1946 г., крушение DC-3 австралийских национальных авиалиний.

Внешний образ
Внешний образ
	Газетная фотография задней части фюзеляжа после того, как ее вытащили на берег с помощью веревки, прикрепленной к хвостовому колесу.

Авария на Севен-Майл-Бич
	Дуглас DC-3 похож на VH-AET
Несчастный случай
Дата	10 марта 1946 г.
Краткое содержание	Упасть в море
Сайт	К югу от Кембриджского аэродрома , Хобарт , Тасмания ; 42 ° 52'ю.ш., 147 ° 31' в.д. / 42,86 ° ю.ш., 147,52 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-3
Регистрация	ВХ-АЕТ
Начало рейса	Хобарт , Тасмания
Место назначения	Мельбурн
Пассажиры	21
Экипаж	4
Погибшие	25
Выжившие	0

В воскресенье 10 марта 1946 года самолет Douglas DC-3 вылетел из Хобарта , Тасмания, в Мельбурн . Самолет упал в море с работающими обоими двигателями менее чем через 2 минуты после взлета . Все двадцать пять человек, находившихся на борту самолета, погибли. в Австралии . гражданской авиации На тот момент это была крупнейшая авария ^{[ Примечание 1 ]}^{[ 2 ]}

Для расследования происшествия была оперативно создана комиссия по расследованию. Комиссия не смогла окончательно установить причину, но решила, что наиболее вероятной причиной было случайное включение автопилота вскоре после взлета, когда гироскоп находился в клетке . Департамент гражданской авиации принял меры для того, чтобы работа автопилота на самолете Douglas DC-3 отличалась от работы любого другого органа управления в кабине, и чтобы были даны инструкции, убеждающие пилотов в необходимости использования гироскопов. без клетки перед взлетом.

Расследование под председательством судьи Верховного суда внимательно изучило три различные теории, но обнаружило, что не было достаточных доказательств, чтобы определить какую-либо из них как причину. В ходе расследования выяснилось, что капитан самолета страдал диабетом и держал это в секрете как от своего работодателя, так и от Департамента гражданской авиации. Судья посчитал, что диабет капитана и самостоятельное введение инсулина, вероятно, в значительной степени способствовали несчастному случаю, но не стал делать это своим официальным выводом.

В своем отчете судья рекомендовал модифицировать рычаг автопилота. Расследование выявило четыре нарушения в регулировании гражданской авиации в Австралии, и судья дал четыре рекомендации по устранению этих нарушений.

Полет

Самолет Australian National Airways . с регистрационным номером VH-AET прибыл на аэродром Кембриджа в 20:15 по местному времени, с опозданием примерно на четыре часа Обратный рейс в аэропорт Эссендон должен был вылететь в 16:50, но состоялся только в 20:50. ^{[ 3 ]}

На борту находился 21 пассажир, 3 пилота и стюардесса. ^{[ 3 ]} Самолеты Douglas DC-3 (и C-47) обычно имели два пилота, но 10 марта кабину VH-AET занял третий человек, дополнительный пилот, совершавший свои первые полеты в авиакомпании. ^{[ Примечание 2 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Вес самолета был примерно на 900 фунтов (410 кг) ниже максимально разрешенного веса. ^{[ Примечание 3 ]}^{[ 8 ]} Взлет происходил при легком южном ветре в сторону залива Фредерик Генри и моря. Наблюдатели на аэродроме сообщили, что взлет прошел нормально, оба двигателя работали идеально. ^{[ 3 ]}

Свидетели в окрестностях Севен-Майл-Бич ^{[ Примечание 4 ]} по оценкам, самолет достиг высоты чуть выше 400 футов (120 м). ^{[ 10 ]} прежде чем слегка повернуть налево и круто спуститься. ^{[ 9 ]} Самолет пролетел над землей и врезался в залив Фредерик Генри примерно в 300 ярдах (270 м). ^{[ Примечание 5 ]} за кромкой воды и в миле (1,6 км) от западной оконечности Севен-Майл-Бич. ^{[ 3 ]}^{[ 13 ]} После взлета он летел менее 2 минут. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} и преодолел расстояние всего 2,9 морских миль (5,4 километра). ^{[ Примечание 6 ]}

Восстановление

Обломки

Узнав о катастрофе в близлежащем Севен-Майл-Бич, сотрудники авиакомпании Australian National Airways бросились с аэродрома Кембриджа, чтобы оказать помощь. Около 23:15 задняя часть фюзеляжа всплыла на поверхность недалеко от берега. ^{[ Примечание 7 ]}^{[ 18 ]} Дональд Батлер, ^{[ Примечание 8 ]} Один из сотрудников опасался, что стюардесса все еще может быть заперта на своем сиденье в задней части фюзеляжа. Он взял веревку, подплыл к плавучей части конструкции, прикрепил веревку к хвостовому колесу и поплыл обратно на пляж. Заднюю часть фюзеляжа вытащили на берег на грузовике, но внутри никого не было. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Правое хвостовое оперение , руль высоты и триммер практически не пострадали. Триммер руля высоты по-прежнему был установлен так, чтобы обеспечить пологий набор высоты после взлета. ^{[ 9 ]}

Обломки находились на глубине около 18 футов (5,5 м). ^{[ Примечание 9 ]}^{[ 20 ]} Водолазный понтон был отбуксирован к месту Королевского военно-морского флота Австралии кораблем HMAS Huon . ^{[ Примечание 10 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} Дайвер Глен Торн ^{[ Примечание 11 ]} Обнаружены обломки кораблей, разбросанные по обширной территории морского дна. Самолет развалился, и узнаваемых частей конструкции осталось мало. Ключевые части обломков в конечном итоге были подняты со дна моря Торном, работавшим с понтона. ^{[ 11 ]}

Тела

Примерно через 4 часа после крушения изуродованное тело женщины было выброшено на Севен-Майл-Бич. Через пятнадцать минут тело мужчины выбросило на берег. Позже было опознано тело капитана. С перерывами до 6:30 утра на берег выбросило еще 5 тел. ^{[ 17 ]} На следующий день были обнаружены еще три тела. ^{[ 20 ]} Тела были сильно изуродованы и либо обнажены, либо одеты лишь в остатки нижнего белья, что указывает на серьезность воздействия воды. ^{[ 5 ]}^{[ 16 ]} У одного тела не было ноги. ^{[ 16 ]} Неподалеку была обнаружена голова, оторванная от тела. ^{[ 24 ]}

Тела 21 из 25 человек, находившихся на борту, в конечном итоге были обнаружены на пляжах вокруг залива Фредерик-Генри. Остальные 4 тела так и не были найдены. ^{[ Примечание 12 ]}^{[ 19 ]}^{[ 27 ]} Одно тело было найдено на пляже в Сэндфорде , примерно в 5 милях от места крушения. ^{[ 28 ]} Тело сверхштатного пилота было опознано только через 19 дней после катастрофы. ^{[ 29 ]}

Через два года после аварии человеческая бедренная кость на Севен-Майл-Бич была найдена . Полиция полагала, что кость принадлежала одному из тел, так и не найденному. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}

Расследование

Генеральный директор гражданской авиации оперативно создал комиссию по расследованию происшествия. ^{[ Примечание 13 ]} Комиссию возглавил Джон Уоткинс, суперинтендант летной годности и авиационной техники. ^{[ Примечание 14 ]}^{[ 35 ]}^{[ 36 ]} После изучения обломков, поднятых со дна моря, комиссия пришла к выводу, что в момент удара оба двигателя работали на высокой мощности и не было ранее существовавших структурных или механических дефектов, которые могли бы объяснить аварию. ^{[ 9 ]}

Группа организовала для свидетелей на Севен-Майл-Бич наблюдение за серией полетов самолета de Havilland Dragonfly. ^{[ Примечание 15 ]} взлетевших с аэродрома Кембриджа, и определить, какой рейс лучше всего отражает то, что они видели в ночь крушения. В ходе этих учений было установлено, что VH-AET достиг максимальной высоты около 425 футов (130 м). ^{[ 21 ]} Члены комиссии были удовлетворены тем, что после взлета VH-AET достиг нормальной скорости набора высоты около 325 футов в минуту (1,6 м/с) и градиента около 1¾%, прежде чем внезапно начать снижение примерно на 17½%. Расчеты показали, что перед столкновением с водой скорость снижения самолета достигала около 4000 футов в минуту (20 м/с), а его скорость - около 160 миль в час (260 км/ч). ^{[ 9 ]}

Группа рассмотрела 25 ^{[ Примечание 16 ]} возможные причины аварии. ^{[ 38 ]} В своем промежуточном отчете Генеральному директору от 20 марта 1946 г. ^{[ 34 ]} комиссия сократила число возможных причин до трех: ^{[ 23 ]}

Автопилот

Из-под обломков был извлечен блок управления автопилотом. Ручка управления его гироскопом ^{[ Примечание 17 ]} находился в закрытом положении, и был виден предупреждающий флажок CAGED, хотя на блоке управления была табличка о том, что перед взлетом гироскоп должен быть освобожден от каркаса. Также был восстановлен блок гидрораспределителя автопилота; он показал, что три клапана были открыты в положениях, указывающих на то, что во время аварии агрегат работал. Комиссия по расследованию предположила, что автопилот мог сработать на высоте около 400 футов (120 м), в результате чего самолет быстро снизился в море. Взаимодействие могло произойти случайно, когда один из пилотов намеревался включить перекрестную подачу топлива. ^{[ Примечание 18 ]}^{[ 34 ]}^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}^{[ 41 ]} Рычаги управления поперечной подачей топлива и автопилотом имели одинаковую форму, одинаковую высоту над полом кабины и расстояние около 12 дюймов (300 мм) друг от друга на пульте управления кабиной. ^{[ 39 ]}

Никто на земле аэродрома Кембридж не видел пилота, который перед взлетом занимал место второго пилота. Комиссия предположила, что капитан мог попросить дополнительного пилота занять место второго пилота во время полета в аэропорт Эссендон. Сверхштатный пилот выполнял свой третий полет в компании и не имел опыта полетов на C-47 или DC-3. ^{[ Примечание 19 ]} Комиссия сочла, что если дополнительный пилот занял место второго пилота и если капитан приказал включить перекрестную подачу топлива для решения проблемы с давлением топлива в одном двигателе, то, возможно, у дополнительного пилота не было возможности включить перекрестную подачу топлива. знакомство с кабиной DC-3 заставило его случайно включить автопилот. ^{[ Примечание 20 ]}^{[ 6 ]}

Группа использовала самолет DC-3 с кабиной, идентичной кабине VH-AET, для проведения четырех летных испытаний с гироскопом в клетке. При включении автопилота штурвал так сильно двигался вперед, что вырывался из рук пилота, и для восстановления управления требовалось использование обеих рук и значительная сила. Первоначальные испытания показали, что, когда пилот не подготовлен, он может потерять до 600 футов (180 м), прежде чем он обнаружит проблему и отключит автопилот. Во время четвертого испытания пилот ограничил потерю высоты до 300 футов (91 м). ^{[ 39 ]} Комиссия сочла наиболее вероятным объяснением катастрофы непреднамеренное включение автопилота с гироскопом в клетке. ^{[ 6 ]}^{[ 38 ]}

Другие

Столкновение с птицей . Через две недели после аварии на Севен-Майл-Бич было найдено изуродованное тело большой птицы. Считалось, что птица с размахом крыльев около 6 футов (1,8 м) могла удариться о кабину самолета, отвлекая или выводя из строя пилотов. ^{[ 43 ]}^{[ 44 ]} самолета Альтернативно, птица могла удариться о трубку Пито , повредив ее и вызвав неточность указателя воздушной скорости. ^{[ 7 ]}
Болезнь пилота. Комиссия по расследованию предположила, что пилот мог внезапно потерять сознание. ^{[ 23 ]}^{[ 37 ]}^{[ 39 ]} Комиссия использовала самолет DC-3 для проведения испытаний, в ходе которых один из пилотов имитировал падение вперед на органы управления самолетом. Им было трудно упасть вперед настолько, чтобы приложить значительную силу к рулю высоты, а другой пилот без труда удержал самолет в положении набора высоты. ^{[ 39 ]}

Отчет

В докладе группы по расследованию Генеральному директору содержались рекомендации, в том числе:

Работа управления включением-выключением автопилота на самолете DC-3, зарегистрированном в Австралии, должна быть отделена от работы любого другого органа управления в кабине. ^{[ Примечание 21 ]}
Должны быть даны инструкции, убеждающие пилотов в том, что перед взлетом гироскопы следует разблокировать.
следует срочно пересмотреть практику использования пассажирских рейсов для обучения пилотов, проходящих обучение. ^{[ 36 ]}

Расследование

24 апреля 1946 года министр гражданской авиации Артур Дрейкфорд поручил судье Симпсону из Верховного суда австралийской столичной территории провести расследование катастрофы. ^{[ 46 ]} Адвокатом, помогающим в расследовании, должен был стать Генри Виннеке . ^{[ Примечание 22 ]}^{[ 38 ]}

Судья Симпсон подробно изучил доказательства, включая доказательства, представленные в поддержку трех наиболее вероятных причин, выявленных следственной группой . В конце концов он обнаружил, что доказательств недостаточно, чтобы считать любую из теорий доказанной. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]} Отчет судьи Симпсона о результатах его расследования был обнародован министром 11 июня 1946 года. ^{[ 49 ]} Симпсон заявил, что он удовлетворен тем, что авария не была вызвана отказом какой-либо части конструкции самолета, его двигателей или органов управления; или неспособность снять какие-либо зажимы управления полетом перед взлетом. ^{[ Примечание 23 ]}^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}

Автопилот

Джон Уоткинс, председатель комиссии по расследованию, сообщил расследованию, что доказательством, подтверждающим теорию о том, что случайное включение автопилота стало причиной аварии, является то, что его блок управления был извлечен из обломков, а его гироскоп все еще находился в клетке. ^{[ 34 ]} Блок скоростного клапана также был обнаружен, и это указывало на то, что в момент удара работал автопилот. Непреднамеренное включение автопилота с гироскопом могло объяснить внезапное снижение DC-3. ^{[ 39 ]} Уоткинс также сообщил, что в докладе комиссии Генеральному директору содержится несколько рекомендаций, и они уже выполняются. В их число входила одна рекомендация о том, что работу управления включением-выключением автопилота на зарегистрированных в Австралии самолетах DC-3 следует отличать от работы любого другого органа управления в кабине. ^{[ 36 ]}

Руководитель полетов Australian National Airways капитан П.Т.Л. Тейлор заявил в ходе расследования, что не верит, что авария могла быть вызвана непреднамеренным включением автопилота. Он сказал, что если это произойдет, пилот сможет отключить его, прежде чем потеряет 50 футов (15 м) по высоте. ^{[ Примечание 24 ]}^{[ 7 ]}

Главный технический советник авиакомпании Australian National Airways Томас Лоуренс ^{[ Примечание 25 ]} сообщил в ходе расследования, что, по его мнению, не было никаких доказательств того, что во время аварии работал автопилот. Он считал, что катастрофа стала результатом сочетания нескольких факторов. ^{[ 52 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

Столкновение с птицей

Майкл Шарланд, ^{[ Примечание 26 ]} почетный орнитолог Тасманского музея, рассказал расследованию, что ему показали изуродованные останки мертвой птицы, и он опознал в них олушу , птицу-рыболова, которая, как известно, ныряет на свою добычу с высоты от 50 до 500 футов. Он не смог чтобы сказать, как птица умерла, но сказал, что ее травмы позволяют предположить, что она столкнулась с тяжелым, быстро движущимся телом. ^{[ 10 ]}^{[ 44 ]} Капитан ПТЛ Тейлор сказал, что, по его мнению, причиной крушения мог стать удар птицы о трубку Пито самолета. ^{[ 7 ]}

Судья Симпсон отверг версию о столкновении с птицей, заявив, что снижение самолета было вызвано перемещением вперед колонки управления в кабине. Он не смог сказать, чем вызвано такое движение штурвала. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 50 ]}

Медицинский

В ходе расследования выяснилось, что старший пилот самолета капитан Томас Спенс ^{[ Примечание 27 ]} страдал диабетом и был уволен из ВВС Великобритании в сентябре 1941 года по состоянию здоровья. В начале 1942 года он подал заявку на получение лицензии коммерческого пилота, но не заявил о своем диабете. ^{[ 4 ]}^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} При медицинском осмотре с целью получения лицензии и на всех последующих осмотрах у Спенса не было выявлено никаких признаков диабета. Специалист по диабету ^{[ Примечание 28 ]} сообщил расследованию, что почти невозможно обнаружить диабет у человека, который хотел скрыть его. ^{[ 57 ]}

В ходе расследования также были получены доказательства того, что друг ^{[ Примечание 29 ]} спросил Спенса о его диабете в связи с его работой пилотом. Спенс попросил своего друга хранить это в тайне, чтобы не поставить под угрозу его работу. ^{[ 38 ]}^{[ 59 ]}^{[ 60 ]}

Старший капитан маршрута Australian National Airways, капитан Дуглас Уэй, ^{[ Примечание 30 ]} сообщил на следствии, что не знал, что Спенс лечил себя инсулином. Капитан Уэй сказал, что он знал, что Спенс был уволен из RAAF как непригодный по состоянию здоровья, но Спенс сказал ему, что это была незначительная жалоба, обнаруженная, когда он был в Канаде, и когда он вернулся в Австралию, он обнаружил, что выздоровел. ^{[ 52 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

На медицинском осмотре в октябре 1943 года для продления лицензии коммерческого пилота Спенс сообщил экзаменатору, что лежал в больнице с гриппом и карбункулом. Эксперт не стал задавать дальнейшие вопросы по этому поводу. Расследование, проведенное в больнице Брисбена с целью информирования судьи Симпсона, показало, что Спенс был госпитализирован из-за диабетической прекомы. ^{[ 58 ]} Судья Симпсон согласился с тем, что Спенс ввел в заблуждение многих людей. ^{[ 61 ]}

11 марта Спенс должен был пройти медицинское обследование, и считалось вероятным, что он мог принять дополнительный инсулин, чтобы подготовиться к обследованию. ^{[ 61 ]} Передозировка инсулина или нерегулярные дозы могут исказить чувства и привести к нарушению координации мышц. ^{[ 57 ]}^{[ 62 ]}

Адвокат, помогавший расследованию, Генри Виннеке, утверждал, что причиной несчастного случая стал диабет Спенса. ^{[ 61 ]}^{[ 63 ]} Судья Симпсон раскритиковал комиссию по расследованию Генерального директора за рассмотрение 25 ^{[ Примечание 31 ]} возможные причины аварии, но не принял во внимание, что халатность департамента в лицензировании пилота-диабетика могла быть основной причиной аварии. ^{[ 38 ]} После того, как в ходе расследования была получена вся доступная информация, касающаяся диабета Спенса, судья Симпсон заявил, что инсулиновая реакция пилота могла оказать существенное влияние на аварию. ^{[ 59 ]}

В отчете судьи Симпсона генерал-губернатору он написал, что видит многое в поддержку теории о том, что наиболее вероятной причиной были действия Спенса в кабине, когда на него отрицательно влиял инсулин. Однако в своем отчете он не определил, что авария была вызвана состоянием здоровья Спенса, поскольку не было достаточных доказательств, чтобы полностью доказать эту теорию. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 50 ]}

Неровности

В ходе следственного заседания судья Симпсон узнал о четырех нарушениях и перечислил их в своем отчете.

Когда Томас Спенс подал заявку на получение лицензии коммерческого пилота, генеральный директор медицинских служб RAAF выступал в качестве эксперта Департамента гражданской авиации. Генеральный директор не проверил историю болезни Спенса в RAAF.
Судмедэксперт не смог проверить заявление Спенса о том, что его недавняя госпитализация была вызвана гриппом. Правда заключалась в том, что Спенс страдал от серьезного диабета.
VH-AET был одобрен для перевозки 24 человек. 10 марта 1946 года самолет взлетел с 25 людьми на борту – полный состав из 21 пассажира, стюардессы и трех пилотов вместо обычных двух. ^{[ Примечание 32 ]}
Не было освещено никакой сигнальной дорожки для освещения взлетно-посадочной полосы при взлете и при неожиданном возвращении на аэродром для посадки. ^{[ 64 ]}

Корональное расследование

Коронер Тасмании г- н Сорелл расследовал смерть 21 человека, чьи тела были обнаружены. ^{[ 19 ]}^{[ 27 ]} Он установил, что причинами их смерти стали множественные переломы и травмы, но не смог сказать, как и каким образом они умерли. ^{[ 13 ]}

Летный экипаж

Капитаном был Томас Спенс, 30 лет. У него был около 3500 часов летного опыта, и он в течение года был капитаном самолета Douglas DC-3. Он присоединился к Australian National Airways в июне 1942 года. ^{[ 9 ]}

Вторым пилотом был Дэвид Коллум, 21 год. У него был опыт налета около 1400 часов, в основном на рейсах Australian National Airways. ^{[ 9 ]}

Нештатным пилотом был Остин Гибсон, 37 лет. У него был около 2500 часов налета в RAAF; половина этого как летный инструктор. У него было более 1000 часов командования двухмоторными самолетами Anson , Oxford , Hudson и Beaufort , но не было опыта работы на Douglas C-47 или DC-3. ^{[ 9 ]}

Самолет

Самолет был построен в 1942 году как транспортный самолет Douglas C-47-DL с серийным номером Douglas 6013. Ему был присвоен военный серийный номер США 41-18652 , и в 1943 году он был поставлен ВВС США в Брисбене . В ноябре 1944 года он был продан Австралийскому Союзу. ^{[ 40 ]} Двенадцать C-47 были приобретены Австралийским Союзом и сданы в аренду авиационным компаниям, шесть — компании Australian National Airways . ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}

Самолет был зарегистрирован Содружеством VH-AET и сдан в аренду компании Australian National Airways 20 декабря 1944 года. ^{[ 40 ]}^{[ 66 ]} Австралийские национальные авиалинии переоборудовали его в конфигурацию гражданского самолета примерно за год до крушения. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]} VH-AET налетал 7477 часов. ^{[ 40 ]}

См. также

Крушение DC-3 австралийских национальных авиалиний в 1948 году - происшествие в Новом Южном Уэльсе.
1949 г., крушение MacRobertson Miller Aviation DC-3 - авария в Перте, Западная Австралия.
Список катастроф в Австралии по числу погибших
Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Список происшествий и происшествий с авиалайнерами по местоположению

Примечания

↑ Оно оставалось худшим до крушения Douglas DC-4 Amana в 1950 году. ^{[ 1 ]} До 10 марта 1946 года самой страшной катастрофой гражданской авиации в Австралии был самолет Douglas DC-2 Kyeema , который разбился недалеко от Мельбурна 25 октября 1938 года, в результате чего погибли все 18 человек на борту. ^{[ 2 ]}
^ Кабина VH-AET не была оборудована откидным сиденьем или поясным ремнем для третьего пассажира. ^{[ 4 ]}
^ Сертификат летной годности VH-AET разрешает максимальный вес 25 900 фунтов (11 748 кг). ^{[ 8 ]} Альтернативный источник сообщает, что вес VH-AET был на 880 фунтов (400 кг) ниже максимального веса. ^{[ 9 ]}
^ Семимильный пляж — северная граница залива Фредерик Генри .
^ Оценки расстояния от берега до обломков варьируются от 200 ярдов (180 м). ^{[ 11 ]} и 400 ярдов (370 м). ^{[ 12 ]}
^ Положение обломков VH-AET было примерно:
42 ° 52'ю.ш., 147 ° 31' в.д. / 42,86 ° ю.ш., 147,52 ° в.д. / -42,86; 147,52
↑ В газетах, опубликованных 12 марта, сообщалось, что задняя часть фюзеляжа всплыла на поверхность всего через 45 минут после крушения. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}
↑ Дональд Джеймс Батлер был инженером по техническому обслуживанию, работавшим на аэродроме Кембриджа в авиакомпании Australian National Airways. ^{[ 19 ]} Батлер смог подтвердить, что Спенсу не требовалось никакого технического обслуживания самолета. Перед взлетом Батлер заметил, что Спенс занимает место капитана в кабине. ^{[ 14 ]}
^ Газетные сообщения о глубине воды варьируются от 15 футов. ^{[ 11 ]} и 18 футов. ^{[ 12 ]}
^ HMAS Huon представлял собой 40-футовый деревянный военно-морской катер. ^{[ 21 ]}
↑ Глен Армстронг Торн был дайвером, работавшим в компании Hobart Bridge Company. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}
↑ Четыре тела, которые так и не были найдены, принадлежали второму пилоту (Дэвиду Джону Коллуму), двум пассажирам-мужчинам и пассажирке-женщине. ^{[ 19 ]} В некоторых газетных сообщениях фамилия второго пилота была написана как Колберн. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}
^ Генеральным директором гражданской авиации был Дэниел Маквей. ^{[ 22 ]}^{[ 32 ]} В мае 1946 года Маквей ушел в отставку с поста генерального директора и капитана Эдгара Чарльза Джонстона. ^{[ 33 ]} начал исполнять обязанности генерального директора. ^{[ 34 ]} В комиссию по расследованию вошли А. Аффлек, Х. Дьюк, У. Эллис и Дж. Уоткинс. ^{[ 35 ]}
↑ На момент расследования Джон Лесли Уоткинс исполнял обязанности суперинтенданта по летной годности и авиационной технике в Департаменте гражданской авиации. ^{[ 35 ]}
^ VH-UXS базировался на аэродроме Кембриджа, выполняя работы по аэрофотосъемке для правительства Тасмании. ^{[ 21 ]}
^ Количество возможных причин также было указано как 22. ^{[ 23 ]} или 23. ^{[ 37 ]}
^ самолета Гироскоп — это основа автопилота и указателя ориентации . Пока ротор разгоняется до рабочей скорости, гироскоп должен быть закреплен (заблокирован), чтобы предотвратить повреждение. Перед взлетом его следует снять с клетки.
^ Большинство эксплуатантов самолетов DC-3 и C-47 выполняли взлет с включенной перекрестной подачей топлива, но компания Australian National Airways выполнила взлет с выключенной поперечной подачей топлива. Такое изменение процедуры стало результатом почти смертельной аварии в 1940 году, когда VH-USY Bungana , один из самолетов DC-2 компании, загорелся двигатель, при котором топливо продолжало поступать из системы перекрестной подачи. ^{[ 39 ]}
^ Flt.Lt. Остин Клемент Гибсон был уволен из RAAF за неделю до аварии. Он проработал летным инструктором в течение 5 лет и летал на двухмоторных самолетах Anson, Oxford, Hudson и Beaufort. ^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}^{[ 29 ]}
^ Капитан, вероятно, приказал бы включить перекрестную подачу топлива, если бы давление подачи топлива в одном двигателе стало недостаточным, в результате чего в кабине загорелась красная сигнальная лампа. ^{[ 6 ]} Один свидетель, Майкл Рейнольдс из Севен-Майл-Бич, сообщил, что слышал неравномерность звука двигателей при приближении самолета. ^{[ 42 ]} Данная неравномерность могла быть причиной пропусков зажигания из-за недостаточного давления подачи топлива в одном двигателе. ^{[ 6 ]}
^ Эта модификация была сделана обязательной в Австралии и остается обязательной согласно Директиве о летной годности AD/DC3/9. Ручка автоматического управления пилотом - модификация. ^{[ 45 ]}
↑ Сэр Генри Артур Виннеке был посвящен в рыцари в 1957 году, а затем стал председателем Верховного суда Виктории (1964) и губернатором Виктории (1974).
^ Аллен Лаудер Хьюм (главный инженер) и Дональд Джеймс Батлер (инженер по техническому обслуживанию), оба работали на аэродроме Кембридж в компании Australian National Airways, сообщили в ходе расследования, что все зажимы были сняты с рулей самолета перед взлетом, штифты шасси были сняты. были сняты, а двигатели работали нормально. ^{[ 19 ]}
↑ Расследователь авиационных происшествий и авиационный писатель Макартур Джоб писал: «Д-р Э. Г. Коппел, К.С., выступал для ANA. По мнению доктора Коппела, предположение Группы, неотъемлемое от событий, которые они постулировали, о том, что сверхштатный пилот Гибсон занимал место второго пилота в самолете. время аварии отрицательно отразилось на его клиенте, ANA. Доказательства, которые доктор Коппел теперь широко использовал, чтобы опровергнуть теорию Группы, заключались в том, что капитан. Спенс был тайным диабетиком, чье состояние осталось незамеченным медицинскими экспертами с тех пор, как он подал заявление на получение лицензии гражданского пилота в 1942 году». ^{[ 4 ]}
^ Томас Фултон Коулман Лоуренс (1915–2003), авиационный инженер. В 1965 году Лоуренс стал главным суперинтендантом лабораторий аэронавтических исследований . ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}
^ Майкл Стэнли Шарланд был автором книги «Тасманские птицы» . ^{[ 44 ]}
↑ Томас Уильям Спенс родился в 1916 году. В феврале 1940 года он прошел медицинское обследование, разрешив его к летной подготовке в RAAF. Он закончил летный курс в Канаде, но затем выяснилось, что он болен диабетом и непригоден к полетам. Он был репатриирован в Австралию в апреле 1941 года и уволен из RAAF в сентябре 1941 года. В марте 1942 года он прошел медицинское обследование для первоначальной выдачи лицензии коммерческого пилота. ^{[ 4 ]}^{[ 56 ]}^{[ 57 ]}
^ Доктор Э. Дауни с Коллинз-стрит, Мельбурн. ^{[ 57 ]}
↑ Друг был опознан как мистер Уитти. На следующий день после катастрофы Уитти сообщил офицеру Департамента гражданской авиации о диабете Спенса. Офицер отправил меморандум с информацией Уитти, но, кроме запроса на архивное дело Спенса из RAAF, комиссия по расследованию не предприняла никаких дальнейших действий. Джон Уоткинс заявил, что комиссия по расследованию не предприняла дальнейших действий, поскольку считала, что диабет Спенса не имел никакого отношения к аварии. ^{[ 59 ]}
^ Капитан Дуглас Раунтри Уэй. ^{[ 52 ]}
^ Количество возможных причин также было указано как 22. ^{[ 23 ]} или 23. ^{[ 37 ]}
^ Были представлены доказательства того, что, когда в кабине было установлено временное место для сверхштатного пилота, мог быть выдан документ, разрешающий перевозку дополнительного человека. ^{[ 64 ]}

Ссылки

^ "Министр руководит проведением открытого расследования" The Mercury - 28 июня 1950 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 22 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Авиалайнер врезался в воду на огромной скорости», The Canberra Times - 12 марта 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 15 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Авиалайнер терпит крушение в море» Меркурий - 11 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 14 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 51
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Обнаружены семь тел жертв авиакатастрофы» The Sydney Morning Herald - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 21 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Иов 1992 , с. 50
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Вероятное влияние птицы на скорость» Меркурий - 3 мая 1946 г., стр. 9 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 1 октября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Авиакатастрофа» Западная Австралия - 3 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 27 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Иов 1992 , с. 48
^ Jump up to: ^а ^б «Олуша могла стать причиной авиакатастрофы» The Advocate - 2 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с "Обломки авиалайнера, найденные дайвером" Меркурий - 14 марта 1946 г., стр. 13 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б "Задержка спасения авиакомпании в тяжелом море" The Canberra Times - 14 марта 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Открытые данные о жертвах авиакатастрофы» The Mercury - 26 июля 1946 г., стр. 9 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 15 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Думает, что авиакатастрофа произошла из-за личного фактора» Адвокат - 1 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 сентября 2011 г.
^ Иов 1992 , с. 45
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Семь жертв авиакатастрофы восстановлены» The Mercury - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «7 тел с авиалайнера» The Argus - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 14 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 42
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Состояние пилота было нормальным» The Mercury - 23 июля 1946 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Еще три тела вымыло в результате крушения авиалайнера» The Canberra Times - 13 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 47
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Обломки не дают никаких указаний на причину авиакатастрофы» The Mercury - 15 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Коронер откладывает расследование крушения авиалайнера» The Mercury - 25 июля 1946 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.
^ «Теория пожара при крушении авиалайнера» The Argus - 13 марта 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.
^ «Еще два расследования авиакатастроф» The Mercury - 21 марта 1946 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 1 октября 2011 г.
^ «Еще шесть тел, найденных в результате крушения» The Courier-Mail - 13 марта 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 1 октября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б "Расследование жертв авиакатастрофы" The Mercury - 29 июня 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.
^ «Тело, найденное на пляже» Меркурий - 25 марта 1946 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 21 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б "Найдена жертва авиакатастрофы в ЮАР" Рекламодатель - 30 марта 1946 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.
^ «Человеческая кость, найденная на пляже» Меркурий - 19 марта 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 26 сентября 2011 г.
^ "Кость возле места авиакатастрофы" The Sydney Morning Herald - 19 марта 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 19 сентября 2011 г.
↑ Дринкуотер, Дерек, «Сэр Дэниел Маквей». Архивировано 15 августа 2014 года в Wayback Machine , Австралийский биографический словарь. Проверено 17 декабря 2011 г.
↑ Уокер, доктор медицинских наук, «Эдгар Чарльз Джонстон». Архивировано 6 апреля 2012 года в Wayback Machine , Австралийский биографический словарь. Проверено 17 декабря 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Пилот робота вступил в бой перед крушением» The Mercury - 15 мая 1946 г., стр. 12 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Собираясь к мужу» The Mercury - 12 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 марта 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Пилот разбившегося самолета страдал диабетом», The Argus . 4 мая 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 21 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Расследование авиакатастрофы» The Advocate - 25 июля 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Состояние пилота, вероятно, стало причиной авиакатастрофы» The Advocate - 16 мая 1946 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Иов 1992 , с. 49
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Aussieairliners. Архивировано 27 марта 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 14 сентября 2011 г.
^ Сеть авиационной безопасности. Архивировано 4 ноября 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 14 сентября 2011 г.
^ "Heard Terrific Bang" The Mercury - 1 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 февраля 2012 г.
^ "Птица - возможная причина авиакатастрофы" Меркурий - 1 мая 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Птица могла столкнуться с кабиной самолета» Меркурий - 2 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.
^ Директива о летной годности DC3 № 9. Архивировано 5 апреля 2011 г. на Wayback Machine. Проверено 28 февраля 2012 г.
^ «Суд по расследованию авиакатастрофы в Хобарте» The Argus - 25 апреля 1946 г., стр.20 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 23 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Нет положительных результатов по авиакатастрофе» The Mercury - 12 июня 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 15 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Открытый вывод о крушении авиалайнера» The Advocate - 12 июня 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 26 сентября 2011 г.
^ "Результаты авиакатастрофы" Sydney Morning Herald - 12 июня 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Пилот-диабетик и авиакатастрофа» The Argus - 12 июня 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.
^ «Находка в авиакатастрофе в Хобарте», The Canberra Times - 12 июня 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 15 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Адвокат призывает к открытому выводу о воздушной катастрофе» The Advocate - 17 мая, стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 27 сентября 2011 г.
^ «Вейл Томас Фултон Коулман Лоуренс». Архивировано 21 марта 2012 года в Wayback Machine Christie - Информационный бюллетень Brindabella Ski Club Inc., июнь 2003 года, стр. 4 или страница 6 из 27. Проверено 29 сентября 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Понятия не имел, что пилот использовал инсулин» The Mercury - 17 мая 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б "Здоровье пилота авиакомпании" Sydney Morning Herald - 17 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 сентября 2011 г.
^ «Считается, что все находившиеся на борту авиалайнера погибли в результате крушения в море ночью» Утренний бюллетень - 12 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 20 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Пилот злополучного самолета был диабетиком» The Advocate - 4 мая 1946 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 26 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Пилот, потерпевший авиакатастрофу, уволен из RAAF непригодным» The Mercury - 4 мая 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Взгляд судьи на авиакатастрофу в Хобарте», The Argus - 16 мая 1946 г., стр.6 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ «Диабет, возможно, способствовал авиакатастрофе» The Canberra Times - 16 мая 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Наиболее вероятная причина авиакатастрофы» «Меркурий » - 18 мая 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.
^ «Воздушный пилот был непригоден с медицинской точки зрения» The Canberra Times - 4 мая 1946 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.
^ "Плохое здоровье пилота авиакатастрофы" The Argus - 18 мая 1946 г., стр.8 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 2 октября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б "Четыре неровности" Меркурий - 12 июня 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 сентября 2011 г.
^ "Совет по безопасности полетов от судьи" The Mercury - 12 июня 1946 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 19 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Самолет, нанятый ANA по чартеру», The Argus - 13 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.
^ «Выздоровело больше жертв авиакатастрофы» The Mercury - 13 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 21 сентября 2011 г.
^ «Пока нет никаких сведений о причине крушения авиалайнера» The Argus - 12 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 18 сентября 2011 г.
^ "Раньше принадлежал USAAF" The Mercury - 1 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 19 сентября 2011 г.

Библиография

Иов, Макартур (1992). Авиакатастрофа Том. 2, Глава 3 . Aerospace Publications Pty. Ltd. Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3

[3] Оно оставалось худшим до крушения Douglas DC-4 Amana в 1950 году. ^{[ 1 ]} До 10 марта 1946 года самой страшной катастрофой гражданской авиации в Австралии был самолет Douglas DC-2 Kyeema , который разбился недалеко от Мельбурна 25 октября 1938 года, в результате чего погибли все 18 человек на борту. ^{[ 2 ]}

[6] Кабина VH-AET не была оборудована откидным сиденьем или поясным ремнем для третьего пассажира. ^{[ 4 ]}

[12] Сертификат летной годности VH-AET разрешает максимальный вес 25 900 фунтов (11 748 кг). ^{[ 8 ]} Альтернативный источник сообщает, что вес VH-AET был на 880 фунтов (400 кг) ниже максимального веса. ^{[ 9 ]}

[13] Семимильный пляж — северная граница залива Фредерик Генри .

[17] Оценки расстояния от берега до обломков варьируются от 200 ярдов (180 м). ^{[ 11 ]} и 400 ярдов (370 м). ^{[ 12 ]}

[20] Положение обломков VH-AET было примерно:
42 ° 52'ю.ш., 147 ° 31' в.д. / 42,86 ° ю.ш., 147,52 ° в.д. / -42,86; 147,52

[24] В газетах, опубликованных 12 марта, сообщалось, что задняя часть фюзеляжа всплыла на поверхность всего через 45 минут после крушения. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

[27] Дональд Джеймс Батлер был инженером по техническому обслуживанию, работавшим на аэродроме Кембриджа в авиакомпании Australian National Airways. ^{[ 19 ]} Батлер смог подтвердить, что Спенсу не требовалось никакого технического обслуживания самолета. Перед взлетом Батлер заметил, что Спенс занимает место капитана в кабине. ^{[ 14 ]}

[28] Газетные сообщения о глубине воды варьируются от 15 футов. ^{[ 11 ]} и 18 футов. ^{[ 12 ]}

[31] HMAS Huon представлял собой 40-футовый деревянный военно-морской катер. ^{[ 21 ]}

[34] Глен Армстронг Торн был дайвером, работавшим в компании Hobart Bridge Company. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

[38] Четыре тела, которые так и не были найдены, принадлежали второму пилоту (Дэвиду Джону Коллуму), двум пассажирам-мужчинам и пассажирке-женщине. ^{[ 19 ]} В некоторых газетных сообщениях фамилия второго пилота была написана как Колберн. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

[48] Генеральным директором гражданской авиации был Дэниел Маквей. ^{[ 22 ]}^{[ 32 ]} В мае 1946 года Маквей ушел в отставку с поста генерального директора и капитана Эдгара Чарльза Джонстона. ^{[ 33 ]} начал исполнять обязанности генерального директора. ^{[ 34 ]} В комиссию по расследованию вошли А. Аффлек, Х. Дьюк, У. Эллис и Дж. Уоткинс. ^{[ 35 ]}

[49] На момент расследования Джон Лесли Уоткинс исполнял обязанности суперинтенданта по летной годности и авиационной технике в Департаменте гражданской авиации. ^{[ 35 ]}

[51] VH-UXS базировался на аэродроме Кембриджа, выполняя работы по аэрофотосъемке для правительства Тасмании. ^{[ 21 ]}

[53] Количество возможных причин также было указано как 22. ^{[ 23 ]} или 23. ^{[ 37 ]}

[55] самолета Гироскоп — это основа автопилота и указателя ориентации . Пока ротор разгоняется до рабочей скорости, гироскоп должен быть закреплен (заблокирован), чтобы предотвратить повреждение. Перед взлетом его следует снять с клетки.

[57] Большинство эксплуатантов самолетов DC-3 и C-47 выполняли взлет с включенной перекрестной подачей топлива, но компания Australian National Airways выполнила взлет с выключенной поперечной подачей топлива. Такое изменение процедуры стало результатом почти смертельной аварии в 1940 году, когда VH-USY Bungana , один из самолетов DC-2 компании, загорелся двигатель, при котором топливо продолжало поступать из системы перекрестной подачи. ^{[ 39 ]}

[60] Flt.Lt. Остин Клемент Гибсон был уволен из RAAF за неделю до аварии. Он проработал летным инструктором в течение 5 лет и летал на двухмоторных самолетах Anson, Oxford, Hudson и Beaufort. ^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}^{[ 29 ]}

[62] Капитан, вероятно, приказал бы включить перекрестную подачу топлива, если бы давление подачи топлива в одном двигателе стало недостаточным, в результате чего в кабине загорелась красная сигнальная лампа. ^{[ 6 ]} Один свидетель, Майкл Рейнольдс из Севен-Майл-Бич, сообщил, что слышал неравномерность звука двигателей при приближении самолета. ^{[ 42 ]} Данная неравномерность могла быть причиной пропусков зажигания из-за недостаточного давления подачи топлива в одном двигателе. ^{[ 6 ]}

[66] Эта модификация была сделана обязательной в Австралии и остается обязательной согласно Директиве о летной годности AD/DC3/9. Ручка автоматического управления пилотом - модификация. ^{[ 45 ]}

[68] Сэр Генри Артур Виннеке был посвящен в рыцари в 1957 году, а затем стал председателем Верховного суда Виктории (1964) и губернатором Виктории (1974).

[72] Аллен Лаудер Хьюм (главный инженер) и Дональд Джеймс Батлер (инженер по техническому обслуживанию), оба работали на аэродроме Кембридж в компании Australian National Airways, сообщили в ходе расследования, что все зажимы были сняты с рулей самолета перед взлетом, штифты шасси были сняты. были сняты, а двигатели работали нормально. ^{[ 19 ]}

[75] Расследователь авиационных происшествий и авиационный писатель Макартур Джоб писал: «Д-р Э. Г. Коппел, К.С., выступал для ANA. По мнению доктора Коппела, предположение Группы, неотъемлемое от событий, которые они постулировали, о том, что сверхштатный пилот Гибсон занимал место второго пилота в самолете. время аварии отрицательно отразилось на его клиенте, ANA. Доказательства, которые доктор Коппел теперь широко использовал, чтобы опровергнуть теорию Группы, заключались в том, что капитан. Спенс был тайным диабетиком, чье состояние осталось незамеченным медицинскими экспертами с тех пор, как он подал заявление на получение лицензии гражданского пилота в 1942 году». ^{[ 4 ]}

[78] Томас Фултон Коулман Лоуренс (1915–2003), авиационный инженер. В 1965 году Лоуренс стал главным суперинтендантом лабораторий аэронавтических исследований . ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}

[81] Майкл Стэнли Шарланд был автором книги «Тасманские птицы» . ^{[ 44 ]}

[84] Томас Уильям Спенс родился в 1916 году. В феврале 1940 года он прошел медицинское обследование, разрешив его к летной подготовке в RAAF. Он закончил летный курс в Канаде, но затем выяснилось, что он болен диабетом и непригоден к полетам. Он был репатриирован в Австралию в апреле 1941 года и уволен из RAAF в сентябре 1941 года. В марте 1942 года он прошел медицинское обследование для первоначальной выдачи лицензии коммерческого пилота. ^{[ 4 ]}^{[ 56 ]}^{[ 57 ]}

[86] Доктор Э. Дауни с Коллинз-стрит, Мельбурн. ^{[ 57 ]}

[88] Друг был опознан как мистер Уитти. На следующий день после катастрофы Уитти сообщил офицеру Департамента гражданской авиации о диабете Спенса. Офицер отправил меморандум с информацией Уитти, но, кроме запроса на архивное дело Спенса из RAAF, комиссия по расследованию не предприняла никаких дальнейших действий. Джон Уоткинс заявил, что комиссия по расследованию не предприняла дальнейших действий, поскольку считала, что диабет Спенса не имел никакого отношения к аварии. ^{[ 59 ]}

[90] Капитан Дуглас Раунтри Уэй. ^{[ 52 ]}

[94] Количество возможных причин также было указано как 22. ^{[ 23 ]} или 23. ^{[ 37 ]}

[96] Были представлены доказательства того, что, когда в кабине было установлено временное место для сверхштатного пилота, мог быть выдан документ, разрешающий перевозку дополнительного человека. ^{[ 64 ]}

[1] "Министр руководит проведением открытого расследования" The Mercury - 28 июня 1950 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 22 сентября 2011 г.

[CT1232-2] Jump up to: ^а ^б «Авиалайнер врезался в воду на огромной скорости», The Canberra Times - 12 марта 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 15 сентября 2011 г.

[M113-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Авиалайнер терпит крушение в море» Меркурий - 11 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 14 сентября 2011 г.

[MJ51-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 51

[SMH123-7] Jump up to: ^а ^б ^с «Обнаружены семь тел жертв авиакатастрофы» The Sydney Morning Herald - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 21 сентября 2011 г.

[MJ50-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Иов 1992 , с. 50

[M359-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Вероятное влияние птицы на скорость» Меркурий - 3 мая 1946 г., стр. 9 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 1 октября 2011 г.

[WA3510-10] Jump up to: ^а ^б «Авиакатастрофа» Западная Австралия - 3 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 27 сентября 2011 г.

[MJ48-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Иов 1992 , с. 48

[Ad255-14] Jump up to: ^а ^б «Олуша могла стать причиной авиакатастрофы» The Advocate - 2 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 сентября 2011 г.

[M14313-15] Jump up to: ^а ^б ^с "Обломки авиалайнера, найденные дайвером" Меркурий - 14 марта 1946 г., стр. 13 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.

[CT1435-16] Jump up to: ^а ^б "Задержка спасения авиакомпании в тяжелом море" The Canberra Times - 14 марта 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[M2679-18] Jump up to: ^а ^б ^с «Открытые данные о жертвах авиакатастрофы» The Mercury - 26 июля 1946 г., стр. 9 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 15 сентября 2011 г.

[Ad155-19] Jump up to: ^а ^б «Думает, что авиакатастрофа произошла из-за личного фактора» Адвокат - 1 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 25 сентября 2011 г.

[MJ45-21] Иов 1992 , с. 45

[M123-22] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Семь жертв авиакатастрофы восстановлены» The Mercury - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[A123-23] Jump up to: ^а ^б ^с «7 тел с авиалайнера» The Argus - 12 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 14 сентября 2011 г.

[MJ42-25] Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 42

[M23711-26] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Состояние пилота было нормальным» The Mercury - 23 июля 1946 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 сентября 2011 г.

[CT133-29] Jump up to: ^а ^б «Еще три тела вымыло в результате крушения авиалайнера» The Canberra Times - 13 марта 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.

[MJ47-30] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 47

[M1534-32] Jump up to: ^а ^б ^с «Обломки не дают никаких указаний на причину авиакатастрофы» The Mercury - 15 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.

[M2578-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Коронер откладывает расследование крушения авиалайнера» The Mercury - 25 июля 1946 г., стр. 8 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.

[35] «Теория пожара при крушении авиалайнера» The Argus - 13 марта 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.

[36] «Еще два расследования авиакатастроф» The Mercury - 21 марта 1946 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 1 октября 2011 г.

[37] «Еще шесть тел, найденных в результате крушения» The Courier-Mail - 13 марта 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 1 октября 2011 г.

[M2964-39] Jump up to: ^а ^б "Расследование жертв авиакатастрофы" The Mercury - 29 июня 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.

[40] «Тело, найденное на пляже» Меркурий - 25 марта 1946 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 21 сентября 2011 г.

[AdAd30311-41] Jump up to: ^а ^б "Найдена жертва авиакатастрофы в ЮАР" Рекламодатель - 30 марта 1946 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.

[42] «Человеческая кость, найденная на пляже» Меркурий - 19 марта 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 26 сентября 2011 г.

[43] "Кость возле места авиакатастрофы" The Sydney Morning Herald - 19 марта 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 19 сентября 2011 г.

[44] Дринкуотер, Дерек, «Сэр Дэниел Маквей». Архивировано 15 августа 2014 года в Wayback Machine , Австралийский биографический словарь. Проверено 17 декабря 2011 г.

[45] Уокер, доктор медицинских наук, «Эдгар Чарльз Джонстон». Архивировано 6 апреля 2012 года в Wayback Machine , Австралийский биографический словарь. Проверено 17 декабря 2011 г.

[M15512-46] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Пилот робота вступил в бой перед крушением» The Mercury - 15 мая 1946 г., стр. 12 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[M1234-47] Jump up to: ^а ^б ^с «Собираясь к мужу» The Mercury - 12 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 марта 2012 г.

[A453-50] Jump up to: ^а ^б ^с «Пилот разбившегося самолета страдал диабетом», The Argus . 4 мая 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 21 сентября 2011 г.

[Ad2572-52] Jump up to: ^а ^б ^с «Расследование авиакатастрофы» The Advocate - 25 июля 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.

[Ad1655-54] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Состояние пилота, вероятно, стало причиной авиакатастрофы» The Advocate - 16 мая 1946 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[MJ49-56] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Иов 1992 , с. 49

[aa-58] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Aussieairliners. Архивировано 27 марта 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 14 сентября 2011 г.

[asn-59] Сеть авиационной безопасности. Архивировано 4 ноября 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 14 сентября 2011 г.

[M1510-61] "Heard Terrific Bang" The Mercury - 1 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 февраля 2012 г.

[63] "Птица - возможная причина авиакатастрофы" Меркурий - 1 мая 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.

[M2510-64] Jump up to: ^а ^б ^с «Птица могла столкнуться с кабиной самолета» Меркурий - 2 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.

[65] Директива о летной годности DC3 № 9. Архивировано 5 апреля 2011 г. на Wayback Machine. Проверено 28 февраля 2012 г.

[67] «Суд по расследованию авиакатастрофы в Хобарте» The Argus - 25 апреля 1946 г., стр.20 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 23 сентября 2011 г.

[M1261-69] Jump up to: ^а ^б ^с «Нет положительных результатов по авиакатастрофе» The Mercury - 12 июня 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 15 сентября 2011 г.

[Ad1265-70] Jump up to: ^а ^б ^с «Открытый вывод о крушении авиалайнера» The Advocate - 12 июня 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 26 сентября 2011 г.

[71] "Результаты авиакатастрофы" Sydney Morning Herald - 12 июня 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 24 сентября 2011 г.

[A1263-73] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Пилот-диабетик и авиакатастрофа» The Argus - 12 июня 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.

[74] «Находка в авиакатастрофе в Хобарте», The Canberra Times - 12 июня 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 15 сентября 2011 г.

[Ad1755-76] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Адвокат призывает к открытому выводу о воздушной катастрофе» The Advocate - 17 мая, стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 27 сентября 2011 г.

[77] «Вейл Томас Фултон Коулман Лоуренс». Архивировано 21 марта 2012 года в Wayback Machine Christie - Информационный бюллетень Brindabella Ski Club Inc., июнь 2003 года, стр. 4 или страница 6 из 27. Проверено 29 сентября 2011 года.

[M1754-79] Jump up to: ^а ^б «Понятия не имел, что пилот использовал инсулин» The Mercury - 17 мая 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 19 сентября 2011 г.

[SMH1755-80] Jump up to: ^а ^б "Здоровье пилота авиакомпании" Sydney Morning Herald - 17 мая 1946 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 сентября 2011 г.

[82] «Считается, что все находившиеся на борту авиалайнера погибли в результате крушения в море ночью» Утренний бюллетень - 12 марта 1946 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 20 сентября 2011 г.

[Ad455-83] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Пилот злополучного самолета был диабетиком» The Advocate - 4 мая 1946 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 26 сентября 2011 г.

[M45-85] Jump up to: ^а ^б «Пилот, потерпевший авиакатастрофу, уволен из RAAF непригодным» The Mercury - 4 мая 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[A1656-87] Jump up to: ^а ^б ^с «Взгляд судьи на авиакатастрофу в Хобарте», The Argus - 16 мая 1946 г., стр.6 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[89] «Диабет, возможно, способствовал авиакатастрофе» The Canberra Times - 16 мая 1946 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[M1852-91] Jump up to: ^а ^б ^с «Наиболее вероятная причина авиакатастрофы» «Меркурий » - 18 мая 1946 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 24 сентября 2011 г.

[92] «Воздушный пилот был непригоден с медицинской точки зрения» The Canberra Times - 4 мая 1946 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 16 сентября 2011 г.

[93] "Плохое здоровье пилота авиакатастрофы" The Argus - 18 мая 1946 г., стр.8 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 2 октября 2011 г.

[M126-95] Jump up to: ^а ^б "Четыре неровности" Меркурий - 12 июня 1946 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 20 сентября 2011 г.

[97] "Совет по безопасности полетов от судьи" The Mercury - 12 июня 1946 г., стр.2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 19 сентября 2011 г.

[A1333-98] Jump up to: ^а ^б «Самолет, нанятый ANA по чартеру», The Argus - 13 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 22 сентября 2011 г.

[99] «Выздоровело больше жертв авиакатастрофы» The Mercury - 13 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии), дата обращения 21 сентября 2011 г.

[100] «Пока нет никаких сведений о причине крушения авиалайнера» The Argus - 12 марта 1946 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 18 сентября 2011 г.

[Merc10-101] "Раньше принадлежал USAAF" The Mercury - 1 мая 1946 г., стр. 10 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 19 сентября 2011 г.

[ Примечание 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ Примечание 2 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ Примечание 3 ]

[ 8 ]

[ Примечание 4 ]

[ 10 ]

[ 9 ]

[ Примечание 5 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ Примечание 6 ]

[ 15 ]

[ Примечание 7 ]

[ 18 ]

[ Примечание 8 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ Примечание 9 ]

[ 20 ]

[ Примечание 10 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ Примечание 11 ]

[ 11 ]

[ 24 ]

[ Примечание 12 ]

[ 19 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ Примечание 13 ]

[ Примечание 14 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ Примечание 15 ]

[ Примечание 16 ]

[ 38 ]

[ 34 ]

[ 23 ]

[ Примечание 17 ]

[ Примечание 18 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ Примечание 19 ]

[ Примечание 20 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 37 ]

[ Примечание 21 ]

[ 46 ]

[ Примечание 22 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ Примечание 23 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ Примечание 24 ]

[ Примечание 25 ]

[ 52 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ Примечание 26 ]

[ Примечание 27 ]

[ 4 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ Примечание 28 ]

[ Примечание 29 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ Примечание 30 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ Примечание 31 ]

[ Примечание 32 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 1 ]

[ 12 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 42 ]

[ 45 ]

[ 53 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Австралии
1930s	Avro Ten Southern Cloud disappearance (1931) Kimberley rescue (1932) Airlines of Australia Stinson crash (1937) Kyeema crash (1938)
1940s	Brocklesby mid-air collision (1940) Canberra air disaster (1940) Little Eva (1942) KNILM Douglas DC-3 shootdown (1942) Bakers Creek air crash (1943) Rewan air crash (1943) Canal Creek air crash (1943) Australian National Airways Stinson crash (1945) Australian National Airways DC-3 crash (1946) Australian National Airways DC-3 crash (1948) MacRobertson Miller Aviation DC-3 crash (1949) Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash (1949)
1950s	Australian National Airways Douglas DC-4 crash (1950) Maroochy air crash (1950)
1960s	Trans Australia Airlines Flight 408 (1960) Trans Australia Airlines Flight 538 (1960) Ansett-ANA Flight 325 (1961) Ansett-ANA Flight 149 (1966) MacRobertson Miller Airlines Flight 1750 (1968)
1970-е годы	Арендуйте рейс 232 Австралии (1972 г.) Авиационная катастрофа Коннеллана (1977) Исчезновение Фредерика Валентича (1978) Спасение Cessna 188 Pacific (1978)
1980-е годы	Рейс 4210 авиакомпании Advance Airlines (1980) Баррингтон Топс исчезновение Cessna 210 (1981) Крушение воздушного шара в Алис-Спрингс (1989)
1990-е годы	Крушение Боинга 707 RAAF (1991 г.) Крушение South Pacific Airmotive DC-3 (1994 г.)
2000-е	Авиакатастрофа Beechcraft King в Австралии (2000 г.) Рейс 904 авиакомпанииWhyalla Airlines (2000) Рейс 1737 QantasLink (2003 г.) Авиакатастрофа на реке Локхарт (2005) Рейс 72 авиакомпании Qantas (2008) Рейс 407 Эмирейтс (2009) Пел-Эйр Вествинд уходит (2009)
2010-е годы	Крушение DH.84 в Квинсленде (2012 г.) Авиакатастрофа Beechcraft King в аэропорту Эссендон (2017 г.) Крушение Sydney Seaplanes DHC-2 (2017 г.)
2020-е годы	Крушение Coulson Aviation Lockheed C-130 (2020 г.) Столкновение в воздухе на Голд-Косте (2023 г.) Крушение Боинга 737 компании Coulson Aviation (2023 г.)

Полет

Восстановление

Обломки

Тела

Расследование

Автопилот

Другие

Отчет

Расследование

Автопилот

Столкновение с птицей

Медицинский

Неровности

Рекомендации

Корональное расследование

Летный экипаж

Самолет

См. также

Примечания

Ссылки

Библиография