1949 г., крушение Lockheed Lodestar авиакомпании Queensland Airlines.

Внешний образ
Внешний образ
	Фотография VH-BAG в аэропорту Арчерфилда в 1947 году.

Внешний образ
Внешний образ
	Обложка газеты

	VH-BAG, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	10 марта 1949 г.
Краткое содержание	Удар о землю после взлета
Сайт	Билинга Квинсленд, Австралия ; 28 ° 09'50 "ю.ш. 153 ° 30'41" в.д. / 28,1638 ° ю.ш. 153,5113 ° в.д.
Регистрация	VH-СУМКА
Пассажиры	18
Экипаж	3
Погибшие	21
Выжившие	0

10 марта 1949 года самолет Lockheed Lodestar поднялся в воздух в Кулангатте , Квинсленд, Австралия, для полета в Брисбен . Не достигнув высоты 300 футов (90 м), он внезапно поднял нос, заглох и рухнул на брюхо за концом взлетно-посадочной полосы.

Топливо из баков самолета загорелось, и самолет сильно загорелся. Все 21 человек, находившийся на борту, погибли либо от травм во время крушения, либо в результате последовавшего пожара . это была самая страшная авария гражданской авиации в Квинсленде. На тот момент ^{[ Примечание 1 ]}^{[ 1 ]} и вторая по величине авария в Австралии. Это произошло ровно через три года после худшей катастрофы ANA DC-3 недалеко от Хобарта 10 марта 1946 года. ^{[ Примечание 2 ]}^{[ 3 ]}

самолета Расследование катастрофы выявило некоторые ошибки в информации, используемой для определения положения центра тяжести . Выяснилось, что самолет взлетел с центром тяжести, несколько выходящим за допустимые пределы. Следователи также обнаружили доказательства того, что взлет мог быть выполнен с руля высоты, триммером все еще установленным на посадку. Если бы триммер руля высоты не был установлен на взлет, это усугубилось бы неправильным положением центра тяжести и самолет оказался бы неуправляемым.

Полет

Queensland Airlines использовала Lockheed Lodestar VH-BAG для осуществления регулярных пассажирских перевозок между Брисбеном, Казино , Кофс-Харбором , Кулангаттой и Брисбеном. ^{[ 4 ]} VH-BAG прибыл на взлетно-посадочную полосу Билинга на окраине Кулангатты из Кофс-Харбора с занятыми 11 из 16 пассажирских мест. Некоторые пассажиры покинули самолет в Билинге, а другие сели на рейс длиной 45 морских миль (83 км) в аэропорт Арчерфилд в Брисбене. ^{[ Примечание 3 ]}^{[ 1 ]}

Самолет простоял в терминале Queensland Airlines около четверти часа, прежде чем вылететь в 11:15 по местному времени . На борту находились 16 взрослых пассажиров и 2 младенца, 2 пилота и стюардесса . Все пассажирские места были заняты. ^{[ Примечание 4 ]}^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}^{[ 6 ]} Наблюдатели видели, как самолет подрулил к концу полосы, развернулся и сразу же начал разбег. ^{[ Примечание 5 ]}^{[ 6 ]}

Авария

Взлет казался нормальным, пока шасси не было убрано. Самолет быстро поднял нос и принял почти вертикальное положение. Сначала самолет покатился вправо до тех пор, пока крыло не стало почти вертикальным, затем покатился влево. Самолет достиг высоты примерно от 200 до 300 футов (от 60 до 90 м), а затем начал снижаться и поворачивать влево. Он продолжал снижаться, пока не рухнул на брюхо, пни разорвали нижнюю часть левого крыла и фюзеляж под дверью кабины. Самолет пролетел всего около 20 ярдов (18 м), а затем остановился примерно в 100 ярдах (91 м) за концом полосы. ^{[ Примечание 6 ]}^{[ 8 ]} Он остановился на мелководье болота на краю взлетно-посадочной полосы. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Через несколько секунд после крушения из-под обломков вырвалось пламя и черный дым. ^{[ 4 ]}

Лишь небольшое количество людей находилось на взлетно-посадочной полосе и видело крушение. Сотрудник аэропорта и сотрудник авиакомпании схватили переносные огнетушители, прыгнули в машину и помчались по взлетно-посадочной полосе. ^{[ 8 ]} Остальные на взлетно-посадочной полосе и близлежащих пляжах побежали к горящему самолету. Дверь кабины самолета была оторвана пнем и лежала примерно в 30 футах (10 м) позади самолета, но, несмотря на открытый дверной проем, никто в пассажирском салоне не пытался спастись. Топливо, плавающее на поверхности воды, яростно горело, поэтому приближаться к обломкам было опасно. ^{[ 1 ]} Один из первых свидетелей, прибывших на место происшествия, полагал, что видел двух живых людей в передней части пассажирского салона, но прежде чем он успел подобраться достаточно близко, чтобы провести расследование, его отбросило назад пламя. ^{[ Примечание 7 ]}^{[ 4 ]}

из Пожарная машина Кулангатты прибыла через несколько минут после крушения. Заболоченное болото затрудняло маневрирование машины вблизи места крушения. Пожарные сначала тушили огонь с помощью переносных огнетушителей, а затем использовали пожарную машину, чтобы закачать воду из болота на пылающие обломки. Двое пожарных нашли способ обойти горящее топливо на поверхности воды и со шлангом забрались на крыло. ^{[ Примечание 8 ]}^{[ 1 ]} Пожар яростно горел в течение 30 минут, но не был полностью потушен еще в течение часа. ^{[ Примечание 9 ]}^{[ 4 ]}^{[ 8 ]} За исключением внешних крыльев и хвостовой части, в самолете мало что можно было узнать. Обе половины хвостового оперения были заметно изогнуты вниз. Обломки крыльев и опор двигателя также показали, что они сильно прогнулись вниз, что указывает на серьезность удара. ^{[ 8 ]} Обгоревшее тело одного из пилотов наполовину вылетело из окна кабины, что позволяет предположить, что он выжил при крушении и пытался выбраться из-под обломков. ^{[ 4 ]}

В 15:15 полиция, скорая помощь и волонтеры начали извлекать тела погибших из-под обломков. К 16:30 было обнаружено 20 тел. Все были сожжены до неузнаваемости. В поисках тела последней жертвы к ряду сгоревших сидений была прикреплена веревка, а для перемещения ряда сидений использовался грузовик. Под сиденьями находилось тело мужчины, почти погруженное в воду, его лицо было защищено болотной водой и все еще узнаваемо. ^{[ 1 ]}

Расследование

Генеральный директор гражданской авиации ^{[ Примечание 10 ]} немедленно назначил следственную комиссию в составе специалистов Департамента гражданской авиации. Показания очевидцев привели комиссию к выводу, что самолет поднялся на высоту менее 500 футов (150 м), а затем остановился . ^{[ Примечание 11 ]}^{[ 12 ]} Первоначальное расследование самолета не выявило никаких признаков неисправности в системе управления. ^{[ 13 ]} Дроссели были полностью открыты, магнето включено, винты работали с малым шагом. ^{[ 13 ]} Шасси было убрано, а закрылки выпущены на 15°. ^{[ 13 ]} Расположение тросов на механизме триммера соответствовало положению, типичному для приземления. ^{[ 13 ]}

В своем отчете комиссия заявила, что авария произошла из-за того, что самолет был загружен так, что его центр тяжести находился за задней границей. ^{[ Примечание 12 ]} В отчете также говорится, что одной из причин могла быть неправильная установка триммера руля высоты. ^{[ 10 ]}^{[ 14 ]}

Задний предел центра тяжести составлял 39% средней аэродинамической хорды . В таблице нагрузки, подготовленной для рокового полета, указано, что центр тяжести VH-BAG находился на уровне 39,2% от средней аэродинамической хорды. ^{[ 15 ]} Таблица нагрузки была основана на диаграмме нагрузки, подготовленной Департаментом гражданской авиации и на основе информации, предоставленной RAAF . В ходе расследования были сделаны запросы в Управление гражданской авиации США , и они выявили ошибку в таблице нагрузок. Основная ходовая часть Lockheed Lodestar убиралась назад, в результате чего центр тяжести смещался назад, но это не было учтено при разработке диаграммы нагрузок. Выяснились и другие ошибки. Пассажирские сиденья были на 1 дюйм (25 мм) дальше друг от друга, чем показано на диаграмме нагрузки, в результате чего центр тяжести оказался дальше назад, чем рассчитывалось, особенно когда самолет был полностью загружен. До 18 кг (40 фунтов) еды и напитков для пассажиров хранилось в задней части пассажирского салона, но не было учтено в таблице загрузки. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Расследование аварии пришло к выводу, что после убирания шасси самолета центр тяжести находился бы примерно на 43,4% от средней аэродинамической хорды. ^{[ Примечание 13 ]} Если бы центр тяжести находился на 4% от MAC за задней границей, самолет был бы тяжелым с хвостовой частью и неустойчивым в продольном направлении . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 18 ]}

Самолет ежедневно использовался в гражданских операциях в Австралии с ноября 1946 года, поэтому следователи предположили, что должно было быть множество полетов с центром тяжести, значительно превышающим 39% средней аэродинамической хорды. ^{[ Примечание 14 ]} Следователям было необходимо найти в фатальном полете VH-BAG что-то уникальное, что могло бы объяснить его внезапный набор высоты сразу после взлета и неспособность пилота восстановить управление и предотвратить крушение самолета. Хвостовое оперение самолета было одной из немногих частей самолета, не уничтоженных пожаром. Положение катушки триммера руля высоты оказалось нормальным для приземления, а не типичным для взлета. ^{[ Примечание 15 ]} Следователи пришли к выводу, что при окончательном взлете триммер руля высоты, скорее всего, все еще был установлен на посадку. Это, в сочетании с тяжелым хвостовым оперением и нестабильностью в продольном направлении после уборки шасси, привело к тому, что самолет так сильно наклонил нос вверх, что пилот не смог сохранить управление или предотвратить сваливание самолета. ^{[ 14 ]}^{[ 16 ]}

Министр гражданской авиации Артур Дрейкфорд публично заявил, что авария произошла из-за того, что самолет имел тяжелую хвостовую часть и был неустойчивым из-за неправильной загрузки. ^{[ 18 ]} Министр заявил, что оператор не принял адекватных мер для обеспечения безопасной загрузки своих самолетов, и намекнул, что рассматривается вопрос о более строгом регулировании загрузки самолетов. ^{[ 20 ]}

Министр заявил, что в общественном расследовании происшествия нет необходимости, поскольку точная причина была установлена в ходе расследования, проведенного его ведомством. ^{[ 18 ]} Он также отказался обнародовать отчет следственной комиссии. Эта секретность вызвала критику. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

дознание

патологоанатомическому Тела были подвергнуты исследованию. Помимо ожогов различной степени, были обнаружены переломы черепа, ног, рук и запястий. Даже если бы самолет не загорелся, несколько пассажиров погибли бы от травм, полученных в результате крушения. ^{[ Примечание 16 ]}^{[ 7 ]}

Расследование гибели 21 пассажира провел округа Саутпорт коронер г-н П. У. Шеперд. Расследование проводилось в течение 16 дней, что сделало его самым продолжительным коронарным расследованием в Квинсленде. На следствии были заслушаны 22 свидетеля. ^{[ 10 ]}

Адвокат, представляющий эксплуатанта самолета Queensland Airlines , попросил предоставить ему отчет следственной группы. ^{[ Примечание 17 ]} Он жаловался, что отчет содержит критику в адрес Queensland Airlines , но у него не было возможности прочитать его, проверить его достоверность или подвергнуть перекрестному допросу членов следственной группы. Он также пожаловался на то, что в катастрофе виновата компания Queensland Airlines , и сказал, что адвокаты некоторых сторон использовали расследование коронера для подготовки к судебному иску против Queensland Airlines . ^{[ 24 ]} Он прервал представление доказательств членом следственной комиссии Департамента, чтобы попросить предоставить отчет комиссии. ^{[ 12 ]} Адвокат, представляющий Департамент гражданской авиации ^{[ Примечание 18 ]} передал этот запрос Генеральному директору гражданской авиации, но ответ Генерального директора заключался в том, что отчет не должен быть доступен законным представителям или общественности. ^{[ 25 ]}

Генеральный прокурор Квинсленда г-н Деврис объявил, что отчеты коронеров конфиденциальны и предназначены для генерального прокурора. Он сказал, что отчет г-на Шепарда о гибели 21 человека на взлетно-посадочной полосе Билинга 10 марта не будет обнародован. ^{[ 26 ]} Это решение вызвало критику. ^{[ 27 ]}

Загрузка самолета

Queensland Airlines и ее агенты не имели весов для взвешивания пассажиров и багажа. ^{[ 5 ]} Менеджер по перевозкам Queensland Airlines ^{[ Примечание 19 ]} сообщил, что комплекты весов были куплены, но не использовались, поскольку не были одобрены Департаментом мер и весов. ^{[ 29 ]} Он сказал, что в каждом порту, кроме Билинги, пассажиры могут использовать весы какой-либо другой компании, а пассажиры, намеревающиеся сесть на борт в Билинге, могут использовать весы на близлежащей железнодорожной станции. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Сотрудники Queensland Airlines в Билинге попросили пассажиров оценить их вес. ^{[ 5 ]} Компания выделила пассажирам определенные места, но пассажиры не всегда занимали отведенные им места. ^{[ 7 ]}

Вес самолета на момент взлета находился в пределах максимального предела, указанного в его сертификате летной годности. ^{[ Примечание 20 ]}^{[ 30 ]} После убранного шасси центр тяжести самолета оказался позади задней границы на 4,3–4,9% от средней аэродинамической хорды. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Главный пилот Queensland Airlines ^{[ Примечание 21 ]} сообщил следствию, что не верит, что авария произошла из-за неправильной загрузки самолета. Он сказал, что в таблице нагрузки показано, что центр тяжести самолета находился на уровне 39,2% от средней аэродинамической хорды и, следовательно, лишь немного превышал утвержденный предел. Он сказал, что если центр тяжести самолета окажется значительно позади задней границы, пилот узнает об этом еще до того, как самолет оторвется от земли. По его мнению, причиной аварии должна была стать какая-то другая механическая проблема. ^{[ 21 ]}

Стюардесса

Тело стюардессы было обнаружено в кабине, а не возле сиденья стюардессы в задней части пассажирского салона. Главный пилот Queensland Airlines предположил, что пилот изучил бы путевую накладную и знал, что у самолета тяжелый хвост. Вероятно, он попросил стюардессу посидеть в кабине во время взлета, чтобы уменьшить тяжесть хвоста. Главный пилот сообщил следствию, что на диаграмме загрузки указано, что если бы стюардесса сидела в кабине, центр тяжести самолета находился бы в утвержденных пределах. ^{[ 22 ]}

Компетентность пилота

Пилот и второй пилот рокового рейса оба имели значительный опыт работы в вооруженных силах до того, как присоединились к Queensland Airlines . ^{[ Примечание 22 ]} С момента прихода в компанию пилот наработал еще около 2300 часов, а второй пилот еще около 1700 часов. ^{[ 28 ]} Главный пилот авиакомпании Queensland Airlines сообщил следствию, что оба были отличными авиаторами. ^{[ 24 ]}

Семья Киган

Четверо пассажиров рокового рейса были членами одной семьи. Капитан Гарольд Киган, его жена и двое их маленьких сыновей в возрасте 2,5 лет и 1 года сели на самолет в Билинге, чтобы вернуться в Арчерфилд. Они отдыхали в соседней Кулангатте. Капитан Киган был старшим пилотом авиакомпании Queensland Airlines . ^{[ 6 ]}^{[ 28 ]}^{[ 32 ]}

Менеджер по перевозкам Queensland Airlines г-н Десмонд Ли ранее в тот же день вылетел из Брисбена на взлетно-посадочную полосу Билинга и хотел вернуться в Брисбен. ^{[ 28 ]}^{[ 33 ]} Все места были зарезервированы, поэтому он решил разгрузить капитана Кигана. Были утверждения, что г-н Ли, возможно, спорил с пилотом по поводу того, чтобы ему разрешили сесть на рейс вместо капитана Кигана. ^{[ 28 ]} Также утверждалось, что г-н Ли сел на борт «Лодестара» и покинул его только тогда, когда его прогнал пилот. ^{[ 33 ]} Это могло иметь важное значение для расследования крушения, если спор настолько отвлек пилотов, что они не выполнили правильную настройку триммера руля высоты перед взлетом. ^{[ 16 ]} Г-н Ли сообщил следствию, что, когда он узнал, что капитан Киган путешествует со своей женой и двумя детьми, он изменил свое решение и позволил капитану Кигану сопровождать свою семью. Он сказал, что решил вернуться в Брисбен поездом. ^{[ 28 ]} Другой свидетель также отрицал, что между Ли и пилотом была ссора. ^{[ Примечание 23 ]}^{[ 33 ]}

Капитан Киган и его жена сели в самолет и положили каждого из своих сыновей себе на колени. ^{[ 7 ]} Следствие было обеспокоено тем, что, когда семья Киган садилась на самолет на взлетно-посадочной полосе Билинга, их вес, и особенно вес капитана Кигана, ^{[ Примечание 24 ]} возможно, не были должным образом учтены при определении положения центра тяжести. ^{[ 5 ]}^{[ 29 ]}

Обвинения в секретности

Очевидная секретность, окружающая отчет, написанный следственной группой Министерства гражданской авиации, вызвала резкую критику. ^{[ 21 ]}^{[ 27 ]} После того, как министр г-н Дрейкфорд объявил Палате представителей , что нет необходимости в публичном расследовании катастрофы, поскольку он и его департамент уже знали причину, на него напали за то, что он предположил, что знает все причины, когда расследование коронера было прекращено. все еще в процессе. ^{[ 34 ]} В редакционной статье Brisbane Courier-Mail утверждалось, что министр пытался избежать публичного расследования авиационных происшествий. ^{[ 34 ]} Решение генерального прокурора не раскрывать отчет коронера также вызвало резкую критику. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

В отчете Воздушного суда по расследованию крушения самолета DC-3 Lutana в 1948 году судья Уильям Симпсон резко критиковал аэронавигационную политику Министерства гражданской авиации. ^{[ 35 ]} Министр г-н Дрейкфорд энергично защищал свое ведомство от критики со стороны судьи Симпсона. ^{[ 36 ]} Судья Симпсон подвергся нападкам в Сенате . ^{[ 37 ]} В редакционной статье Courier-Mail была раскритикована секретность, окружающая катастрофу Queensland Airlines , и утверждалось, что, не опубликовав отчет своего ведомства, министр г-н Дрейкфорд показал, что он ничего не узнал из расследования судьи Симпсона о крушении Lutana . ^{[ 27 ]}

Самолет

Самолет был изготовлен в 1942 году как модель C-60 для ВВС Великобритании и получил заводской серийный номер 2194. Заказ ВВС был отменен, поэтому он был доставлен в ВВС США и получил военный серийный номер 42-32174. В сентябре 1942 года он прибыл в Брисбен и прошел военную службу в USAAF и RAAF . В июне 1945 года он был выведен из эксплуатации в аэропорту Парафилд , Южная Австралия. В феврале 1946 года он был продан брисбенской компании Aircrafts [ sic ] Pty Ltd и переоборудован в гражданскую конфигурацию путем установки 8 пассажирских сидений по обе стороны от центрального прохода и сиденья сзади для стюардессы. ^{[ 7 ]}^{[ 38 ]} В ноябре 1946 года он был зарегистрирован VH-BAG. В октябре 1948 года компания Aircrafts Pty Ltd начала торговать под названием Queensland Airlines и использовала VH-BAG на регулярных авиалиниях. Это был единственный Lockheed Lodestar, выполнявший регулярные рейсы в Австралии. ^{[ 3 ]}^{[ 38 ]}

См. также

Примечания

↑ Это оставалось самой страшной катастрофой гражданской авиации в Квинсленде до 1960 года, когда рейс 538 Trans Australia Airlines , Fokker F27 Friendship , врезался ночью в море при подготовке к посадке в Маккее , в результате чего погибли все 29 человек на борту.
↑ 10 марта 1949 года самолет Douglas DC-3 упал в море вскоре после взлета из Хобарта , в результате чего погибли все 25 человек на борту. ^{[ 2 ]}
↑ На следующий день после катастрофы газеты сообщили, что два пассажира покинули самолет в Билинге и восемь сели на борт. ^{[ 1 ]} но позже это число было увеличено до девяти. ^{[ 5 ]} В книге «Авиакатастрофа» , опубликованной в 1992 году, говорится, что четыре пассажира покинули самолет в Билинге и одиннадцать сели на борт. ^{[ 6 ]}
^ VH-BAG был рассчитан на 16 пассажиров. На борту находились 18 пассажиров – 12 мужчин, 4 женщины и 2 младенца, путешествующих со своими родителями. Младенцам было 2,5 года и 1 год, и они сидели на коленях у родителей. Младенцу до 3 лет разрешалось сидеть рядом со взрослым. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}
^ В 1949 году взлетно-посадочная полоса Билинга состояла из трех грунтовых полос. Две из полос с тех пор были преобразованы в две взлетно-посадочные полосы современного аэропорта Голд-Кост. Первоначальная полоса с востока на запад больше не используется как взлетно-посадочная полоса, но часть ее была превращена в рулежную дорожку. ^{[ 6 ]} Источники расходятся во мнениях относительно того, какая полоса использовалась для взлета VH-BAG в его последнем полете. На следующий день после катастрофы газеты сообщили, что самолет вылетел на юго-восток в сторону Кирра-Хилл. ^{[ 1 ]} В книге «Авиакатастрофа» , опубликованной в 1992 году, говорится, что взлет произошел на востоке, в сторону пляжа. ^{[ 6 ]}
^ На следующий день после катастрофы газеты сообщили, что самолет достиг высоты от 100 до 500 футов (от 30 до 152 м); Место крушения находилось в 200 ярдах (180 м) от конца полосы, с которой он взлетел. ^{[ 1 ]}
↑ Свидетелем был г-н М. Робинсон, который отдыхал в Кулангатте и пробирался по болотистой местности, чтобы добраться до места крушения. ^{[ 4 ]}
↑ Двумя пожарными были старший офицер Дж. Х. Виндл и пожарный-волонтер Б. Скелтон. ^{[ 1 ]}
^ Один источник утверждает, что пожар горел полтора часа, прежде чем его потушили. ^{[ 8 ]} Другой источник сообщает, что пожар яростно горел в течение 30 минут и был окончательно потушен через 15 минут. ^{[ 4 ]}
^ С 1946 по 1955 год генеральным директором гражданской авиации был маршал авиации Ричард Уильямс ( RAAF в отставке). В 1954 году он был посвящен в рыцари. ^{[ 10 ]}
^ Оценки максимальной высоты, достигнутой самолетом, варьировались от 100 до 300 футов (от 30 до 90 м), ^{[ 11 ]} до 500 футов (150 м). ^{[ 1 ]}
^ Все самолеты имеют передний и задний предел положения центра тяжести самолета. Для адекватной управляемости самолета важно, чтобы перед взлетом и на протяжении всего полета центр тяжести находился между передней и задней пределами.
^ Точное положение центра тяжести самолета не удалось определить с точностью, но после убрания основного шасси оно, вероятно, находилось в пределах от 43,4% до 43,9% средней аэродинамической хорды. ^{[ 16 ]}
↑ Взлет на Lodestar обычно производился с триммером руля высоты, установленным на 10 делений, нос вниз. Некоторые пилоты Queensland Airlines сталкивались с взлетом с менее чем 10 делениями дифферента на пикирование вниз и сообщали, что самолет наклонял нос вверх и набирал высоту слишком круто, пока не было применено дополнительное балансирование на пикирование вниз. ^{[ 15 ]} Пилоты Queensland Airlines перед взлетом и посадкой использовали стандартные устные проверки. У Queensland Airlines не было контрольных списков. ^{[ 16 ]}
^ После крушения катушка триммера руля высоты оказалась в положении, соответствующем подъему носа на 3 деления, типичной настройке для посадки, вместо опущенного на 10 делений, которое использовалось для взлета с закрылками, установленными на 15 °. ^{[ 16 ]}^{[ 19 ]}
^ Вскрытие тел провел доктор Меррик Джон Джастин О'Рейли. По мнению О'Рейли, по крайней мере некоторые из пассажиров получили смертельные ранения в результате удара. ^{[ 7 ]} В книге «Авиакатастрофа» , опубликованной в 1992 году, говорится, что все жертвы погибли мгновенно при ударе о землю. ^{[ 19 ]}
↑ На дознании коронера компанию Queensland Airlines представляли г-н У. Г. Мак и г-н М. Хэнгер . ^{[ 12 ]}^{[ 23 ]}
↑ На дознании коронера Департамент гражданской авиации представлял г-н М.В. Фогарти. ^{[ 24 ]}
^ Менеджером по перевозкам Queensland Airlines был г-н Десмонд Уильям Ли. ^{[ 28 ]}
^ Максимальный вес, указанный в сертификате летной годности, составлял 16 800 фунтов (7 620 кг). Было установлено, что загруженный вес VH-BAG составлял примерно 16 810 фунтов (7625 кг), но во время работы двигателя и руления было израсходовано до 50 фунтов (23 кг) топлива. ^{[ 17 ]}
↑ После смерти капитана Кигана капитан Морис Беван Митчелл стал главным пилотом авиакомпании Queensland Airlines . ^{[ 21 ]}
↑ Пилотом был капитан Рональд Кук. Вторым пилотом был капитан Джеймс Мурта. ^{[ 31 ]}
↑ Свидетелем был Дональд Куттс Пиддингтон. ^{[ 33 ]}
^ Перед погрузкой VH-BAG сотрудники Queensland Airlines в Билинге разрешили вес 12 стоунов (168 фунтов 76 кг) для капитана Кигана и одного ребенка. Следствие узнало, что капитан Киган весил 14 стоунов (196 фунтов 89 кг). ^{[ 5 ]} Вес младенцев Кигана неизвестен. ^{[ 29 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л «Худшая авиакатастрофа в штате». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 11 марта 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «Авиалайнер терпит крушение в море». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Mercury - 11 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 апреля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Погиб 21 человек в результате воздушной катастрофы». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine, Западная Австралия - 11 марта 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «21 погиб, когда самолет загорелся». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Canberra Times - 11 марта 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «В качестве чека не было весов». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 15 июня 1949 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 100
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Наука, используемая для идентификации тел». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine. The Courier-Mail - 7 июня 1949 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 101
^ Сеть авиационной безопасности. Архивировано 21 октября 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Большая работа предстоит коронеру, прежде чем его найдут». Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Courier-Mail - 29 июня 1949 года, стр.7 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.
^ "Lodestar Was Tail-Heavy". Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Advertiser - 23 марта 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Хотите полный официальный отчет о катастрофе». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 21 июня 1949 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов, Макартур. «Трагедия в Кулангатте» (PDF) . casa.gov.au. Архивировано (PDF) из оригинала 26 марта 2012 года . Проверено 22 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 105
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 104
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Иов, Макартур . «Ужас в Кулангатте». Архивировано 26 марта 2012 г. в Wayback Machine Flight Safety Australia , через casa.gov.au, ноябрь – декабрь 1999 г., стр. 47. Дата обращения: 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 103
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Обнаружение крушения Билинги». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 23 марта 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 102
^ «Контроль загрузки самолета». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 10 мая 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Новые доказательства по Билинге». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 17 июня 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Хозяйку использовали в качестве счетчика веса?» Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Courier-Mail - 18 июня 1949 года, стр.4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.
^ «Адвокат обвиняет авиационный департамент в обвинении Air Co». Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Canberra Times - 16 июня 1949 года, стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Заявление по расследованию Билинги». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 16 июня 1949 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «Отрицает ремонт самолета, оставленного без внимания». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 24 июня 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Тайна смерти Билинги». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 28 июля 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Почему эта тайна?» Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Courier-Mail - 29 июля 1949 года, стр.2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Отмененный полет перед взлетом». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 8 июня 1949 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Не был пьян на аэродроме». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 9 июня 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «В пределах веса». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 11 марта 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «Три верных друга умирают». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 11 марта 1949 г., стр.1 (2) (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «21 человек сгорел в результате катастрофы самолета Q'ld». Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Argus - 11 марта 1949 года, стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Трезвый менеджер по претензиям свидетелей». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine. The Courier-Mail - 10 июня 1949 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Давайте изложим все факты». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 22 июня 1949 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «Суд говорит, что средства направления ввели в заблуждение пилота Лутаны». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Argus - 25 ноября 1948 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «Отчет о расследовании катастрофы в Лутане представлен». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Sydney Morning Herald - 25 ноября 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ «Нападение на судью Симпсона в Сенате из-за находки Лутаны». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Canberra Times - 2 декабря 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Адастрон. Архивировано 9 сентября 2011 года на Wayback Machine. Проверено 30 ноября 2011 года.

Библиография

Иов, Макартур (1992). Авиакатастрофа Том. 2, Глава 7 . Aerospace Publications Pty. Ltd. Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3

Внешние ссылки

[1] Это оставалось самой страшной катастрофой гражданской авиации в Квинсленде до 1960 года, когда рейс 538 Trans Australia Airlines , Fokker F27 Friendship , врезался ночью в море при подготовке к посадке в Маккее , в результате чего погибли все 29 человек на борту.

[4] 10 марта 1949 года самолет Douglas DC-3 упал в море вскоре после взлета из Хобарта , в результате чего погибли все 25 человек на борту. ^{[ 2 ]}

[9] На следующий день после катастрофы газеты сообщили, что два пассажира покинули самолет в Билинге и восемь сели на борт. ^{[ 1 ]} но позже это число было увеличено до девяти. ^{[ 5 ]} В книге «Авиакатастрофа» , опубликованной в 1992 году, говорится, что четыре пассажира покинули самолет в Билинге и одиннадцать сели на борт. ^{[ 6 ]}

[11] VH-BAG был рассчитан на 16 пассажиров. На борту находились 18 пассажиров – 12 мужчин, 4 женщины и 2 младенца, путешествующих со своими родителями. Младенцам было 2,5 года и 1 год, и они сидели на коленях у родителей. Младенцу до 3 лет разрешалось сидеть рядом со взрослым. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}

[12] В 1949 году взлетно-посадочная полоса Билинга состояла из трех грунтовых полос. Две из полос с тех пор были преобразованы в две взлетно-посадочные полосы современного аэропорта Голд-Кост. Первоначальная полоса с востока на запад больше не используется как взлетно-посадочная полоса, но часть ее была превращена в рулежную дорожку. ^{[ 6 ]} Источники расходятся во мнениях относительно того, какая полоса использовалась для взлета VH-BAG в его последнем полете. На следующий день после катастрофы газеты сообщили, что самолет вылетел на юго-восток в сторону Кирра-Хилл. ^{[ 1 ]} В книге «Авиакатастрофа» , опубликованной в 1992 году, говорится, что взлет произошел на востоке, в сторону пляжа. ^{[ 6 ]}

[13] На следующий день после катастрофы газеты сообщили, что самолет достиг высоты от 100 до 500 футов (от 30 до 152 м); Место крушения находилось в 200 ярдах (180 м) от конца полосы, с которой он взлетел. ^{[ 1 ]}

[16] Свидетелем был г-н М. Робинсон, который отдыхал в Кулангатте и пробирался по болотистой местности, чтобы добраться до места крушения. ^{[ 4 ]}

[17] Двумя пожарными были старший офицер Дж. Х. Виндл и пожарный-волонтер Б. Скелтон. ^{[ 1 ]}

[18] Один источник утверждает, что пожар горел полтора часа, прежде чем его потушили. ^{[ 8 ]} Другой источник сообщает, что пожар яростно горел в течение 30 минут и был окончательно потушен через 15 минут. ^{[ 4 ]}

[20] С 1946 по 1955 год генеральным директором гражданской авиации был маршал авиации Ричард Уильямс ( RAAF в отставке). В 1954 году он был посвящен в рыцари. ^{[ 10 ]}

[22] Оценки максимальной высоты, достигнутой самолетом, варьировались от 100 до 300 футов (от 30 до 90 м), ^{[ 11 ]} до 500 футов (150 м). ^{[ 1 ]}

[25] Все самолеты имеют передний и задний предел положения центра тяжести самолета. Для адекватной управляемости самолета важно, чтобы перед взлетом и на протяжении всего полета центр тяжести находился между передней и задней пределами.

[30] Точное положение центра тяжести самолета не удалось определить с точностью, но после убрания основного шасси оно, вероятно, находилось в пределах от 43,4% до 43,9% средней аэродинамической хорды. ^{[ 16 ]}

[32] Взлет на Lodestar обычно производился с триммером руля высоты, установленным на 10 делений, нос вниз. Некоторые пилоты Queensland Airlines сталкивались с взлетом с менее чем 10 делениями дифферента на пикирование вниз и сообщали, что самолет наклонял нос вверх и набирал высоту слишком круто, пока не было применено дополнительное балансирование на пикирование вниз. ^{[ 15 ]} Пилоты Queensland Airlines перед взлетом и посадкой использовали стандартные устные проверки. У Queensland Airlines не было контрольных списков. ^{[ 16 ]}

[34] После крушения катушка триммера руля высоты оказалась в положении, соответствующем подъему носа на 3 деления, типичной настройке для посадки, вместо опущенного на 10 делений, которое использовалось для взлета с закрылками, установленными на 15 °. ^{[ 16 ]}^{[ 19 ]}

[38] Вскрытие тел провел доктор Меррик Джон Джастин О'Рейли. По мнению О'Рейли, по крайней мере некоторые из пассажиров получили смертельные ранения в результате удара. ^{[ 7 ]} В книге «Авиакатастрофа» , опубликованной в 1992 году, говорится, что все жертвы погибли мгновенно при ударе о землю. ^{[ 19 ]}

[40] На дознании коронера компанию Queensland Airlines представляли г-н У. Г. Мак и г-н М. Хэнгер . ^{[ 12 ]}^{[ 23 ]}

[42] На дознании коронера Департамент гражданской авиации представлял г-н М.В. Фогарти. ^{[ 24 ]}

[47] Менеджером по перевозкам Queensland Airlines был г-н Десмонд Уильям Ли. ^{[ 28 ]}

[49] Максимальный вес, указанный в сертификате летной годности, составлял 16 800 фунтов (7 620 кг). Было установлено, что загруженный вес VH-BAG составлял примерно 16 810 фунтов (7625 кг), но во время работы двигателя и руления было израсходовано до 50 фунтов (23 кг) топлива. ^{[ 17 ]}

[51] После смерти капитана Кигана капитан Морис Беван Митчелл стал главным пилотом авиакомпании Queensland Airlines . ^{[ 21 ]}

[53] Пилотом был капитан Рональд Кук. Вторым пилотом был капитан Джеймс Мурта. ^{[ 31 ]}

[56] Свидетелем был Дональд Куттс Пиддингтон. ^{[ 33 ]}

[57] Перед погрузкой VH-BAG сотрудники Queensland Airlines в Билинге разрешили вес 12 стоунов (168 фунтов 76 кг) для капитана Кигана и одного ребенка. Следствие узнало, что капитан Киган весил 14 стоунов (196 фунтов 89 кг). ^{[ 5 ]} Вес младенцев Кигана неизвестен. ^{[ 29 ]}

[CM113-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л «Худшая авиакатастрофа в штате». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 11 марта 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[3] «Авиалайнер терпит крушение в море». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Mercury - 11 марта 1946 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 25 апреля 2012 г.

[WA1133-5] Jump up to: ^а ^б ^с «Погиб 21 человек в результате воздушной катастрофы». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine, Западная Австралия - 11 марта 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CT113-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «21 погиб, когда самолет загорелся». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Canberra Times - 11 марта 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM1565-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «В качестве чека не было весов». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 15 июня 1949 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[MJ100-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 100

[CM765-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Наука, используемая для идентификации тел». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine. The Courier-Mail - 7 июня 1949 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[MJ101-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Иов 1992 , с. 101

[ASN-15] Сеть авиационной безопасности. Архивировано 21 октября 2012 г. на Wayback Machine. Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM2967-19] Jump up to: ^а ^б ^с «Большая работа предстоит коронеру, прежде чем его найдут». Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Courier-Mail - 29 июня 1949 года, стр.7 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.

[21] "Lodestar Was Tail-Heavy". Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Advertiser - 23 марта 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM2165-23] Jump up to: ^а ^б ^с «Хотите полный официальный отчет о катастрофе». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 21 июня 1949 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[Job-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов, Макартур. «Трагедия в Кулангатте» (PDF) . casa.gov.au. Архивировано (PDF) из оригинала 26 марта 2012 года . Проверено 22 декабря 2012 г.

[MJ105-26] Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 105

[MJ104-27] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Иов 1992 , с. 104

[HC-28] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Иов, Макартур . «Ужас в Кулангатте». Архивировано 26 марта 2012 г. в Wayback Machine Flight Safety Australia , через casa.gov.au, ноябрь – декабрь 1999 г., стр. 47. Дата обращения: 30 ноября 2011 г.

[MJ103-29] Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 103

[CM233-31] Jump up to: ^а ^б ^с «Обнаружение крушения Билинги». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 23 марта 1949 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[MJ102-33] Jump up to: ^а ^б Иов 1992 , с. 102

[35] «Контроль загрузки самолета». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 10 мая 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM1763-36] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Новые доказательства по Билинге». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 17 июня 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM1864-37] Jump up to: ^а ^б «Хозяйку использовали в качестве счетчика веса?» Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Courier-Mail - 18 июня 1949 года, стр.4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.

[39] «Адвокат обвиняет авиационный департамент в обвинении Air Co». Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Canberra Times - 16 июня 1949 года, стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.

[CM1667-41] Jump up to: ^а ^б ^с «Заявление по расследованию Билинги». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 16 июня 1949 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM2463-43] «Отрицает ремонт самолета, оставленного без внимания». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 24 июня 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM287-44] Jump up to: ^а ^б «Тайна смерти Билинги». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 28 июля 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM2972-45] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Почему эта тайна?» Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Courier-Mail - 29 июля 1949 года, стр.2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.

[CM865-46] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Отмененный полет перед взлетом». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 8 июня 1949 г., стр.5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM963-48] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Не был пьян на аэродроме». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 9 июня 1949 г., стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[50] «В пределах веса». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 11 марта 1949 г., стр.1 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[52] «Три верных друга умирают». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 11 марта 1949 г., стр.1 (2) (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[54] «21 человек сгорел в результате катастрофы самолета Q'ld». Архивировано 22 ноября 2023 года в Wayback Machine The Argus - 11 марта 1949 года, стр.3 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 года.

[CM1065-55] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Трезвый менеджер по претензиям свидетелей». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine. The Courier-Mail - 10 июня 1949 г., стр. 5 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[CM2262-58] Jump up to: ^а ^б «Давайте изложим все факты». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Courier-Mail - 22 июня 1949 г., стр. 2 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[59] «Суд говорит, что средства направления ввели в заблуждение пилота Лутаны». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Argus - 25 ноября 1948 г., стр.7 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[60] «Отчет о расследовании катастрофы в Лутане представлен». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Sydney Morning Herald - 25 ноября 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[61] «Нападение на судью Симпсона в Сенате из-за находки Лутаны». Архивировано 22 ноября 2023 г. в Wayback Machine The Canberra Times - 2 декабря 1948 г., стр. 4 (Национальная библиотека Австралии). Проверено 30 ноября 2011 г.

[Adastron-62] Jump up to: ^а ^б Адастрон. Архивировано 9 сентября 2011 года на Wayback Machine. Проверено 30 ноября 2011 года.

[ Примечание 1 ]

[ 1 ]

[ Примечание 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ Примечание 3 ]

[ Примечание 4 ]

[ 6 ]

[ Примечание 5 ]

[ Примечание 6 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ Примечание 7 ]

[ Примечание 8 ]

[ Примечание 9 ]

[ Примечание 10 ]

[ Примечание 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ Примечание 12 ]

[ 10 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ Примечание 13 ]

[ 18 ]

[ Примечание 14 ]

[ Примечание 15 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ Примечание 16 ]

[ 7 ]

[ Примечание 17 ]

[ 24 ]

[ Примечание 18 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 5 ]

[ Примечание 19 ]

[ 29 ]

[ 28 ]

[ Примечание 20 ]

[ 30 ]

[ Примечание 21 ]

[ Примечание 22 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ Примечание 23 ]

[ Примечание 24 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 2 ]

[ 11 ]

[ 19 ]

[ 23 ]

[ 31 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Австралии
1930s	Avro Ten Southern Cloud disappearance (1931) Kimberley rescue (1932) Airlines of Australia Stinson crash (1937) Kyeema crash (1938)
1940s	Brocklesby mid-air collision (1940) Canberra air disaster (1940) Little Eva (1942) KNILM Douglas DC-3 shootdown (1942) Bakers Creek air crash (1943) Rewan air crash (1943) Canal Creek air crash (1943) Australian National Airways Stinson crash (1945) Australian National Airways DC-3 crash (1946) Australian National Airways DC-3 crash (1948) MacRobertson Miller Aviation DC-3 crash (1949) Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash (1949)
1950s	Australian National Airways Douglas DC-4 crash (1950) Maroochy air crash (1950)
1960s	Trans Australia Airlines Flight 408 (1960) Trans Australia Airlines Flight 538 (1960) Ansett-ANA Flight 325 (1961) Ansett-ANA Flight 149 (1966) MacRobertson Miller Airlines Flight 1750 (1968)
1970s	Ansett Australia Flight 232 (1972) Connellan air disaster (1977) Disappearance of Frederick Valentich (1978) Cessna 188 Pacific rescue (1978)
1980s	Advance Airlines Flight 4210 (1980) Barrington Tops Cessna 210 disappearance (1981) Alice Springs hot air balloon crash (1989)
1990s	RAAF Boeing 707 crash (1991) South Pacific Airmotive DC-3 crash (1994)
2000s	Australia Beechcraft King Air crash (2000) Whyalla Airlines Flight 904 (2000) QantasLink Flight 1737 (2003) Lockhart River air disaster (2005) Qantas Flight 72 (2008) Emirates Flight 407 (2009) Pel-Air Westwind ditching (2009)
2010s	Queensland DH.84 crash (2012) Essendon Airport Beechcraft King Air crash (2017) Sydney Seaplanes DHC-2 crash (2017)
2020s	Coulson Aviation Lockheed C-130 crash (2020) Gold Coast mid-air collision (2023) Coulson Aviation Boeing 737 crash (2023)