв

Воодушевленный резерватором, но в конечном итоге недовольный преимуществами, которые он предлагал, Амман начал изучать гораздо более совершенную систему, которая решала бы не только проблемы доступности, но и фактическое количество мест. Примерно в это же время Говард Эйкен начал работу над широко разрекламированным компьютером Harvard Mark III , в котором для хранения данных использовалась барабанная память . American и Teleregister решили создать барабанную систему, которая позволяла бы напрямую манипулировать количеством доступных мест.

Поскольку машина теперь возвращала дискретную информацию, а не простой статус включения-выключения, терминалы больше не могли автоматически отображать общий статус группы рейсов. Каждый полет нужно было опросить отдельно от барабана, а затем зажечь лампу, если она была заполнена. Амман потратил значительное количество времени на изучение взаимодействия пользователя с машиной, пытаясь найти для оператора простой способ запроса данных по группе рейсов.

Испытания включали кнопки, циферблаты, рулоны бумажной ленты, петли 35-миллиметровой пленки и, наконец, «табличку назначения». Табличка представляла собой металлическую карту с насечками по краю, которая включала переключатели в терминале, которые подавали питание на барабан, чтобы получить информацию для всех рейсов в этот пункт назначения одновременно. Серия огней показывала, в каких из них еще есть свободные места. При бронировании рычаг на терминале вычитал одно место из стоимости, хранящейся на барабане, а другой позволял добавить его обратно в случае отмены.

Получившийся в результате магниттронный резерв был установлен в кассе американского аэропорта Ла-Гуардия в 1952 году. Система была построена с возможностью хранить информацию до 1000 рейсов на 10 дней вперед, и каждый запрос занимал около 1,2 секунды. В 1956 году новая версия была установлена ​​в американском терминале Вест-Сайд в Нью-Йорке с хранилищем на 2000 рейсов на 31 день вперед и улучшила время доступа примерно до половины секунды. Новая система также записывала дополнительную информацию каждый раз при совершении бронирования, включая статистическую информацию о количестве запросов, бронирований и отмен по каждому оператору и в целом. Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами новой системы, весь офис был реорганизован, включив в него 362 телефонных оператора для прямого взаимодействия с общественностью, 40 для обслуживания турагентов и крупных бизнес-клиентов и еще 140 для связи с другими американскими билетными кассами по всему миру. страна. В среднем количество звонков составляло 45 000 в день, для чего требовался штат из 40 операторов станков и руководителей.

После установки магнитотронного резервера компания Teleregister выпустила несколько различных версий для самых разных клиентов. Ряд клиентов приобрели системы Magnetronic Reservisor, в том числе Braniff International Airways , National Airlines , Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad и New Haven Railroad . Модифицированные версии, большего или меньшего размера, также продавались как United Airlines «UNISEL» , «Centronic» New York Central Railroad , а также различные системы складирования и обеспечения доступности гостиничных номеров.

Резеррайтер

Магнетронный резерватор в значительной степени решил проблемы бронирования и доступности, но при этом остался вопрос регистрации информации о пассажирах после продажи. Работая с IBM , Амман создал Reserwriter , который позволял операторам вводить информацию о пассажирах на перфокарту для хранения. Затем карта была преобразована в бумажную ленту сеть American и считана в билетные кассы через существующую телетайпную для автоматической печати билетов с полной информацией о маршруте. Затем ленты можно было бы переслать для обработки в удаленные объекты, в том числе в Magnetronic Reservisor в Нью-Йорке, что позволит удаленным офисам напрямую бронировать и отменять рейсы, одновременно записывая информацию о пассажирах. К 1958 году Reserwriters были установлены в большинстве крупных офисов American.

САБЛЯ

Несмотря на успехи Reservisor и Reserwriter, система в целом сильно зависела от ручного ввода. В результате он был подвержен ошибкам: около 8 процентов всех заказов содержали ошибки. Вдобавок к путанице, полный процесс бронирования рейса, даже одного рейса, требовал участия 12 разных людей и занимал в общей сложности до 3 часов.

Как будто этого было недостаточно, в 1952 году американцы заказали 30 Боингов 707 , свои первые самолеты. Количество мест на этих самолетах увеличилось с примерно 80 в существующем парке Douglas DC-7 до 112 на новых самолетах. Их скорость также была намного выше, что позволяло почти вдвое увеличить количество рейсов на самолет в день. В результате самолеты могли доставлять пассажиров быстрее, чем существующие системы бронирования могли продавать им билеты.

В 1953 году Ч.Р. Смит летел из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, когда завязал разговор с другим пассажиром и узнал, что его тоже зовут Смит. Пассажиром был Блэр Смит, руководитель отдела продаж IBM. ЧР организовал визит Смита в офис Magnetronic Reservisor и предложил способы, которыми IBM могла бы улучшить систему. Блер предупредил президента IBM Томаса Уотсона-младшего, что Америка будет заинтересована в крупном сотрудничестве. IBM в то время начинала работу над полуавтоматической системой наземной среды (SAGE) для ВВС США, которая имела большое количество общих функций с системой бронирования; удаленная связь с «офисами», обновление в реальном времени, интерактивные пользовательские терминалы и хранение больших объемов информации.

Исследовательские работы на низком уровне продолжались в течение некоторого времени, прежде чем IBM смогла предложить официальный контракт на разработку 18 сентября 1957 года. Началась разработка системы Sabre , которая, по мнению многих историков компьютеров, стала одной из основных вех в коммерциализации компьютеров. Однако SABRE не была первой компьютеризированной системой бронирования; Эта честь принадлежит малоизвестной системе Trans-Canada Air Lines (сегодняшняя Air Canada ) ReserVec .

Ссылки

Библиография

• Джеймс Маккенни и др., «Волны перемен: эволюция бизнеса посредством информационных технологий», Harvard Business Press, 1995 г., ISBN   0-87584-564-9
• Грег Элмер, «Машины для профилирования: картирование экономики личной информации», MIT Press, 2004 г., ISBN   0-262-05073-0