Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines

Внешний образ
Внешний образ
	Восемнадцать фотографий самолета, в том числе одна, сделанная за месяц до катастрофы.

Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines
	Серия Viscount 700 аналогична VH-RMQ
Несчастный случай
Дата	31 декабря 1968 г.
Краткое содержание	Усталость металла, вызванная ошибкой технического обслуживания
Сайт	28 морских миль к югу от Порт-Хедленда, Западная Австралия. ; 20 ° 50'45 "ю.ш., 118 ° 35'05" в.д. / 20,8457 ° ю.ш., 118,5848 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Викерс Виконт Тип 720
Оператор	МакРобертсон Миллер Эйрлайнз
Регистрация	VH-RMQ
Начало рейса	Перт , Западная Австралия
Место назначения	Порт-Хедленд, Западная Австралия
Пассажиры	22
Экипаж	4
Погибшие	26
Выжившие	0

31 декабря 1968 года самолет Vickers Viscount вылетел из Перта , Западная Австралия, и совершил перелет протяженностью 724 морских мили (1341 км) в Порт-Хедленд . Самолет разбился в 28 морских милях (52 км) от пункта назначения, в результате чего погибли все двадцать шесть человек на борту. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Более половины правого крыла, от внешнего двигателя до законцовки крыла, включая внешний двигатель и его винт , оторвались от остальной части самолета в полете и ударились о землю на значительном расстоянии от основных обломков. ^{[ 3 ]} Расследование, проведенное Австралийским департаментом гражданской авиации и Британской авиастроительной корпорацией, пришло к выводу, что загадочное действие во время технического обслуживания привело к обширному усталостному растрескиванию правого лонжерона крыла . ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Эта авария остается третьей по величине в истории гражданской авиации Австралии. ^{[ 6 ]}

Полет

Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines , зарегистрированный виконтом Викерс VH-RMQ , вылетел из аэропорта Перта в 08:36 по местному времени. На борту находились два пилота, две стюардессы и двадцать два пассажира. ^{[ Примечание 1 ]} Самолет поднялся на высоту 19 000 футов (5 800 м) и совершил 189-минутный полет. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}

В 11:34 пилот сообщил, что самолет находился на расстоянии 30 морских миль (56 км) от пункта назначения и пролетел высоту 7000 футов (2100 м) при спуске в аэропорт Порт-Хедленда . Дальнейших радиопередач с самолета не поступало . Через четыре секунды после завершения этой передачи половина правого крыла отделилась от самолета. Через двадцать шесть секунд фюзеляж самолета ударился о землю. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Известно, что во время падения самолета два человека наблюдали его с расстояний 4,5 миль (7,2 км) и 6,5 миль (10,5 км), но из-за высокогорной местности ни один из них не увидел, как он ударился о землю. Когда экипаж самолета не ответил на дальнейшие радиовызовы, Cessna 337 в 12:12 из аэропорта Порт-Хедленда был отправлен самолет для расследования. Одиннадцать минут спустя пилот Cessna сообщил, что видел горящие обломки. Через час на место происшествия прибыла наземная группа из Порт-Хедленда и подтвердила, что никто из пассажиров не выжил после удара. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}

Обломки

Самолет разбился на станции Инди. ^{[ 1 ]} на ровной каменистой почве, заросшей травой спинифекс и некоторыми низкорослыми деревьями. Обломки были разбросаны на площади около 7750 футов (2360 м) в длину и 2500 футов (760 м) в ширину. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]}

Расследователи происшествия сразу же заметили, что половина правого крыла, его внешний двигатель и пропеллер находились близко друг к другу, примерно в 3000 футах (910 м) от основных обломков. Полукрыло врезалось в каменистую землю в результате удара, но было ясно, что основной лонжерон крыла сломался в полете, что привело к немедленному отделению полукрыла от остальной части самолета. ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}

Расследование

Детальное исследование двух поверхностей излома показало, что усталость металла привела к росту трещин по нижней балке (или нижнему фланцу ) основного лонжерона правого крыла, пока они не затронули примерно 85% площади поперечного сечения . Из-за того, что нижняя балка пострадала настолько сильно, что крыло больше не могло выдерживать вес самолета, нижняя стрела внезапно сломалась надвое, и внешняя половина правого крыла отделилась от внутренней половины. ^{[ 7 ]}^{[ 9 ]}

Обязательный срок службы нижней стрелы внутреннего крыла составлял 11 400 полетов. Пара новых внутренних нижних балок была установлена на VH-RMQ в 1964 году и прослужила всего 8090 рейсов. Расследование сосредоточилось на выяснении того, почему внутренняя нижняя стрела вышла из строя на протяжении 70% срока службы. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Фатальная усталостная трещина во внутренней нижней стреле возникла в отверстии для болта на станции 143, самом заднем из пяти отверстий для болтов крепления внутренней мотогондолы к нижней стреле. Эти отверстия были Диаметром 7 ⁄ 8 дюймов (2,22 см) они были анодированы для защиты от износа и коррозии. втулка кадмиевым покрытием Стальная с длиной 1 + 5 ⁄ 8 дюйма (4,13 см) со скошенной В каждое отверстие вдавливалось на одном конце. Каждая втулка была посажена с натягом в отверстие для повышения усталостной прочности и существенного увеличения срока службы внутренней нижней стрелы. ^{[ Примечание 2 ]}^{[ 9 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Расследование установило, что за несколько лет до аварии втулка на станции 143 была сдвинута вверх, так что фаска и часть с параллельными сторонами на 0,055 дюйма (1,40 мм) выступали за верхнюю поверхность стрелы. Затем по открытому концу втулки ударили коническим инструментом, приложенным к каналу ствола. В результате этого открытый конец слегка расширился, и внешний диаметр увеличился на 0,0038 дюйма (0,097 мм). ^{[ 14 ]} Затем втулку вытолкали вверх из отверстия и снова вставили с нижней поверхности. Когда втулка вставлялась обратно, ее расширяющийся конец выдергивал анодированный материал и небольшое количество алюминия из стенки отверстия. В результате протягивания стенки отверстия образовались царапины, в результате чего диаметр втулки стал немного больше, так что втулка не могла посадиться с натягом где-либо, кроме ее расширяющегося конца. Задиры на стенке скважины и отсутствие посадки с натягом сделали внутреннюю нижнюю стрелу уязвимой для развития усталостных трещин на станции 143. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Несмотря на тщательное расследование, не удалось определить, когда, почему и кем втулка на станции 143 была развальцована коническим инструментом, удалена, а затем снова вставлена в отверстие для болта. Следователи не могли представить обстоятельств, при которых ответственный торговец мог бы предпринять такие действия. ^{[ 7 ]}^{[ 17 ]}

Примерно через 5000 полетов после того, как в 1964 году были установлены новые внутренние нижние балки, как на переднем, так и на заднем краях ямы начали образовываться многочисленные усталостные трещины. ^{[ 18 ]} Эти трещины в конечном итоге соединились, образовав одну трещину, растущую вперед от переднего края отверстия, и одну трещину, растущую назад от заднего края отверстия. Эти две трещины выросли и затронули 85% площади поперечного сечения внутренней нижней стрелы на станции 143. ^{[ 19 ]}

Через семь недель после катастрофы министр гражданской авиации Редж Шварц заявил, что авария была вызвана усталостью металла, и он не считает необходимым назначать суд для расследования катастрофы. ^{[ 20 ]} Эту позицию оспорил представитель оппозиции по вопросам авиации Чарли Джонс . ^{[ 21 ]}

Британская авиастроительная корпорация ^{[ Примечание 3 ]} провели многочисленные испытания, в ходе которых втулку слегка развальцовывали с помощью конического инструмента и вдавливали в отверстие в испытательном образце из того же алюминиевого сплава , что и внутренняя нижняя стрела. Затем каждый испытательный образец подвергался переменному напряжению. Эти испытания показали, что устранение посадки с натягом путем установки расширяющейся втулки, идентичной той, что была найдена в обломках VH-RMQ, существенно снизило средний срок службы стрелы до отказа – возможно, на целых 50%. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Расследование Департамента гражданской авиации Австралии было завершено в сентябре 1969 года и пришло к выводу:

Причиной этой аварии было то, что усталостная выносливость нижней балки внутреннего главного лонжерона правого борта была существенно снижена за счет установки на станции 143 развальцованной втулки, когда запас прочности, связанный со сроком выбытия, установленным для таких стрел, не обеспечивал этого бум достиг бы пенсионного возраста при наличии такого дефекта. ^{[ 4 ]}^{[ 24 ]}

Когда министр представил отчет парламенту в сентябре 1969 года, Джонс снова призвал к общественному расследованию. ^{[ 25 ]}

Самолет

Это был самолет Vickers Viscount 720C, изготовленный в 1954 году и получивший серийный номер 45. Он был немедленно приобретен Trans Australia Airlines и поступил на рейсы авиакомпаний в Австралии как VH-TVB. того же года В 1959 году он появился на авиашоу в Фарнборо . Он был продан Ansett-ANA в 1962 году и перерегистрирован как VH-RMQ. В сентябре 1968 года самолет был переведен в Западную Австралию и эксплуатировался авиакомпанией MacRobertson Miller Airlines, которая к тому времени была дочерней компанией Ansett-ANA. ^{[ 26 ]}

В 1958 году оператор Trans Australia Airlines заменил обе внутренние нижние балки. В 1964 году новый владелец, Ansett-ANA, снова заменил обе внутренние нижние балки. ^{[ 27 ]} В феврале 1968 года этот самолет стал первым австралийским виконтом, налетевшим 30 000 часов. ^{[ 4 ]} Последний раз его проверяла компания Ansett-ANA в мае 1968 года, когда с момента замены нижней стрелы в 1964 году он совершил 7169 полетов. ^{[ 11 ]} До катастрофы он совершил еще 922 полета. ^{[ 28 ]}

К 31 декабря 1968 года самолет совершил 25 336 полетов и налетал 31 746 часов. С момента предыдущего капитального ремонта он совершил 6429 полетов и налетал 7188 часов. ^{[ 26 ]}

Регистраторы

Самолет был оборудован самописцем полетных данных и кабинным диктофоном . самолета Самописец полетных данных функционировал на протяжении всего полета и непрерывно записывал барометрическую высоту , показания воздушной скорости , вертикального ускорения и магнитного курса до момента столкновения с землей. В результате удара и последующего возгорания диктофон в кабине был слегка поврежден, но запись радиопередач с самолета в течение последних 30 минут полета не пострадала. Запись окружающего шума в кабине также была сохранена и показала точный момент, когда частота и громкость шума внезапно возросли. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}

Безопасный дизайн

В крыле Vickers Viscount использовался один основной лонжерон, состоящий из центроплана фюзеляжа, двух внутренних и двух внешних секций. Главный лонжерон состоял из верхней балки, срезной стенки и нижней стрелы. Самолет спроектирован и сертифицирован по принципу безопасной эксплуатации . Прежде чем компонент достигнет своего безопасного срока службы, его необходимо снять с самолета и списать. На момент катастрофы ресурс нижней стрелы центроплана составлял 20 500 полетов; внутренняя нижняя стрела - 11 400 полетов; а внешняя нижняя стрела составила 19 000 полетов. Ресурс лонжеронов горизонтального оперения и вертикального киля составил 30 000 полетов. ^{[ 27 ]}

Срок вывода из эксплуатации лонжерона крыла самолета транспортной категории , сертифицированного по принципу безопасной эксплуатации, основан на коэффициенте запаса прочности , применяемом к данным, полученным в ходе летных испытаний, и информации о свойствах материала лонжерона. Срок службы внутренней нижней стрелы Viscount в 11 400 полетов был рассчитан с учетом коэффициента запаса прочности 3,5 для цикла «земля-воздух-земля» и 5,0 для усталостного повреждения из-за атмосферных порывов. Данные факторы безопасности были типичными для самолетов этого класса. Сокращение среднего времени до отказа на 50% не объясняет адекватно, почему внутренняя нижняя стрела в VH-RMQ должна была выйти из строя до достижения пенсионного возраста. ^{[ 11 ]}^{[ 13 ]} Ожидая, что спектр атмосферных порывов в Австралии может быть более суровым на «Виконте», чем спектр в некоторых других климатических зонах, спектр порывов был измерен во время 14 000 полетов «Виконта» в Австралии до 1961 года. Министерство гражданской авиации признало пенсионный возраст виконта совместимым. со спектром атмосферных порывов, с которым эти самолеты могли бы столкнуться во время полетов в Австралии. ^{[ 31 ]}

Требования к конструкции летной годности, применимые к самолетам Vickers Viscount и другим самолетам транспортной категории с безопасной эксплуатацией, не требовали определения срока службы при выходе из эксплуатации с учетом непредсказуемого серьезного дефекта, подобного тому, который возникает на лонжероне крыла VH-RMQ в результате установки расширяющейся втулки. . ^{[ 18 ]} Аналогично, требования по поддержанию летной годности не требовали периодической проверки лонжеронов крыла на предмет усталостного растрескивания. ^{[ 11 ]}

VH-RMQ был проверен Ansett-ANA в мае 1968 года, за 922 полета до аварии, но в ходе этой проверки не требовалось разбирать конструкцию крыла, чтобы обеспечить доступ к нижним балкам. Даже если бы крыло было разобрано, маловероятно, что можно было бы обнаружить трещины, исходящие от поврежденного болтового отверстия. ^{[ 11 ]}

На заре существования самолетов типа Viscount обновление внутренних нижних балок включало установку новых креплений для крепления задней части двух гондол внутренних двигателей к нижним балкам. Новые фитинги поставлялись без предварительно просверленных отверстий, а отверстия были просверлены при установке для правильного совмещения мотогондолы с крылом. Однако после значительного опыта эксплуатации процесса замены стрелы Британская авиастроительная корпорация внесла поправки в процедуру, разрешив повторное использование фитингов задней опоры мотогондолы. Повторное использование старых фитингов основывалось на точном совмещении существующих отверстий со втулками в новых внутренних нижних балках. Когда в 1958 году на VH-RMQ были установлены новые внутренние нижние стрелы, были также установлены новые фитинги задней опоры гондолы двигателя, но когда в 1964 году снова были установлены новые стрелы, фитинги, впервые установленные в 1958 году, были повторно использованы. Обломки правого крыла VH-RMQ свидетельствовали о первоначальной проблеме при попытке совместить пять отверстий в старом фитинге с втулками в новой стреле. ^{[ 27 ]} Отверстия трех втулок были просверлены дрелью , возможно, когда обслуживающий персонал пытался выровнять три отверстия настолько, чтобы можно было вставить крепежные болты. ^{[ Примечание 4 ]}^{[ 14 ]} Проведение бура через куст на станции 143 могло потревожить куст и инициировать ряд действий, ведущих к фатальному повреждению стенки ямы. ^{[ 27 ]}

Последствия

Сразу после катастрофы Министерство гражданской авиации временно приостановило полеты всех зарегистрированных в Австралии самолетов Viscount Type 700 . ^{[ 32 ]} Временное отстранение от ответственности виконтов, зарегистрированных в Австралии, в конечном итоге стало постоянным до завершения расследования причин аварии. ^{[ 33 ]}

Усталостный отказ крыла VH-RMQ сразу же вызвал сомнения в обоснованности срока службы внутренней нижней стрелы Типа 700, поэтому Британская авиастроительная корпорация и Совет по регистрации воздушных судов Великобритании (ARB) приняли меры предосторожности, сократив срок службы От 11 400 рейсов до 7 000. ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]}^{[ 31 ]} Вскоре это привело к тому, что Британская авиастроительная корпорация получила несколько внутренних нижних балок со сроком эксплуатации более 7000 полетов. Девятнадцать из этих вышедших из эксплуатации бонов были подробно исследованы. Шестнадцать имели незначительные усталостные трещины в разных критических местах. Самая длинная трещина составила 0,054 дюйма (1,37 мм) в стреле, которая прослужила 8 194 полета. Эти доказательства убедили Британскую авиастроительную корпорацию и Совет по регистрации воздушных судов Великобритании в том, что внутренняя нижняя стрела не обладала изначально предусмотренной усталостной выносливостью, поэтому предохранительный срок службы в 7000 полетов стал постоянным. ^{[ 10 ]}^{[ 18 ]}^{[ 31 ]}

Когда произошла эта авария, по количеству погибших она стала третьей по величине катастрофой гражданской авиации в Австралии, и этот статус она сохраняет и по сей день. ^{[ 6 ]} В двух катастрофах гражданской авиации погибло по 29 человек каждая: авиакатастрофа Douglas DC-4 Australian National Airways в 1950 году и рейс 538 Trans Australia Airlines в 1960 году .

См. также

Рейс 149 Ansett-ANA - авария виконта в 1966 году.
Рейс 325 Ansett-ANA - катастрофа виконта в 1961 году.
Рейс 101 Chalk's Ocean Airways - авария, в результате которой усталость материала конструкции крыла привела к отделению крыла в полете.
Список катастроф в Австралии по числу погибших
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Список происшествий и происшествий с авиалайнерами по местоположению

Примечания

^ В некоторых источниках указывается 21 пассажир и 3 стюардессы. Одним из участников рейса была стюардесса-стажер, путешествующая в качестве пассажира с целью ознакомительного обучения. Она путешествовала по пассажирскому билету, выданному авиакомпанией, и на нее не возлагались никакие обязанности, обычно выполняемые стюардессами. ^{[ 2 ]}
^ Помехи составляли от 0,0015 до 0,0029 дюйма в диаметре. ^{[ 9 ]} Длина втулок была немного разной, чтобы соответствовать толщине сужающейся нижней стрелы. ^{[ 9 ]}
↑ Производитель самолета Vickers-Armstrongs был поглощен Британской авиастроительной корпорацией в 1960 году.
^ В результате этого бурения было удалено 0,006 дюйма материала из отверстия втулки на станции 143. На двух других втулках были обнаружены следы бурения, в результате которого было удалено 0,006 и 0,015 дюйма материала соответственно. ^{[ 14 ]} Крепежные болты имели диаметр 5/16 дюйма. ^{[ 9 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б «26 человек погибли в результате крушения виконта», The Canberra Times - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 7 октября 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Акт расследования несчастного случая, раздел 1.1
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 9
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж История эксплуатации самолета C/N 45 Проверено 16 августа 2011 г.
↑ Сеть авиационной безопасности , дата обращения 16 августа 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Десять худших авиакатастроф в Австралии. Архивировано 19 марта 2012 года на Wayback Machine. Проверено 16 августа 2011 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 196
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 8
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 11
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 26
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 24
^ Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 19.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 20
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 13
^ Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 25.
^ Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 16.
^ Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 24, 25.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 27
^ Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 23.
^ «Нет расследования авиакатастрофы» The Canberra Times - 22 февраля 1969 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.
^ «Требуется расследование авиакатастрофы» The Canberra Times - 19 марта 1969 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.
^ Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 18.
^ Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 3.23.
^ Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 3.28.
^ «Авария была« явным случаем халатности »» The Canberra Times - 27 сентября 1969 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 4
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 14
^ Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 3.22.
^ Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 1.11.
^ Разработки в области бортового самописного оборудования и анализа - стр. 3. Архивировано 31 марта 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 29 августа 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 21
^ «Другие катастрофы» The Canberra Times - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 20 декабря 2013 г.
^ «Серия виконта 700, чтобы оставаться на месте» The Canberra Times - 26 сентября 1969 г., стр. 15 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.

Библиография

ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ ПРОИСШЕСТВИЯ Отдела расследования безопасности полетов Департамента гражданской авиации (файл 15 МБ)
Иов, Макартур (1992). Авиакатастрофа Том. 2, Глава 14 . Aerospace Publications Pty. Ltd. Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3
История эксплуатации самолета C/N 45

Внешние ссылки

[7] В некоторых источниках указывается 21 пассажир и 3 стюардессы. Одним из участников рейса была стюардесса-стажер, путешествующая в качестве пассажира с целью ознакомительного обучения. Она путешествовала по пассажирскому билету, выданному авиакомпанией, и на нее не возлагались никакие обязанности, обычно выполняемые стюардессами. ^{[ 2 ]}

[13] Помехи составляли от 0,0015 до 0,0029 дюйма в диаметре. ^{[ 9 ]} Длина втулок была немного разной, чтобы соответствовать толщине сужающейся нижней стрелы. ^{[ 9 ]}

[24] Производитель самолета Vickers-Armstrongs был поглощен Британской авиастроительной корпорацией в 1960 году.

[35] В результате этого бурения было удалено 0,006 дюйма материала из отверстия втулки на станции 143. На двух других втулках были обнаружены следы бурения, в результате которого было удалено 0,006 и 0,015 дюйма материала соответственно. ^{[ 14 ]} Крепежные болты имели диаметр 5/16 дюйма. ^{[ 9 ]}

[CT1169-1] Перейти обратно: ^а ^б «26 человек погибли в результате крушения виконта», The Canberra Times - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 7 октября 2013 г.

[1.1-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Акт расследования несчастного случая, раздел 1.1

[p9-3] Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 9

[VVN-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж История эксплуатации самолета C/N 45 Проверено 16 августа 2011 г.

[5] Сеть авиационной безопасности , дата обращения 16 августа 2011 г.

[10worst-6] Перейти обратно: ^а ^б Десять худших авиакатастроф в Австралии. Архивировано 19 марта 2012 года на Wayback Machine. Проверено 16 августа 2011 года.

[MJ196-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 196

[p8-9] Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 8

[p11-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 11

[p26-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 26

[p24-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 24

[14] Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 19.

[p20-15] Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 20

[p13-16] Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 13

[17] Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 25.

[18] Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 16.

[19] Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 24, 25.

[p27-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 27

[21] Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 23.

[CT2223-22] «Нет расследования авиакатастрофы» The Canberra Times - 22 февраля 1969 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.

[CT19311-23] «Требуется расследование авиакатастрофы» The Canberra Times - 19 марта 1969 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.

[25] Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 18.

[26] Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 3.23.

[27] Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 3.28.

[CT27911-28] «Авария была« явным случаем халатности »» The Canberra Times - 27 сентября 1969 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.

[p4-29] Перейти обратно: ^а ^б Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 4

[p14-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 14

[S3.22-31] Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 3.22.

[32] Отчет о расследовании несчастного случая, раздел 1.11.

[33] Разработки в области бортового самописного оборудования и анализа - стр. 3. Архивировано 31 марта 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 29 августа 2011 г.

[p21-34] Перейти обратно: ^а ^б ^с Отчет о расследовании несчастного случая, стр. 21

[CT1169B-36] «Другие катастрофы» The Canberra Times - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 20 декабря 2013 г.

[CT26915-37] «Серия виконта 700, чтобы оставаться на месте» The Canberra Times - 26 сентября 1969 г., стр. 15 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 26 апреля 2014 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ Примечание 1 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ Примечание 2 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ Примечание 3 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ Примечание 4 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Австралии
1930s	Avro Ten Southern Cloud disappearance (1931) Kimberley rescue (1932) Airlines of Australia Stinson crash (1937) Kyeema crash (1938)
1940s	Brocklesby mid-air collision (1940) Canberra air disaster (1940) Little Eva (1942) KNILM Douglas DC-3 shootdown (1942) Bakers Creek air crash (1943) Rewan air crash (1943) Canal Creek air crash (1943) Australian National Airways Stinson crash (1945) Australian National Airways DC-3 crash (1946) Australian National Airways DC-3 crash (1948) MacRobertson Miller Aviation DC-3 crash (1949) Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash (1949)
1950s	Australian National Airways Douglas DC-4 crash (1950) Maroochy air crash (1950)
1960s	Trans Australia Airlines Flight 408 (1960) Trans Australia Airlines Flight 538 (1960) Ansett-ANA Flight 325 (1961) Ansett-ANA Flight 149 (1966) MacRobertson Miller Airlines Flight 1750 (1968)
1970s	Ansett Australia Flight 232 (1972) Connellan air disaster (1977) Disappearance of Frederick Valentich (1978) Cessna 188 Pacific rescue (1978)
1980s	Advance Airlines Flight 4210 (1980) Barrington Tops Cessna 210 disappearance (1981) Alice Springs hot air balloon crash (1989)
1990s	RAAF Boeing 707 crash (1991) South Pacific Airmotive DC-3 crash (1994)
2000s	Australia Beechcraft King Air crash (2000) Whyalla Airlines Flight 904 (2000) QantasLink Flight 1737 (2003) Lockhart River air disaster (2005) Qantas Flight 72 (2008) Emirates Flight 407 (2009) Pel-Air Westwind ditching (2009)
2010s	Queensland DH.84 crash (2012) Essendon Airport Beechcraft King Air crash (2017) Sydney Seaplanes DHC-2 crash (2017)
2020s	Coulson Aviation Lockheed C-130 crash (2020) Gold Coast mid-air collision (2023) Coulson Aviation Boeing 737 crash (2023)