✖


Jump to content

1949 г., крушение MacRobertson Miller Aviation DC-3.

Add links
Координаты : 31 ° 55'18 "ю.ш. 115 ° 58'16" в.д.  /  31,9216 ° ю.ш. 115,9710 ° в.д.  / -31,9216; 115,9710

Авария ММА DC-3
место крушения
Несчастный случай
Дата 2 июля 1949 г.
Краткое содержание Потеря управления после взлета
Сайт Перт , Западная Австралия
31 ° 55'18 "ю.ш. 115 ° 58'16" в.д.  /  31,9216 ° ю.ш. 115,9710 ° в.д.  / -31,9216; 115,9710
Самолет
Тип самолета Дуглас DC-3
Регистрация VH-ММЕ
Начало рейса Перт, Западная Австралия
Место назначения Карнарвон, Западная Австралия
Оккупанты 18
Пассажиры 14
Экипаж 4
Погибшие 18
Выжившие 0
Внешний образ
значок изображения Обложка газеты
Внешние изображения
значок изображения Фотография 1 места крушения.
значок изображения Фотография 2 места крушения.
значок изображения Газетные фотографии места крушения.

2 июля 1949 года самолет Douglas DC-3 вылетел из Перта , Западная Австралия, для ночного полета протяженностью 441 морскую милю (817 км) в Карнарвон . Самолет поднялся на высоту около 500 футов (150 м), а затем почти вертикально упал на землю, в результате чего погибли все 18 человек, находившиеся на борту. Он разбился примерно в миле к северу от аэропорта Перта и горел более часа. На тот момент это была крупнейшая авария гражданской авиации в Западной Австралии. [ Примечание 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

Полет

[ редактировать ]

Это был авиалайнер Fitzroy , зарегистрированный VH-MME и эксплуатируемый компанией MacRobertson Miller Aviation . [ Примечание 2 ] [ 3 ] [ 7 ] 2 июля 1949 года он собирался выполнить регулярное пассажирское сообщение из Перта в Дарвин, Северная территория , которое отправилось около 2 часов ночи, чтобы дать пассажирам возможность пересесть на рейс Сидней-Лондон, курсирующий два раза в неделю, выполняемый Qantas . [ 8 ] Первой остановкой должен был стать Карнарвон в Западной Австралии. [ Примечание 3 ] На борту находились три пилота, стюардесса и 14 пассажиров. [ Примечание 4 ] Самолет взлетел в 2:14 ночи под проливным дождем. [ 10 ] Видимость составляла около 10 миль (16 км). [ 11 ] Самолет необычно быстро набрал высоту после того, как покинул взлетно-посадочную полосу. Было замечено, что он поднялся на высоту около 500 футов (150 м), а затем покатился по спирали вертикально на землю. [ 8 ] [ 12 ] [ 13 ]

Самолет разбился на свободной территории между хижинами в жилом лагере Южный Гилфорд , бывшем армейском лагере, где 70 хижин использовались для размещения гражданских лиц. [ Примечание 5 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] В результате вертикального пикирования самолета на землю обломки в основном оказались на площади не более 60 футов (18 м). [ Примечание 6 ] Самолет едва не пролетел мимо окружающих хижин, обломки оказались в пределах 12 футов (4 м) от одной хижины и в пределах 5 шагов от передней веранды другой. Один пропеллер был найден примерно в 210 футах (64 м) от обломков. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

вспыхнул сильный пожар Внутри фюзеляжа . Первой пожарной техникой, прибывшей на место, был пожарный расчет из аэропорта, в котором работал всего один пожарный. Пожарный [ Примечание 7 ] обложил горящие обломки пеной и распылил пену на огонь. [ 13 ] Он использовал всю пену, не потушив пламя. На помощь прибыли еще две пожарные машины из соседних районов. Прошло 90 минут, прежде чем пожар был потушен. [ 3 ] [ 18 ] [ 19 ]

После восхода солнца полиция, пожарные и гробовщики в течение часа работали над выносом тел 18 человек, погибших в результате аварии. Все тела были сожжены до неузнаваемости. Некоторые тела все еще находились в вертикальном положении. Тела трех пилотов в кабине были наполовину погребены под грудой обгоревших газет. Самолет перевозил ежедневную газету Перта в города на северо-западе штата. [ 10 ] Полиция и двое офицеров Департамента гражданской авиации под дождем разбирали обломки в поисках предметов, которые помогут идентифицировать жертв и найти подсказки относительно вероятной причины трагедии. [ Примечание 8 ] [ 16 ]

Расследование

[ редактировать ]

Департамент гражданской авиации немедленно назначил комиссию из двух человек для расследования происшествия. [ Примечание 9 ] [ 20 ] Осмотр обломков показал, что закрылки и шасси были убраны, а во время крушения оба двигателя работали на высокой мощности. Все триммеры находились в типичных для взлета положениях, а все тросы управления были целы. Среди обломков не было обнаружено ничего, что указывало бы на какие-либо предыдущие дефекты или неисправности, которые могли бы привести к крушению самолета или потере управления пилотом. Постановку автопилота определить не удалось из-за разрушения носовой части фюзеляжа. [ 23 ] Первоначально расследование было сосредоточено на возможной невозможности снять одну из колодок управления полетом, неисправных пилотажных приборах, неправильном использовании закрылков, структурном отказе хвостового оперения, неисправной системе управления рулем высоты, неправильном использовании автопилота и неправильной загрузке. [ 24 ]

Управляющие колодки левого элерона, одного руля высоты и руля направления были найдены правильно уложенными в остатках задней части фюзеляжа самолета. Поисковикам не удалось найти упор для другого руля высоты или правого элерона ни на месте крушения, ни на земле между взлетно-посадочной полосой и местом крушения. Утром после аварии ученик ММА нашел недостающую подушку лифта на асфальте недалеко от того места, где накануне днем ​​​​был расположен VH-MME для испытательного запуска двигателя. [ 23 ] Следователи провели летные испытания DC-3, чтобы определить, какой эффект (если таковой имеется) была вызвана установкой подушки элеронов на руль высоты. Они обнаружили, что эффекта не было, и наличие колодки не мешало пилоту полностью контролировать руль высоты. [ 21 ]

Сотрудники Департамента гражданской авиации рассчитали наиболее вероятное положение центра тяжести во время рокового полета и обнаружили, что оно находилось примерно на 3,3% от средней аэродинамической хорды позади задней границы. [ Примечание 10 ] Они провели несколько летных испытаний на DC-3 с центром тяжести на 4,7% от МАК позади задней границы и обнаружили потерю продольной статической устойчивости , из-за которой было трудно балансировать самолет для достижения постоянной воздушной скорости, но низкой. скоростные летные качества существенно не ухудшились. Они пришли к выводу, что неправильное положение центра тяжести не может адекватно объяснить аварию и должна была быть какая-то другая причина, возможно, весьма необычная. [ 24 ] Расследование завершилось без установления причины. [ 25 ] [ 26 ]

дознание

[ редактировать ]

В августе 1949 года городской коронер Р.П. Родригес провел расследование гибели 18 человек на борту самолета. [ 12 ]

Диспетчер компании MacRobertson Miller Aviation. [ Примечание 11 ] заметил, что самолет нормально взлетел, затем поднялся почти в вертикальное положение, перевернулся и пикировал вертикально к земле, поворачиваясь при этом. [ 12 ] Письменные доказательства от диспетчера аэродрома [ Примечание 12 ] дежуривший на диспетчерской вышке заявил, что наблюдал, как самолет развернулся на 180 градусов, как будто по спирали или вращению. [ 12 ]

Некоторые свидетели, проживавшие в жилом поселке Южный Гилфорд, полагали, что к моменту крушения у самолета вышел из строя один из двигателей. Городской коронер убедился, что оба двигателя работали нормально во время взлета и до момента удара. [ 11 ] [ 12 ]

Медицинский офицер [ Примечание 13 ] провели патологоанатомическое исследование тел. Он подтвердил, что в телах ни одного из пилотов не обнаружено никаких признаков алкоголя. Все находившиеся на борту скончались от множественных травм, а затем сгорели. [ 12 ]

Жительница жилого городка, которая была одной из первых свидетелей, прибывших на место крушения, рассказала городскому коронеру, что видела стюардессу в кабине, стоящую рядом с пилотом. [ Примечание 14 ] [ 12 ]

Городской коронер был удовлетворен тем, что самолет годен к полетам, и ни MacRobertson Miller Aviation, ни пилот не совершили ничего небрежного, что могло привести к фатальной катастрофе. [ 11 ] [ 12 ]

Расследование

[ редактировать ]

28 сентября 1949 года министр гражданской авиации Артур Дрейкфорд объявил, что для расследования происшествия будет созвана следственная комиссия, поскольку расследование Министерства гражданской авиации не смогло определить точную причину. г-н судья Вольф [ Примечание 15 ] Верховного суда Западной Австралии был назначен председателем расследования. [ 25 ] Расследование началось 12 декабря 1949 года. [ 27 ]

Наблюдения

[ редактировать ]

В ходе расследования были получены показания от диспетчера аэродрома, дежурившего на диспетчерской вышке во время взлета. [ Примечание 16 ] Он заметил, что самолет набирает высоту с более крутой скоростью, чем любой другой самолет, эксплуатируемый авиакомпаниями, который он видел раньше. Когда самолет находился на высоте около 500 футов (150 м), левое крыло резко упало, как в свалке. Нос опустился, и самолет, казалось, развернулся на 180 градусов, а затем упал вертикально. Инженер по земле [ Примечание 17 ] также видел, как самолет резко набрал высоту, затем накренился и дважды перевернулся, когда пикировал на землю. [ 13 ]

Загрузка самолета

[ редактировать ]

В ходе расследования выяснилось, что 27 июня 1949 года Департамент гражданской авиации направил письмо компании MacRobertson Miller Aviation, в котором сообщалось, что методы, используемые его оперативным персоналом для проверки веса и балансировки самолетов компании, не соответствуют соответствующим требованиям, и что утвержденные методы необходимо использовать в будущем. В ответ 30 июня операционный менеджер MacRobertson Miller Aviation направил пилотам конкретные инструкции. 1 июля, за день до катастрофы, руководитель эксплуатации обсудил свои инструкции с пилотами аварийного рейса. [ Примечание 18 ] [ 28 ] Персонал, занимавшийся погрузкой самолетов, был проинструктирован использовать метод индексных единиц для проверки того, что центр тяжести самолета находится в допустимых пределах. Сотрудник, загружавший груз и багаж пассажиров на аварийный рейс, рассказал следствию, что после загрузки груза проверка веса и балансировки самолета показала, что необходимо вывезти около 80 фунтов (36 кг) груза. Затем груз весом 102 фунта (46 кг) был удален. Однако этот сотрудник считал, что столбец «Таблица загрузки», помеченный как «Индексные единицы», не был заполнен. [ Примечание 19 ] [ 8 ] [ 29 ]

Были предположения, что самолет был неправильно загружен 1400 фунтов (640 кг) в заднем отделении для багажа, хотя предполагалось, что туда будет перевозиться только 1100 фунтов (500 кг). [ 28 ] [ 29 ] Точность заявлений относительно 1400 фунтов была поставлена ​​​​под сомнение. [ 29 ] [ 30 ]

Контрольные колодки

[ редактировать ]

В ходе расследования выяснилось, что первый офицер не смог найти все контрольные колодки, которые обычно используются для блокировки поверхностей управления самолетом, когда он был припаркован. Были опасения, что одну из контрольных колодок самолета могли оставить на месте, а не снять перед взлетом. [ 21 ] В ходе расследования выяснилось, что все чурки в конечном итоге были учтены. [ 31 ] Также существовали опасения, что одна из колодок элеронов могла быть случайно вставлена ​​в контур руля высоты. он совершил несколько испытательных полетов на самолете DC-3 в конфигурации, аналогичной Фицрою . Главный инспектор Джеймс Харпер сообщил в ходе расследования, что во время аварийного полета Одно испытание показало, что DC-3 может удовлетворительно летать даже с подпоркой элеронов в схеме руля высоты. Харпер был удовлетворен тем, что самолет не взлетел с заблокированным лифтом. [ 21 ]

Компетентность пилота

[ редактировать ]

Пилотом самолета, участвовавшего в аварийном полете, был капитан Уильям Норман. [ Примечание 20 ] Капитан Сирил Кляйниг, утвержденный пилот-проверщик компании MacRobertson Miller Aviation, дал показания в ходе расследования. Он много раз летал с капитаном Норманом и описывал его как компетентного человека. [ Примечание 21 ] [ 12 ] [ 33 ] Пилот, который прилетел на «Фицрое» в Карнарвон и вернулся за день до катастрофы, сообщил в ходе расследования, что самолет вёл себя нормально. Он также сказал, что много раз летал с капитаном Норманом и считал его осторожным, компетентным и более дотошным, чем большинство других, в выполнении упражнений в кабине. [ Примечание 22 ] [ 31 ]

Стюардесса

[ редактировать ]

Двое жителей жилого городка, прибывшие на место крушения одними из первых, рассказали следствию, что видели в обломках кабины два тела – мужчины и женщины, оба были одеты в униформу, поэтому они предположили, что это были тела погибших. пилот и стюардесса. Один описал женщину как обладательницу довольно длинных светлых волос. [ Примечание 23 ] [ 13 ] [ 31 ] Начальник аэронавигации и безопасности западного региона Департамента гражданской авиации [ Примечание 24 ] сообщил, что тела пилота и первого помощника были найдены на своих местах в кабине. Особое внимание было обращено на тело, найденное ближе всего к задней части каюты, в нескольких футах (метре) впереди сиденья хозяйки. Тело было женским. [ 28 ] Другим свидетелем был сотрудник MacRobertson Miller Aviation, который мчался из аэропорта к месту крушения. [ Примечание 25 ] Он опроверг доказательства того, что в кабине самолета можно было увидеть тело женщины. Он сообщил следствию, что у стюардессы рыжие волосы. [ 29 ]

Неровности

[ редактировать ]

Расследование выявило определенные нарушения в деятельности MacRobertson Miller Aviation. Эти нарушения касались загрузки самолетов, правильного заполнения загрузочных ведомостей и административных методов. [ 34 ]

Резюме консультантов

[ редактировать ]

Департамент гражданской авиации представлял Генри Виннеке . [ Примечание 26 ] [ 30 ] Г-н Виннеке предположил следствию, что непосредственной причиной катастрофы было то, что пилот потерял управление самолетом. Он сказал, что причина потери управления неизвестна, хотя, возможно, этому способствовала неправильная загрузка самолета. Он отметил отличную работу, проделанную следователями Департамента по выяснению причин происшествий. [ 34 ] Джордж Поуп , [ Примечание 27 ] Адвокат, представляющий MacRobertson Miller Aviation, предостерег от спекуляций о том, что могло стать причиной крушения, и призвал суд сделать четкий вывод о том, что загрузка самолета не была возможным фактором, способствовавшим причине крушения. [ 30 ]

Расследование длилось семь дней и было прекращено в среду, 21 декабря 1949 года. [ 30 ]

Отчет и выводы

[ редактировать ]

Отчет и результаты расследования не были опубликованы до 8 марта 1950 года, когда новый министр гражданской авиации [ Примечание 28 ] Томас Уайт представил их в Палате представителей . В отчете подтверждено, что крушение произошло из-за того, что самолет заглох и пилоты не смогли восстановить управление. Однако доказательств было недостаточно, чтобы определить причину остановки. [ 26 ] В отчете признается, что перегрузка заднего багажного отделения самолета могла способствовать остановке самолета. [ 37 ] [ 38 ]

В ходе расследования было признано, что оператор MacRobertson Miller Aviation 30 июня раздал своим пилотам инструкции по загрузке самолетов, но считал, что следовало сделать больше. В ночь происшествия командир пилота не проверил расчеты загрузки, выполненные двумя мужчинами, ответственными за погрузку самолета, как он был обязан, хотя в ходе расследования было признано, что не было достаточных доказательств, чтобы сделать вывод о том, что командир самолета был ответственен за аварию. В ходе расследования было установлено, что человек, ответственный за погрузку в заднее багажное отделение, обладал недостаточными знаниями о загрузке самолета и лгал. [ Примечание 29 ] Он придумал свою историю, чтобы скрыть перегруженность купе. [ 26 ] [ 37 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]

Расследование подвергло критике эксплуатанта и Департамент гражданской авиации. [ 26 ] В частности, критиковалось неудовлетворительное обслуживание эксплуатантами авиационных приборов. По этой причине в ходе расследования было рекомендовано приостановить или аннулировать лицензию авиакомпании-оператора. Он также считал, что Департаменту следовало бы проводить больше проверок методов оператора и ведения учета. Министр отказался принять меры против оператора, заявив, что его учет технического обслуживания значительно улучшился после аварии. Он также упомянул о трудностях, которые возникнут во многих отдаленных районах Западной Австралии, если действие лицензии авиакомпании-оператора будет приостановлено или аннулировано. Министр заявил, что его департамент будет проявлять особую бдительность по отношению к оператору, но признал, что существуют пределы того, что можно сделать без значительного увеличения численности персонала. [ 38 ] [ 39 ] [ 42 ]

В ходе расследования также критиковалась недостаточная квалификация и опыт командира самолета, покойного капитана Нормана. В нем говорилось, что Нормана не следовало повышать до капитана, а показания капитана Кляйнига в поддержку капитана Нормана бесполезны. Он рекомендовал, чтобы повышение пилота до капитана авиалайнера осуществлялось по усмотрению Департамента гражданской авиации и чтобы Департамент принимал во внимание все записи и отчеты об испытаниях, относящиеся к заявителю. [ 26 ] [ 37 ] [ 39 ]

Управляющий директор MacRobertson Miller Aviation г-н Э. К. Гар отверг обвинения в неправильной загрузке в ночь катастрофы. Он также защищал капитана Нормана, заявив, что у него 3500 часов налета и безупречный послужной список. [ 43 ]

Самолет

[ редактировать ]

Самолет был построен как транспортный самолет Douglas C-47 A-20-DL с серийным номером Douglas 9350. Он был построен в апреле 1943 года и получил военный серийный номер 42-23488. Он был доставлен в ВВС США в Брисбене в мае 1943 года. [ 9 ]

В июле 1946 года он был приобретен компанией MacRobertson Miller Aviation и переправлен с Филиппин в Перт, где был переоборудован из военного C-47 в гражданский DC-3, вмещающий 21 пассажира. [ 44 ] Он был зарегистрирован MacRobertson Miller Aviation в марте 1947 года. [ Примечание 30 ] [ 9 ] и по имени Фицрой . [ 6 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ В июле 1949 года самой страшной катастрофой гражданской авиации в Австралии стала авиакатастрофа DC-3 Australian National Airways в Хобарте в 1946 году, в результате которой погибли все 25 пассажиров. Вторым худшим стал Lockheed 18 Lodestar , разбившийся в Кулангатте в марте 1949 года, в результате чего погиб весь 21 пассажир. Третье худшее место разделили два самолета, которые стали причиной гибели всех 18 пассажиров: авиакатастрофа Kyeema в 1938 году к востоку от Мельбурна и самолет Fitzroy в аэропорту Перта. Крушение «Фицроя » оставалось самым страшным в Западной Австралии до июня 1950 года, когда DC-4 «Амана» разбился недалеко от Йорка , в результате чего погибли все 29 пассажиров. [ 1 ]
  2. ^ MacRobertson Miller Aviation объединилась с Airlines (WA) в конце 1955 года и была переименована в MacRobertson Miller Airlines. MacRobertson Miller назвал свой самолет в честь рек Западной Австралии. [ 5 ] [ 6 ]
  3. ^ Рейс из Перта в Дарвин делал промежуточные остановки в Карнарвоне, Порт-Хедленде, Дерби и Уиндеме. [ 9 ]
  4. ^ Дуглас DC-3 управляется двумя пилотами. находились два пилота и дополнительный В этом полете в кабине пилот. Сверхштатный капитан Эрик Чарльз Лэнгфорд ехал до Дерби, чтобы принять на себя командование другим звеном. [ 2 ] [ 10 ]
  5. ^ Бывший армейский лагерь Гилфорд. [ 14 ] Некоторые источники называют жилой поселок Лагерем № 22. [ 15 ]
  6. ^ Один источник сообщил, что чистая площадь составляла 100 квадратных футов. [ 17 ] Другие источники заявили, что обломки « Фицроя» в основном были сосредоточены на площади площадью 20 ярдов (18 м). [ 18 ]
  7. ↑ Пожарный Артур Дэвид Джеймс Ферт заявил, что для тушения пожара потребовалось бы как минимум 3 пожарные машины. [ 13 ]
  8. ↑ Офицерами западного региона Департамента гражданской авиации были Роберт Уолтер Ридли и Р. К. Притчард. [ 16 ]
  9. ↑ В состав комиссии входили главный инспектор Джеймс Герберт Харпер и следователь по расследованию происшествий Джеймс Эдвард Шофилд. [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
  10. ^ Положение пассажиров и груза точно неизвестно. Положение центра тяжести, скорее всего, находилось на расстоянии от 2,0% до 4,7% ПДК за задней границей. [ 24 ]
  11. ↑ Диспетчером была Вивиан Джеймс Дэндридж. [ 12 ] Другой источник описал его как наземного инженера. [ 13 ]
  12. ↑ Офицером аэродромного контроля был Рональд Дэвид Дайсон. [ 12 ] Другой источник назвал его Рэймондом Дэвидом Дайсоном. [ 13 ]
  13. ^ Алан Т. Пирсон, окружной врач [ 12 ]
  14. ↑ Свидетелем была миссис Гвендолин Гилберт. Ее заявление о том, что она видела стюардессу, стоящую в кабине рядом с пилотом, противоречило другим доказательствам, в том числе данным патологоанатомического исследования тел. [ 12 ]
  15. ↑ Альберт Вольф был назначен главным судьей Западной Австралии в феврале 1959 года. он был посвящен в рыцари . В июне 1959 года
  16. ↑ Офицером аэродромного контроля был Рэймонд Дэвид Дайсон. [ 13 ] Другой источник назвал его Рональдом Дэвидом Дайсоном. [ 12 ]
  17. ↑ Наземным инженером была Вивиан Джеймс Дэндридж, которая проверяла двигатели перед фатальным полетом и обнаружила, что они работают нормально. [ 13 ] Другой источник описал его как диспетчера. [ 12 ]
  18. ^ Оперативным менеджером был Кеннет Коэн. [ 28 ]
  19. ↑ Колин Оливер Мейсон, старший диспетчер MMA, дал показания относительно взвешивания пассажиров и их багажа, но сказал, что не считает, что в его обязанности входит заполнение столбца « Индексные единицы» в ведомости загрузки. Сотрудниками, загружавшими груз и багаж пассажиров, были Роберт Вудс и Рональд Батлер. [ 29 ]
  20. ↑ Капитаном самолета был Уильям Грэм Норман, не женат, 27 лет. [ 2 ] Он служил в RAAF до тех пор, пока не присоединился к ММА в июле 1947 года. [ 32 ]
  21. ^ Утвержденным пилотом проверки был Сирил Натаниэль Кляйниг, помощник управляющего директора ММА. [ 12 ] [ 33 ]
  22. ↑ Свидетелем, летавшим на «Фицрое» за день до катастрофы, был Артур Эдвард Бадд. Бадд много раз летал в качестве первого помощника капитана вместе с капитаном Норманом. [ 31 ]
  23. ↑ Свидетелями были Джордж Роберт Форбс и Гарри Джон Джонс. Их показания относительно стюардессы в кабине противоречили другим доказательствам, представленным в ходе расследования, включая данные патологоанатомического исследования тел. [ 13 ] [ 31 ]
  24. ^ Мистер Эорл Хантли Фрай. [ 12 ]
  25. ↑ Свидетелем был Колин Оливер Мейсон, старший диспетчер ММА. [ 29 ]
  26. ↑ Сэр Генри Артур Виннеке был посвящен в рыцари в 1957 году, а затем стал председателем Верховного суда Виктории (1964) и губернатором Виктории (1974).
  27. ↑ Джордж Огастес Пейп, позже сэр Джордж, стал судьей Верховного суда Виктории в 1957 году и проработал до 1975 года. [ 35 ]
  28. ↑ Австралийское лейбористское правительство, в котором Артур Дрейкфорд был министром гражданской авиации, потерпело поражение на федеральных выборах 10 декабря 1949 года. Было сформировано коалиционное правительство консервативных партий с бывшим пилотом AFC и офицером RAAF Томасом Уайтом в качестве министра гражданской авиации. . [ 36 ] См. Четвертое служение Мензиса .
  29. ^ Рональд Фредерик Батлер [ 29 ]
  30. ^ Самолет был зарегистрирован VH-AXM в марте 1947 года. Впоследствии ИКАО запретила использование регистраций, начинающихся с AX, поэтому самолет был перерегистрирован VH-BXM в ноябре 1948 года. Он был перерегистрирован VH-MME в декабре 1948 года. [ 9 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б «Ранние воздушные катастрофы в Австралии» The West Australia - 27 июня 1950 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д «18 человек погибли в худшей авиакатастрофе в Западной Австралии», The Argus - 4 июля 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  3. ^ Jump up to: а б с д «Все погибли в результате крушения авиалайнера в Гилфорде», The Sunday Times - 3 июля 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  4. ^ "Отчет о безопасности полетов" Западная Австралия - 4 июля 1949 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  5. ^ "Сформирована авиакомпания стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов" The Argus - 24 июня 1955 г., стр. 16 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  6. ^ Jump up to: а б «История авиакомпании MacRobertson Miller Airlines» Ассоциации RAAF штата Вашингтон . Проверено 14 сентября 2016 г.
  7. ^ "Гилфордская катастрофа" Западная Австралия - 4 июля 1949 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  8. ^ Jump up to: а б с Иов 1992 , с. 113
  9. ^ Jump up to: а б с д Aussie Airliners , дата обращения 11 ноября 2011 г.
  10. ^ Jump up to: а б с «18 человек сгорели в авиакатастрофе в Западной Австралии», The Mail - 2 июля 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  11. ^ Jump up to: а б с «Никакой халатности в авиакатастрофе» Западная Австралия - 26 августа 1949 г., стр. 12 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  12. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д «Доказательства расследования авиакатастрофы в Гилфорде», Западная Австралия - 23 августа 1949 г., стр. 9 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  13. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж «Злосчастный DC3 перевернут назад» Западная Австралия - 13 декабря 1949 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  14. ^ Озатвар "Австралия Питера Данна @ War" Проверено 11 ноября 2011 г.
  15. ^ Jump up to: а б "Краткая история крушения" The Geraldton Guardian - 2 июля 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  16. ^ Jump up to: а б с «Запутанные обломки DC3 в Гилфорде», The Sunday Times - 3 июля 1949 г., стр. 2 (1) (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  17. ^ Jump up to: а б «Авиалайнер в огне после крушения» The Sunday Herald - 3 июля, стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  18. ^ Jump up to: а б «Причина авиакатастрофы неизвестна» The West Australia - 4 июля 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  19. ^ «Водитель тендера боролся с огнем» The Sunday Times - 3 июля 1949 г., стр. 2 (2) (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  20. ^ Jump up to: а б «Отчет о авиакатастрофе готов завтра» The Argus - 5 июля 1949 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  21. ^ Jump up to: а б с д «Предполагаемое испытание в авиалайнере» Западная Австралия - 20 декабря 1949 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  22. ^ «Вода в резервуарах беспокоит RAAF» The Courier Mail - 16 февраля 1951 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  23. ^ Jump up to: а б Иов 1992 , с. 114
  24. ^ Jump up to: а б с Иов 1992 , с. 115
  25. ^ Jump up to: а б «Расследование воздушной трагедии» The West Australia - 29 сентября 1949 г., стр. 16 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  26. ^ Jump up to: а б с д и Иов 1992 , с. 116
  27. ^ "Расследование воздушной катастрофы" Западная Австралия - 5 октября 1949 г., стр. 24 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  28. ^ Jump up to: а б с д «Загрузка обсуждалась перед аварией» The West Australia - 16 декабря 1949 г., стр. 12 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  29. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Распределение нагрузки в разбившемся DC3» Западная Австралия - 15 декабря 1949 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  30. ^ Jump up to: а б с д «Материалы адвоката по расследованию авиакатастрофы» The West Australian - 22 декабря 1949 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  31. ^ Jump up to: а б с д и «Чурка найдена на асфальте после крушения DC3» The West Australia - 14 декабря 1949 г., стр. 13 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  32. ^ «Погиб в катастрофе» The Sunday Times - 3 июля 1949 г., стр. 2 (3) (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.
  33. ^ Jump up to: а б "Раннее поведение разбившегося DC3" Западная Австралия - 17 декабря 1949 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  34. ^ Jump up to: а б «Нарушения, выявленные в ходе расследования авиакатастрофы» The West Australia - 21 декабря 1949 г., стр. 14 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 11 ноября 2011 г.
  35. ^ Иов 1992 , с. 131
  36. ^ «Объявлено о новом служении Мензиса» The Canberra Times - 19 декабря 1949 г. (Национальная библиотека Австралии). Проверено 8 мая 2012 г.
  37. ^ Jump up to: а б с «Критический отчет об авиакатастрофе» , Западная Австралия - 9 марта 1950 г. (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 5 марта 2012 г.
  38. ^ Jump up to: а б «Суровое наказание для авиакомпании WA удалось избежать» The Canberra Times - 9 марта 1950 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 5 марта 2012 г.
  39. ^ Jump up to: а б с «Результаты расследования авиакатастроф» The West Australian - 9 марта 1950 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 5 марта 2012 г.
  40. ^ "Отчет об авиакатастрофе" The Sydney Morning Herald - 9 марта 1950 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 5 марта 2012 г.
  41. ^ «Авиакомпания была предупреждена за несколько дней до крушения» The Argus - 9 марта 1950 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 5 марта 2012 г.
  42. ^ Иов 1992 , с. 117
  43. ^ "Комментарий ММА" Западная Австралия - 9 марта 1950 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 5 марта 2012 г.
  44. ^ "Обзор аэропорта" Западная Австралия - 15 марта 1947 г., стр. 14 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 11 ноября 2011 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Иов, Макартур (1992). Авиакатастрофа Том. 2, Глава 8 . Aerospace Publications Pty. Ltd. Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN   1-875671-01-3
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=1949_MacRobertson_Miller_Aviation_DC-3_crash&oldid=1185966950"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ca97b67645fa895fae274acab98b05ac__1700436300
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ca/ac/ca97b67645fa895fae274acab98b05ac.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
1949 MacRobertson Miller Aviation DC-3 crash - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)