Рейс 226A авиакомпании Britannia Airways

Рейс 226A авиакомпании Britannia Airways

G-BYAG, Боинг 757, попавший в аварию, замечен в 1996 году.
Несчастный случай
Дата	14 сентября 1999 г. ( 14 сентября 1999 г. )
Краткое содержание	Вылет за пределы ВПП из -за дестабилизированного захода на посадку
Сайт	Аэропорт Жирона-Коста-Брава , Жирона , Испания
Самолет
Тип самолета	Боинг 757-204
Оператор	Британия Эйрвэйз
Номер рейса ИАТА.	BY226A
Номер рейса ИКАО.	БАЛ226А
Позывной	Британия 226А
Регистрация	G-ЖИЗНЬ
Начало рейса	Аэропорт Кардиффа , Долина Гламорган , Великобритания
Место назначения	Аэропорт Жирона-Коста-Брава , Жирона , Испания
Оккупанты	245
Пассажиры	236
Экипаж	9
Погибшие	1
Травмы	43 (2 серьёзных)
Выжившие	244

Рейс 226A Britannia Airways — международный пассажирский рейс из Кардиффа , Уэльс, в Жирону, Испания , выполняемый чартерным авиалайнером Britannia Airways . 14 сентября 1999 года самолет Боинг 757-204 совершил аварийную посадку и развалился на части во время грозы в аэропорту Жирона-Коста-Брава . Из 236 пассажиров и девяти членов экипажа, находившихся на борту, двое получили серьезные ранения и 41 получил легкие травмы. Один из пассажиров, который, по всей видимости, получил лишь легкие травмы, скончался пять дней спустя от неожиданных внутренних повреждений. Попавший в аварию самолет Boeing 757-204, регистрационный G-BYAG, был поврежден и не подлежал экономическому ремонту и сдан на слом.

Орган, ответственный за расследование крушения, Комиссия по расследованию происшествий и инцидентов в гражданской авиации (CIAIAC), пришел к выводу, что катастрофа была вызвана дестабилизированным заходом на посадку, потерей внешней ориентировки и потерей автоматического определения высоты при посадке в Жироне. Самолет вошел в высокую скорость снижения с опущенным носом, создав настолько сильный удар, что носовое шасси сместилось назад и врезалось в главный электрический блок самолета, что привело к отказу электрооборудования, выведшему из строя все системы замедления и внезапное возникновение нежелательной тяги вперед. Самолет не смог остановиться и в конце концов вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы.

Самолет

Самолет представлял собой Боинг 757-204 с регистрацией G-BYAG. Он был изготовлен в 1992 году под заводским серийным номером 26965 и поставлен компании Britannia Airways в 1993 году. Rolls-Royce На самолете были установлены два турбовентиляторных двигателя . Он был рассчитан на 235 пассажирских мест, большинство из которых были трехместными. Общий налет самолета составил 26 429 часов или 9 816 циклов.

К колесной нише крепилась опорная конструкция носового шасси. В кормовой части колесной ниши находилось сооружение, получившее название «собачья будка». Конструкция имела прочную прямоугольную форму и составляла колесную нишу самолета. Непосредственно за собачьей будкой располагался главный аппаратный центр (ОЦУ), в котором размещались электросиловые и электронные блоки самолета. Этот агрегат приводил в действие многие важные узлы самолета, включая автоматический тормоз, противоюзовую систему, спойлеры и бортовые самописцы.

Тягой двигателей, включая величину тяги и тип тяги, пилоты управляли с помощью тросов, проходящих под фюзеляжем. Тросы контролировались с помощью системы натяжных шкивов . В зависимости от типа вращения система шкивов будет обеспечивать либо прямую, либо обратную тягу двигателей. Два кабеля, состоящие из кабеля A и кабеля B, в конечном итоге должны были пройти через назначенные блоки управления силовой установкой, по одному на каждой стороне самолета. Если бы трос А был натянут за шкив, тяга вперед увеличилась бы. Потянув за трос B, вы увеличите обратную тягу.

Пассажиры и экипаж

Всего на борту самолета находились 236 пассажиров, все они были участниками тура, организованного Thomson Travel. Испанская газета El Mundo сообщила, что на борту находились трое детей, а все 236 пассажиров были британцами . На борту также находились 9 членов экипажа, в том числе 2 летных экипажа и 7 бортпроводников. Пилотом оказался 57-летний капитан Брендан Нолан. Описанный коллегами-пилотами как один из самых опытных пилотов Britannia Airways, он налетал в общей сложности 16 700 часов, из которых 3 562 часа приходилось на самолеты. Имя 33-летнего второго пилота не разглашается, но он был гораздо менее опытен: налетал всего 1494 часа, большая часть из которых была на Боинге 757.

Полет

Рейс 226А был пассажирским рейсом из столицы Уэльса Кардиффа в Жирону , одну из главных туристических достопримечательностей Испании . Рейс , выполняемый Великобритании крупнейшей чартерной авиакомпанией Britannia Airways , был зафрахтован британской туристической компанией Thomson Travel . Пассажиры на борту самолета участвовали в туре , организованном Thomson.

Рейс должен был вылететь 14 сентября 1999 года из аэропорта Жирона-Коста-Брава с в Барселоне , Реусе и Тулузе во Франции запасными аэропортами . Рейс вылетел из аэропорта Кардиффа в 20:40 BST. На борту находились 236 пассажиров и 9 членов экипажа. Перед вылетом из Кардиффа экипаж проинформировали о прогнозе погоды в Жироне. На брифинге был сделан вывод, что в аэропорту назначения и во всех трех запасных аэропортах будут грозы. Экипаж заказал дополнительные 15 минут запаса топлива на случай возможных задержек.

Приближаясь к Жироне, экипаж запросил обновленную информацию о погоде. УВД Жироны сообщило, что гроза возле аэропорта будет преобладать на этапе захода на посадку и приземления. ^{[Примечание 1]} . Ураган находился на юго-западе аэропорта. Позже диспетчер посоветовал экипажу зайти на взлетно-посадочную полосу 20 по ILS, но экипаж решил выбрать взлетно-посадочную полосу 02, ту же взлетно-посадочную полосу с противоположного направления, после учета мокрой взлетно-посадочной полосы, уклона вниз и попутного ветра . Капитан Нолан знал, что подход к взлетно-посадочной полосе 02 будет трудным, поэтому взял управление на себя от своего второго пилота.

Когда начался заход на посадку, первый офицер попросил экипаж подготовиться и объявил пассажирам, что будет турбулентность . Погода была плохая, самолет трясло. Во время захода на посадку один из бортпроводников сообщил пилотам, что в правый борт самолета ударила молния. Несмотря на это, самолет продолжил подход к Жироне. Несколько предыдущих рейсов были перенаправлены в Барселону из-за шторма.

Первый подход

В 23:18 по местному времени самолет находился в 16 морских милях от VOR Жироны . был Тормозной тормоз задействован, и самолет достиг VOR в 23:22 по местному времени, снизившись на высоту 7200 футов. После прохождения VOR экипаж решил выполнить следующий этап процедуры захода на посадку. При повороте назад к VOR турбулентность не рассеялась. Самолет продолжал трясти, настолько сильно, что схема захода на посадку выпала из держателя. Карта, прикрепленная держателем к штурвалу капитана Нолана , упала на пол кабины. Капитану Нолану в конце концов пришлось попросить своего первого помощника прочитать ему схему захода на посадку.

Около 23:29 по местному времени самолет выровнялся на высоте 3400 футов, а закрылки были установлены на 5 градусов. Диспетчер предоставил экипажу обновленную сводку погоды, и экипаж понял, что погодные условия ухудшились. Видимость упала с 5 км до 4 км, гроза переместилась прямо над аэропортом. Затем капитан Нолан проверил остаток топлива на борту и посоветовал своему второму пилоту направиться на один из запасных аэропортов в случае ухода на второй круг.

В конечном итоге экипаж полностью настроил самолет для посадки и выполнил контрольный список приземления. Однако диспетчер сообщил, что направление ветра изменилось. Ветер теперь благоприятствовал противоположной взлетно-посадочной полосе и дул со скоростью 12 узлов. Она посоветовала экипажу зайти на посадку по ILS к взлетно-посадочной полосе 20. Капитан Нолан установил визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, но позже решил вместо этого выполнить уход на второй круг из -за смещения самолета с взлетно-посадочной полосой. Они уведомили УВД и направились на север аэропорта для захода на посадку к взлетно-посадочной полосе 20. По запросу экипажа диспетчер предоставил информацию о погоде в Барселоне, где погодные условия улучшились. Они решили продолжить попытку высадиться в Жироне.

Второй подход

После запроса экипажа о заходе на взлетно-посадочную полосу 20 диспетчер разрешил им и сообщил экипажу об очередном изменении ветра, на этот раз ветер усилился до 15 узлов. Экипаж согласился, что перенаправит рейс в Барселону, если им не удастся приземлиться со второй попытки. Компьютер управления полетом (FMC) предупредил экипаж, что оставшееся топливо израсходовано до недостаточного уровня, и первый офицер проинформировал капитана Нолана о ситуации. Самолет начал захватывать глиссаду. Незадолго до того, как им удалось это сделать, капитан Нолан еще раз проверил топливо и понял, что количество топлива уменьшилось до 2800 кг, что примерно на 200 кг меньше минимального запаса топлива для перелета на запасной аэропорт.

После захвата глиссады экипажи подтвердили друг другу свою роль во время приземления. Первый помощник будет следить за приборами самолета, а капитан Нолан будет следить за внешним ориентиром для взлетно-посадочной полосы 20. Самолет снова был настроен для посадки, и экипаж получил разрешение на посадку от диспетчера. В 23:46 по местному времени самолет опустился ниже облаков и стал виден взлетно-посадочной полосой на высоте около 500 футов (150 м) над уровнем земли. Посадочный свет был включен, и диспетчер сообщил, что самолет виден.

На высоте 250 футов (76 м) над уровнем земли экипаж отключил автопилот и автомат тяги . Первый помощник заметил, что самолет находился выше глиссады ILS, и предупредил капитана Нолана, что они отклонились от правильного пути. Капитан Нолан на мгновение опустил нос, прежде чем наконец вернуть штурвал в нейтральное положение.

Аварийная посадка

Экипаж следил за своими приборами, когда из-за отключения электроэнергии внезапно выключилось освещение аэродрома. Когда капитан Нолан снова взглянул в окно, он был ошеломлен, обнаружив, что взлетно-посадочная полоса аэропорта исчезла из его поля зрения. За несколько секунд до приземления, на высоте от 80 до 54 футов над уровнем земли, GPWS просигналил «СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ», предупредив экипаж о чрезмерной скорости снижения. Вскоре после предупреждения радиовысотомер прозвучал «десять», указывая, что между самолетом и землей осталось всего 10 футов. Оба рычага тяги сразу были переведены в положение холостого хода.

Самолет жестко приземлился сначала носовой стойкой, а затем остальными стойками шасси на скорости 141 узел. Силы до 3G раскачивали весь самолет. Затем он отскочил обратно в воздух, слегка кренясь вправо, и снова пошел вниз, полностью опустив нос. Он снова ударился о взлетно-посадочную полосу носовой стойкой шасси. Второй удар был намного сильнее предыдущего. В результате носовая стойка шасси разрушилась, и самолет выкатился за взлетно-посадочную полосу.

Сразу после второй жесткой посадки все освещение самолета погасло. Включилось аварийное освещение кабины. В кабине первый офицер крикнул, что не работает автотормозная система. Капитан Нолан попытался остановить самолет, затормозив вручную, но самолет продолжал катиться по взлетно-посадочной полосе. Тем временем диспетчер, ранее потерявший самолет из виду во время сбоя в электросети в аэропорту, понял, что рейс 226А катился по взлетно-посадочной полосе со вспышками и искрами, исходящими из левой стороны самолета.

Затем Боинг 757 свернул вправо и на высокой скорости покинул взлетно-посадочную полосу, примерно в 1000 метрах (3300 футов) от второй точки приземления. Затем он пробежал 343 метра (1125 футов) по плоскому лугу рядом с взлетно-посадочной полосой, а затем пролетел по диагонали над обширным земляным холмом, примыкающим к границе аэропорта, в результате став полувоздушным. За насыпью он врезался в несколько деревьев среднего размера, а правый двигатель врезался в ограждение . Затем самолет пролетел через забор, снова приземлился в поле, и обе основные стойки шасси обрушились. Наконец он остановился после скольжения по полю на 244 метра (801 фут), в 1900 метрах (6200 футов) от второго приземления. Во время крушения капитана Нолана выбросило из сиденья, в результате чего он ударился головой о левое лобовое стекло, потеряв сознание.

После аварии

Обломки Г-БЯГ

Повреждения были существенными: фюзеляж был сломан в двух местах, оторвались шасси и оба двигателя. Капитан Нолан пришел в сознание вскоре после крушения, и первый офицер немедленно приказал эвакуироваться. Несмотря на значительные повреждения кабины, экипаж оперативно эвакуировал самолет. Однако три из восьми аварийных выходов открыть не удалось, а несколько аварийных трапов не надулись.

Диспетчер вышки, вскоре после приземления осознавший, что что-то не так, попытался связаться с экипажем рейса 226А, но безуспешно. Затем она нажала кнопку, чтобы активировать аварийную сигнализацию. К ее удивлению, экстренный звонок не прозвенел. Пожарные были предупреждены по выделенной телефонной линии, подошли к порогу взлетно-посадочной полосы 20 и безуспешно проехали по взлетно-посадочной полосе в поисках самолета. Сначала они направились к югу от взлетно-посадочной полосы, последней области, где был замечен самолет. Не обнаружив никаких признаков самолета, они направились к северу от взлетно-посадочной полосы, чтобы обследовать местность. Поиск распространился по сторонам взлетно-посадочной полосы и зоны выезда за пределы. Тем временем большинство пассажиров все еще находились возле самолета, и многие из них промокли под сильным дождем. Позже один пассажир прошел через аэродром к терминалу, чтобы обратиться за помощью, и сообщил персоналу о местонахождении места крушения. Обломки были обнаружены через 18 минут после аварии. Задержка составила еще 14 минут, пока пожарные расчеты пытались получить доступ к месту происшествия. В общей сложности доставка пассажиров до здания аэровокзала заняла час и десять минут.

Немедленных жертв не было, а травм было немного: два серьезных и 42 легких ранения. Однако один пассажир, который был госпитализирован с явно легкими травмами и выписан на следующий день, скончался пять дней спустя от неожиданных внутренних повреждений.

Власти аэропорта подверглись критике после катастрофы, особенно за то, что спасателям потребовалось более часа, чтобы добраться до места происшествия и эвакуировать его.

Ответ

Thomson Holidays отправила в Жирону два самолета, чтобы забрать пассажиров, намеревавшихся вернуться домой в Кардифф. Многие из тех, кто не пострадал в результате крушения, решили продолжить путешествие в Жирону и Барселону на отдых. Компания сообщила, что подготовила консультантов и персонал, чтобы успокоить пассажиров. Красный Крест также был переведен в режим ожидания. В Кардиффе была открыта частная зона для консультирования по вопросам травм. Тем, кто решит вернуться в Уэльс, будут предоставлены по 100 фунтов стерлингов на каждого пассажира и продуктовый набор. Они также заявили, что будет достигнута договоренность со слесарями, поскольку внутри обломков все еще находились несколько ключей от дома и ключей от машины пассажиров. Команда из 42 человек была отправлена ​​в Жирону для оказания поддержки семьям в отелях. После крушения компания Thomson также установила выделенную телефонную линию.

Расследование

Высокая скорость спуска

Наличие шторма во время крушения вызвало вопрос о том, существенно ли шторм повлиял на летно-технические характеристики самолета, вызвав его жесткую посадку. Шторм, произошедший в тот день крушения, был частью серии штормов, прокатившихся по Испании в течение последних нескольких дней. По меньшей мере пять человек в Каталонии погибли в результате урагана, что побудило гражданское агентство объявить чрезвычайную погодную ситуацию по всему региону. Результат анализа показал, что как турбулентность, так и сдвиг ветра существенно не повлияли на летно-технические характеристики самолета во время захода на посадку. Хотя шторм не считался одной из основных причин крушения, он способствовал решению экипажа выполнить уход на второй круг, что еще больше уменьшило запас топлива самолета и увеличило рабочую нагрузку экипажа.

В конечном итоге расследование объяснило причины высокой скорости снижения самолета тремя основными факторами: дестабилизированным заходом на посадку, потерей внешней ориентировки из-за отказа электросети в аэропорту и отказом автоматических вызовов.

Во время следования самолета по глиссаде автомат тяги был отключен и экипаж установил мощность 1,51 ЭПР, что несколько выше штатных 1,2 ЭПР. Установка более высокой мощности привела к тому, что самолет отклонился от глиссады, поскольку самолет летел немного выше правильного угла планирования. Это отклонение было замечено экипажем и попыталось скорректировать глиссаду, нажав на штурвал, чтобы опустить нос, на мгновение увеличив скорость снижения самолета. Экипажу нужно было следить за своими приборами, чтобы знать, вывели ли они свой самолет на правильную глиссаду.

Во время наблюдения за своими приборами в аэропорту произошел внезапный сбой в электроснабжении, в результате чего погасло все освещение. Экипаж изначально не осознавал, что в аэропорту отключилось электричество, поскольку их внимание было сосредоточено на инструментах. К тому времени, когда они снова переключили свое внимание на окно, они были потрясены, обнаружив, что аэропорт исчез из их поля зрения. Окружающая среда за пределами их самолета была абсолютно черной, и у экипажа не было никаких ориентиров, которые они могли бы использовать для приземления. Поскольку на взлетно-посадочной полосе аэропорта не было визуальных сигналов, стандартная эксплуатационная процедура предусматривала, что экипаж должен был немедленно выполнить уход на второй круг. Однако в тот момент их высота уже была близка к уровню земли, и до приземления оставалось всего несколько секунд. Учитывая крайне ограниченное количество времени на обработку информации и обдумывание дальнейших действий, экипаж не смог достаточно быстро осознать произошедшее и был дезориентирован в сложившейся ситуации. В конечном итоге это привело к увеличению скорости снижения самолета до 1000 футов/мин.

Из-за высокой скорости снижения самолет быстро терял высоту. На высоте 80 футов над землей, примерно за четыре секунды до крушения, система GPWS прозвучала предупреждение «СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ», указывающее на высокую скорость снижения. Экипаж не мог слышать сигналы автоматического высотомера, которые сообщали бы экипажу об оставшейся высоте до самолета. Предупреждение «СКОРОСТЬ ПОНИЖЕНИЯ» имело приоритет над сообщениями высотомера, в результате чего оно отменяло автоматические предупреждения о высоте 50, 40, 30 и 20 футов. Когда GWPS завершил предупреждение о «СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ», радиовысотомер наконец прозвучал, прокричав «10 футов», указывая на то, что между самолетом и землей осталось всего 10 футов. При такой небольшой оставшейся высоте экипаж не мог сделайте что-нибудь полезное, чтобы уменьшить скорость их снижения.

Жесткая посадка и невозможность остановиться

Самолет вошел в высокую скорость снижения, и экипаж из-за своего затруднительного положения не смог провести соответствующую зажигание. Самолет сначала приземлился носом на скорости 141 узел и скорости снижения 840 футов в минуту, в результате чего на самолет воздействовала сила до 3G, что превышает максимальный предел в 1,8G. После первого удара оба штурвала самолета и рычаги управления двигателем были выдвинуты вперед, возможно, непроизвольно из-за передней нагрузки, вызванной ударом. Первоначально самолет отскочил обратно в воздух, но из-за прямого воздействия на тангаж самолета он вернулся на взлетно-посадочную полосу с тангажем вниз.

Самолет во второй раз врезался в взлетно-посадочную полосу сначала носовой стойкой шасси. На этот раз удар был намного сильнее и превысил расчетный предел для носовой стойки самолета. Силы, ударившие о переднюю стойку шасси, привели к ее опрокидыванию назад. Конструкция собачьей будки, прикрепленная к шасси, сразу же повернулась назад после разрушения шасси, врезавшись в основной электрический компонент самолета, расположенный прямо за ним, и серьезно повредив его. В результате у самолета произошел полный отказ электрооборудования. Из-за неисправности бортовые самописцы сразу прекратили запись.

Несмотря на то, что носовая стойка шасси завалилась назад, нос не задевал взлетно-посадочную полосу постоянно. Носовая стойка шасси рухнула так, что ей все же удалось удержать нос самолета, не задев землю. Однако шасси также застряло в носовой части фюзеляжа, что повредило электрический компонент полета и привело к потере питания от аккумуляторной батареи. Выведена из строя система многократного замедления самолета, включая автотормоз, противоюзовую систему и интерцепторы. Несмотря на повреждения, анализ аварии показал, что самолет должен был остановиться на оставшейся взлетно-посадочной полосе.

Следы, оставленные самолетом на земле, указывали на то, что самолет покинул взлетно-посадочную полосу на значительно высокой скорости, вероятно, от 142 до 191 узла. Результаты показали, что во время пробега на 1000 метров самолет ускорялся, а не замедлялся. Следователи заявили, что ускорение могло быть вызвано увеличением прямой тяги обоих двигателей.

Увеличение тяги двигателя, вероятно, было вызвано повреждением блока управления силовой установкой шкивной системы самолета. Система была повреждена смещенной собачьей будкой, когда собачья будка перерезала кабель B. Между тем кабель А остался нетронутым. Разрезанный трос B вызвал ослабление натяжения троса и создал натяжение троса A. Возникающее в результате натяжение вращало шкив в направлении, которое привело бы к увеличению тяги вперед.

Итоговый отчет

Аварию расследовала Комиссия по расследованию происшествий и инцидентов в гражданской авиации Испании (CIAIAC). В своем окончательном отчете CIAIAC пришел к следующим выводам:

Считается, что наиболее вероятной причиной происшествия стала дестабилизация захода на посадку ниже высоты принятия решения с потерей внешних визуальных ориентиров и автоматическим определением высоты непосредственно перед приземлением, что привело к приземлению с чрезмерной скоростью снижения в положении пикирования. В результате смещения опорной конструкции носового шасси произошло нарушение работы систем самолета, что привело к неуправляемому увеличению тяги вперед и другим последствиям, серьезно усугубившим последствия первоначального события.

Также были определены следующие способствующие факторы:

• Ухудшение визуальной обстановки на ВПП в результате темноты и проливного дождя, а также гашения огней ВПП непосредственно перед посадкой.
• Подавление некоторых автоматических сигналов высоты с помощью звукового предупреждения GPWS «SINK RATE».
• Эффект шока или умственной недееспособности пилота, летевшего из-за отказа огней взлетно-посадочной полосы, которые могли помешать ему принять решение о уходе на второй круг.
• Отсутствие специальной подготовки летного экипажа на пилотажных тренажерах для запуска ухода на второй круг, когда он ниже высоты принятия решения о посадке.
• Недостаточная оценка погодных условий, особенно движения и силы шторма, повлиявшего на аэропорт назначения.

CIAIAC выдал 10 рекомендаций нескольким сторонам, включая ФАУ , EASA и Boeing . Некоторые из рекомендаций предусматривали изменения и улучшения конструкции компонентов самолета, включая улучшенную конструкцию верхних рундуков, улучшенные ремни безопасности для сидений пилотов и улучшенные источники питания аккумуляторов. ФАУ было предложено принять меры относительно возможности неуправляемой тяги вперед. EASA было предложено сделать специальную процедуру ухода на второй круг ниже высоты принятия решения в качестве обязательного курса. Другие рекомендации были также даны аэропорту Жироны и Испанскому национальному метеорологическому институту (INM).

Примечания

1. ^ Указанный прогноз погоды в то время был следующим: приземный ветер 350/6 узлов, видимость 4 км, гроза с проливным дождем, облачность 3–4 окты на высоте 1500 футов, кучево-дождевые облака 1–2 окты на высоте 3000 футов, 5–7 окт на высоте 4000 футов. , температура 20 °C/ точка росы 20 °C, QNH 1010 мб, отмечает недавний дождь.

См. также

• Несчастные случаи, связанные со случайным толчком вперед при приземлении:
  • Рейс 778 S7 Airlines
  • ТАМ, рейс 3054

Источники

• Официальный отчет на испанском языке: Технический отчет A-054/1999 (на английском языке) ( Архив )
• Официальный отчет на испанском языке: Приложение A: Фотографии, рисунки и графики (на английском языке) ( Архив )
• Официальный отчет на испанском языке: Приложение B: Метеорологические радиолокационные изображения (на английском языке) ( Архив )
• Официальный отчет на испанском языке: Приложение C: Оценка симулятора полета (на английском языке) ( Архив )
• Отчет на испанском языке
• Отдел по расследованию авиационных происшествий
  • Предварительные выводы AAIB
  • « Бюллетень AAIB №: S1/2000 Ссылка: EW/A99/9/2 Категория: 1.1 ». ( Архив )