Рейс 417 Лос-Анджелесских авиалиний

Рейс 417 Лос-Анджелесских авиалиний
	N300Y вылетает с вертолетной площадки Диснейленда за пять лет до катастрофы.
Несчастный случай
Дата	14 августа 1968 г.
Краткое содержание	Механическая неисправность
Сайт	Комптон, Калифорния , США ; 33 ° 54' с.ш. 118 ° 12' з.д. / 33,900 ° с.ш., 118,200 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Сикорского 61Л
Оператор	Лос-Анджелес Эйрвэйз
Регистрация	N300Y
Начало рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Место назначения	Вертодром Диснейленда
Пассажиры	18
Экипаж	3
Погибшие	21
Травмы	0
Выжившие	0

Рейс 417 авиакомпании Los Angeles Airways — вертолёт Sikorsky S-61, потерпевший крушение 14 августа 1968 года в городе Комптон , штат Калифорния . Все восемнадцать пассажиров и три члена экипажа погибли. Самолет был уничтожен в результате удара и пожара. По данным Национального совета по безопасности на транспорте, вероятной причиной аварии стало усталостное разрушение . Авария произошла, когда (произвольно обозначенная) желтая лопасть, одна из пяти лопастей несущего винта, отделилась от шпинделя, который крепил лопасть к головке несущего винта. После аварии вертолет потерял управление и упал на землю. Усталостная трещина возникла в зоне некондиционной твердости и недостаточной дробеструйной обработки . ^{[ 1 ]}

История

Рейс 417 авиакомпании Los Angeles Airways (LAA), пилотируемый капитаном Кеннетом Ли Ваггонером, бывшим пилотом вертолета морской пехоты США, представлял собой регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Лос-Анджелеса на вертолетную площадку Диснейленда в Анахайме , Калифорния . Самолет и экипаж совершили три перелета туда и обратно в различные пункты назначения в агломерации Большого Лос-Анджелеса, начиная с 06:07 по тихоокеанскому времени, и покинули трап в Лос-Анджелесе для рейса 417 в 10:26. Рейс, выполнявшийся в соответствии с Правилами визуальных полетов, был разрешен авиадиспетчерской службой. взлететь и продолжить движение на восток в 10:28:15. В 10:29:30 самолет сообщил в Хоторн-Тауэр , что вылетает из Лос-Анджелеса в восточном направлении по Имперскому шоссе на высоте 370 метров (1200 футов). В 10:32:55 авиадиспетчерская служба сообщила: «Лос-Анджелес, четыре семнадцать, семь миль к востоку, радиолокационная служба прекращена». Рейс ответил: «Четыре семнадцать, спасибо». Это был последний известный радиоконтакт с рейсом. ^{[ 1 ]}

Показания были получены от 91 свидетеля. Совпадение их наблюдений указывает на то, что вертолет двигался по нормальной траектории полета, когда был услышан громкий шум или необычный звук. Было замечено, что лопасть несущего винта либо отделилась, либо была замечена отделенной вблизи диска несущего винта. Когда вертолет падал по-разному, хвостовой конус либо складывался, либо отделялся. Для установления примерной высоты полета на аналогичном вертолете было проведено несколько сравнительных полетов. Большинство свидетелей указали, что полеты на высоте от 370 метров (1200 футов) до 460 метров (1500 футов) оказались наиболее точными. ^{[ 1 ]}

Обломки

Самолет разбился в Людерс-парке в Комптоне, парке отдыха, расположенном в жилом районе, граничащем с Роузкранс-авеню. В зоне основного удара располагались весь фюзеляж, оба двигателя, головка несущего винта, четыре лопасти несущего винта и пилон. Пятая лопасть несущего винта (желтая) ^{[ 2 ]} включая втулку и часть шпинделя, находился примерно в 400 метрах (0,25 мили) к северо-западу от основного места крушения. Незначительные детали, связанные с этой лопастью несущего винта, были разбросаны на территории из трех кварталов к северо-западу от парка. Осмотр шпинделя желтого лезвия (серийный номер AJ19) выявил усталостный перелом хвостовика шпинделя, прилегающего к заплечику на внутреннем конце хвостовика. ^{[ 1 ]}

Самолет

Н300Y, ^{[ 3 ]} Вертолет Sikorsky S-61 L, серийный номер 61031, был прототипом S-61L и до дня аварии налетал 11 863,64 часа. По оценкам, 14 августа 1968 года налет составил около 3,17 часов. Самолет был оснащен двумя двигателями General Electric CT58-140-1 турбовальными . ^{[ 1 ]}

Самолет был заправлен 450 кг (1000 фунтов) JP-4 топлива и имел взлетную полную массу 7795 кг (17185 фунтов), что было ниже максимально допустимой взлетной массы в 8600 кг (19000 фунтов). Расчетный центр тяжести на момент аварии находился на расстоянии 660,68 см (260,111 дюйма) от исходной точки, что на 679 см (267,4 дюйма) вперед от осевой линии ступицы несущего винта. Допустимые пределы составляют от 650 до 708 сантиметров (от 256,0 до 278,7 дюйма) при полной массе 7700 кг (17 000 фунтов). Расчетная полная масса на момент аварии составляла 7765 кг (17 118 фунтов). ^{[ 1 ]}

Выводы

В ходе расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) были сделаны следующие выводы: ^{[ 1 ]}

Полная масса и центр тяжести самолета находились в пределах допустимых значений.
Члены экипажа были допущены к полету.
Желтая лопасть несущего винта отделилась в полете, что сделало самолет неуправляемым.
Отрыв лопасти произошел из-за усталостного разрушения шпинделя.
Усталостная трещина представляла собой многоцикловую трещину с низкими напряжениями, которая распространялась в течение длительного периода времени.
Трещина возникла из-за сочетания следующих факторов:
1. Твердость металла ниже нормативной, что связано с полосчатой микроструктурой.
2. Неправильная дробеструйная обработка поверхности основного металла.
3. Возможное вредное воздействие остаточного растягивающего напряжения обшивки.
4. Питтинг, который мог присутствовать на поверхности основного металла.
Считается, что трещина присутствовала при последней проверке детали компанией Magnaglo , и неизвестно, почему она не была обнаружена.

Рекомендации NTSB и реакция ФАУ

После первых доказательств отказа металла по причине усталости металла Национальный совет по безопасности на транспорте рекомендовал 16 августа 1968 года Федеральному управлению гражданской авиации : ^{[ 1 ]}

На основании предварительных выводов по расследованию крушения в Комптоне Совет по безопасности сегодня рекомендует Федеральному авиационному администратору (1) потребовать немедленной проверки парка всех шпиндельных агрегатов вертолета Sikorsky S-61; (2) проводить более точные и частые проверки, чтобы предотвратить будущие отказы шпиндельного узла; и (3) изучить необходимость установления пенсионного возраста для этой жизненно важной части.

В тот же день ФАУ издало Чрезвычайную директиву по летной годности 68-19-07. С тех пор в директиву дважды вносились поправки, и теперь она требует следующих действий: ^{[ 4 ]}

(a) Перед дальнейшим полетом снимите шпиндели лопастей несущего винта с номерами S6110-23325-1, S6110-23325-2 и S6112-23025-1, которые были «спасаны» в соответствии с процедурами, изложенными в параграфе, озаглавленном « «Спасение шпинделя», содержащееся в «Руководстве по капитальному ремонту самолетов Sikorsky» для соответствующей модели вертолета, или накопилось 3000 или более часов эксплуатации на дату вступления в силу настоящего Соглашения и замените шпинделями лезвий с тем же номером детали, которые не были «утилизированы» и имеют срок службы менее 3000 часов.
(b) Замените шпиндели лопастей несущего винта с номерами S6110-23325-1, S6110-23325-2 и S6112-23025-1, которые не были «восстановлены» и имеют срок службы менее 3000 часов, на действующие. даты настоящего AD, до накопления 3000 часов работы с шпинделями лопастей несущего винта того же номера детали, что и не были «восстановлены» и имеют наработку менее 3000 часов.
(c) Перед дальнейшим полетом снимите с эксплуатации шпиндели лопастей несущего винта, номера деталей S6110-23325-1, S6110-23325-2 и S6112-23025-1, серийные номера AX51, AX54, F2148, F2444, F2485, F2207, Ф1406, Ф1416, F1415, F1399, B-35 и F2451.

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Отчет NTSB - копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла
^ Нередко одна лопасть несущего винта окрашивается в визуально отличающийся рисунок или цвет, отличный от других лопастей, чтобы сделать самолет более заметным в полете, особенно если смотреть сверху на фоне земли.
^ «Реестр ФАУ (N300Y)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Поправка 39-2450; Директива по летной годности 68-19-07

Внешние ссылки

Поправка 39-2450; Директива по летной годности 68-19-07
Air Times: Путеводитель по расписаниям авиакомпаний. Показывает рекламные материалы, в которых Диснейленд указан в качестве пункта назначения.
Краткая информация о происшествии NTSB на рейсе 417
Вертолет Los Angeles Airways в Диснейленде

[Report-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Отчет NTSB - копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла

[2] Нередко одна лопасть несущего винта окрашивается в визуально отличающийся рисунок или цвет, отличный от других лопастей, чтобы сделать самолет более заметным в полете, особенно если смотреть сверху на фоне земли.

[3] «Реестр ФАУ (N300Y)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[4] Поправка 39-2450; Директива по летной годности 68-19-07

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 (January 6 1960) Capital Airlines Flight 20 (January 18 1960) Northwest Orient Airlines Flight 710 (March 1960) Chicago Helicopter Airways Flight 698 (July 1960) World Airways Flight 830 (September 1960)* Eastern Air Lines Flight 375 (October 4 1960) Cal Poly football team (October 29 1960) New York mid-air collision (December 1960)
1961	Goldsboro B-52 crash (January 24 1961) American Airlines Flight 1502 (January 28 1961) Yuba City B-52 crash (March 1961) United Air Lines Flight 859 (July 11 1961) Alaska Airlines Flight 779 (July 21 1961) TWA Flight 529 (September 1 1961) Northwest Orient Airlines Flight 706 (September 17 1961) Imperial Airlines Flight 201/8 (November 8 1961) Cincinnati Zantop DC-4 crash (November 14 1961)
1962	American Airlines Flight 1 (March 1962) Continental Airlines Flight 11 (May 1962) Canadian Pacific Air Lines Flight 301 (July 1962) United Air Lines Flight 297 (November 23 1962) Eastern Air Lines Flight 512 (November 30 1962)
1963	Elephant Mountain B-52 (January 1963) Northwest Orient Airlines Flight 705 (February 1963) Camden PA-24 (March 1963) Northwest Orient Airlines Flight 293 (June 1963) Mohawk Airlines Flight 112 (July 1963) Pan Am Flight 214 (December 1963)
1964	Savage Mountain B-52 crash (January 1964) Eastern Air Lines Flight 304 (February 1964) Paradise Airlines Flight 901A (March 1964) Pacific Air Lines Flight 773 (May 1964) United Air Lines Flight 823 (July 1964) Bonanza Air Lines Flight 114 (November 1964) Flying Tiger Line Flight 282 (December 1964)
1965	USAF KC-135 Wichita (January 1965) Eastern Air Lines Flight 663 (February 1965) Pan Am Flight 843 (June 1965) Continental Airlines Flight 12 (July 1 1965) Allegheny Airlines Flight 604 (July 23 1965) United Air Lines Flight 389 (August 1965) American Airlines Flight 383 (November 8 1965) United Air Lines Flight 227 (November 11 1965) Carmel mid-air collision (December 1965)
1966	NASA T-38 crash (February 1966) American Flyers Airline Flight 280/D (April 1966) Braniff International Airways Flight 250 (August 1966) West Coast Airlines Flight 956 (October 1966)
1967	Lake Central Airlines Flight 527 (March 5 1967) TWA Flight 553 (March 9 1967) West Coast Airlines Flight 720 (March 10 1967) Delta Air Lines Flight 9877 (March 30 1967) Mohawk Airlines Flight 40 (June 1967) Piedmont Airlines Flight 22 (July 1967) Lake Erie skydiving disaster (August 1967) TWA Flight 159 (November 6 1967) X-15 Flight 3-65-97 (November 15 1967) TWA Flight 128 (November 20 1967)
1968	Ozark Air Lines Flight 965 (March 1968) Braniff International Airways Flight 352 (May 3 1968) Los Angeles Airways Flight 841 (May 22 1968) Los Angeles Airways Flight 417 (August 1968) Northeast Airlines Flight 946 (October 1968) Japan Air Lines Flight 2 (November 22 1968) Pan Am Flight 281 (November 24 1968) Wien Consolidated Airlines Flight 55 (December 2 1968) Allegheny Airlines Flight 736 (December 24 1968) Pan Am Flight 799 (December 26 1968) Ozark Air Lines Flight 982 (December 27 1968) North Central Airlines Flight 458 (December 27 1968)
1969	Allegheny Airlines Flight 737 (January 6 1969) Scandinavian Airlines System Flight 933 (January 13 1969) United Air Lines Flight 266 (January 18 1969) Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 (February 1969) Prinair Flight 277 (March 5 1969)* Delta Air Lines Flight 821 (March 25 1969) TWA Flight 5787 (July 1969) Newton Cessna 172 crash (August 1969) Allegheny Airlines Flight 853 (September 1969) Mohawk Airlines Flight 411 (November 1969)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.