1961 г., крушение B-52 в Юба-Сити.

Крушение B-52 в Юба-Сити
	Боинг B-52 Stratofortress, похожий на самолет, потерпевший крушение.
Несчастный случай
Дата	14 марта 1961 г.
Краткое содержание	Неконтролируемая декомпрессия ; исчерпание топлива
Сайт	Округ Саттер , в 15 милях (24 км) к западу от Юба-Сити, Калифорния. ; 39 ° 07'00 "N 121 ° 53'00" W / 39,1167 ° N 121,8833 ° W
Самолет
Тип самолета	Боинг B-52F Стратофортресс
Оператор	Стратегическое авиационное командование . ВВС США
Регистрация	57-0166
Начало рейса	База ВВС Мазер
Экипаж	8
Погибшие	0
Выжившие	8

, произошла авиакатастрофа 14 марта 1961 года недалеко от Юба-Сити, Калифорния . ВВС США Бомбардировщик B-52F-70-BW Stratofortress , серийный номер ВВС 57-0166 , серийный номер 464155, несущий два ядерных боеголовки, вылетел с базы ВВС Мазер недалеко от Сакраменто . Согласно официальному отчету ВВС, у самолета произошла неконтролируемая декомпрессия , из-за которой ему пришлось снизиться до высоты 10 000 футов (3 000 м), чтобы снизить высоту кабины . Повышенный расход топлива, вызванный необходимостью полета на меньшей высоте, в сочетании с невозможностью вовремя встретиться с танкером, привел к тому, что у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался, а уже беспилотный самолет разбился в 15 милях (24 км) к западу от Юба-Сити. ^{[ 1 ]} отрыв ядерного оружия от самолета при ударе. Оружие не взорвалось, поскольку его предохранительные устройства сработали исправно. ^{[ 2 ]} Пожарный погиб и несколько человек получили ранения в результате дорожно-транспортного происшествия, когда он направлялся к месту происшествия. ^{[ 1 ]}

Хронология

Место крушения

Юба Сити

класс = notpageimage |

Место крушения в Калифорнии

Следующая временная шкала представляет собой сокращенную версию описания, расшифрованного Оскинсом и Маггелет. ^{[ 2 ]} из рассекреченной копии оригинального отчета о происшествии ВВС. Doe 11 был позывным самолета. Doe 13 был вторым B-52 в строю для первой части полета.

Все время указано в часах и минутах после взлета.

0:20 – пилот впервые заметил чрезмерный горячий воздух, идущий из вентиляционных отверстий пилотов. Все попытки контролировать этот горячий воздух не увенчались успехом.

6:00 - Командный пункт Мазер связался с самолетом по КВ-радио. Была обсуждена проблема тепла и получены рекомендации по крылу. Это состояло из нескольких предложенных корректирующих действий, которые, как подтвердил пилот, использовались ранее безуспешно.

6:30 – Из диспетчерской Мазера позвонили в самолет по ВЧ-радио и обсудили проблему перегрева и влияние жары на электронику самолета и персонал экипажа. Руководство крылом в это время заключалось в продолжении миссии.

6:50 – Диспетчерская диспетчерская Мэзера связалась с самолетом, и руководство крыла предписывало «продолжать миссию столько, сколько сможете; перезвоните нам после второй дозаправки сегодня вечером и сообщите нам о своем статусе, если он станет невыносимым, конечно, верните его домой. "

11:15 – Диспетчерская служба Мэзера позвонила Доу 11, чтобы узнать, завершит ли он миссию. На это последовал ответ: «Мы попробуем».

12:35 - Доза 11 связалась с диспетчерской службой Mather и сообщила, что дозаправка Доу 13 завершена и «мы почти готовы к взлету». Контрол спросил: «Ваше нынешнее состояние… оно улучшилось?» Пилот ответил: «Отрицательно... хуже... двигатель номер 3 настроен на 70%... такое уже было у нас однажды, и оно прояснилось, но на данный момент еще не прояснилось». Диспетчер посоветовал: «Поймите, вы продолжите курс, и мы будем искать вас завтра».

14:00 – разбилась внешняя панель окна пилота Л-4. Жара в кабине в это время была невыносимой и треснула стеклянная оболочка шара на указателях поворота и скольжения пилота и второго пилота. Подсчитано, что уровень тепла в верхнем отсеке в этот период колебался от 125–160 ° F (52–71 ° C) или выше. Было принято решение разгерметизировать самолет и попытаться продолжить миссию. Высота составляла 33 500 футов (10 200 м).

14:20 – после 20 минут негерметичного полета было принято решение снизиться до высоты 12 000 футов (3700 м) и продолжить миссию насколько возможно на этой высоте.

15:00 - Диспетчерская служба Mather связалась с Доу 11 и спросила: «Какое лобовое стекло треснуто и какова ваша текущая высота?» Получен ответ: «Окно L-4 разбито, на высоте невыносимая жара, два члена экипажа заболели. Мы спустились на высоту 12 000 футов [3700 м] и планируем пройти 150 миль [280 км] к северу от TP 3.19 и вернуться прямо к Мазеру». ." Им посоветовали «действовать по плану, рекомендовать оставаться на малой высоте и дать нам оценку расхода топлива, как только вы приблизитесь достаточно близко, чтобы связаться с нами».

16:50 - Управление Мэзера связалось с Доу 11 по ВЧ-радиосвязи и запросило расчетное время прибытия до Мэзера. Самолет сообщил: «Мы только что прошли точку TP 3.19 в 12:12Z, примерно в 150 морских милях [280 км] к северу от точки TP 3.19 в 12:39Z, расчетное время прибытия до Мэзера 1755Z».

18:50 - Диспетчерская служба Мазера связалась с самолетом по ВЧ-радиостанции, чтобы проверить его успехи.

19:45 - Макклеллан запросил план полета и необходимую высоту от последней позиции до Мэзера.

20:30 - самолет связался с Макклелланом и попросил судно раннего предупреждения «Аппаратное обеспечение» присмотреть за ними и хотел бы исправить ситуацию. ^{[ а ]}

21:00 – самолет связался с диспетчерской службой Мэзера и сообщил: «Нам нужен здесь заправщик и набрать немного топлива. Теперь мы полагаем, что будем над полем весом 14 000 фунтов [6 400 кг]. Это немного легче. хотелось бы иметь танкер». И диспетчер ответил, что Доу-11 «получит разрешение на заход по прямой и будет находиться в режиме ожидания танкера... мы не будем запускать, пока вы не опуститесь ниже 10 000 фунтов [4500 кг]».

Расчетное время прибытия Doe 11 до Мэзера в это время было указано примерно через 22:30 после взлета.

Примерно в течение следующего часа пилот Doe 11 совершил несколько отклонений курса до 30 градусов, чтобы обойти погоду, связанную с фронтом в этом районе. Турбулентность была умеренной. На основе изучения погоды и опросов пилотов и штурманов Doe 11 подсчитано, что во время этого лобового проникновения из-за этих отклонений курса было потеряно 7 или 8 минут.

21:50 – С Мэзером связались по ВЧ-радио и сообщили, что «манометр главного бака №1 застрял на отметке 10 030 фунтов [4 550 кг]… мы не уверены, сколько топлива у нас сейчас в нем. 2 и еще одна сигнальная лампа заполненности на 1/4, и я думаю, что было бы неплохо поднять этот танкер в воздух». Диспетчерская Мазера сообщила: «У нас в воздухе находится танкер. Подберите его на VOR Ред-Блафф и дозаправьтесь обратно в этом направлении. Имейте в виду, если там что-то пойдет не так, направляйтесь на авиабазу Бил». Позже в том же разговоре диспетчерская служба Mather сообщила: «Мы начнем работу здесь как можно скорее».

22:10 - Демократ связался с самолетом по ВЧ и сообщил: «Макклеллан запрашивает вашу нынешнюю позицию». Самолет сообщил: «...только что подъехал и ищет наш танкер». Это был последний контакт по радио Демократической партии.

22:10 – танкер спущен на воду.

22:23 – бомбардировщик и танкер вышли на встречу на дистанции 70 морских миль (130 км). Был использован обычный отсчет пробега, и бомбардировщик развернул танкер на 21 милю (39 км). В результате Doe 11 летел со скоростью 280 узлов (520 км/ч) по IAS примерно в 11 морских милях (20 км) позади танкера после того, как танкер выкатился на путь дозаправки. Бомбардировщик попросил танкер сбросить скорость. Танкер снизил скорость до 200 узлов (370 км/ч) по МАС, а затем до 185 узлов (343 км/ч) по МАС. Бомбардировщик поддерживал скорость 280 узлов (520 км/ч) на расстоянии примерно 2 миль (3,7 км) позади этого танкера, а затем потерял мощность. Пилот ранее предупредил экипаж о возможности катапультирования, а теперь предупредил их о необходимости подготовиться к катапультированию. Он начал крен на 30 градусов на запад в сторону свободной зоны, поскольку все двигатели одновременно загорелись примерно через 22:40 после взлета.

Последовательность катапультирования началась примерно на высоте 7000 футов (2100 м) при температуре наружного воздуха примерно 42 ° F (6 ° C) и прошла нормально, за исключением того, что наводчик не смог сбросить башню, несмотря на полное усилие, нажатое на внутреннюю ручку аварийного спуска. Наводчик был вызван вперед и вычерпал штурманский люк, воспользовавшись запасным парашютом в носовом отсеке. Пилот продолжал вести самолет в свободную зону. Экипаж продолжал катапультироваться в порядке штурман, запасной штурман, запасной пилот, РЭБ, стрелок, второй пилот и радиолокационный штурман. Пилот катапультировался на высоте 4000 футов (1200 м). Самолет был дифферентирован и рассчитан на то, чтобы в это время его качество планирования составляло примерно 21:1. Самолет совершил один полный разворот влево на 360 градусов и врезался в чистое плоское ячменное поле в 15,75 миль (25,35 км) к западу от аэропорта округа Юба, Калифорния, примерно в 22:50 после взлета. Самолет ударился о землю при угле наклона левого крена 15,3 градуса и примерном угле наклона носа 5 градусов вниз при расчетной скорости полета примерно 200 узлов (370 км/ч). Угол удара составил примерно 45 градусов.

Бомбы

B-52 нес две по 3,8 мегатонны , герметичные термоядерные бомбы Mark 39 Mod 2 мощностью расположенные тандемно в бомбовом отсеке. Оба оружия были выброшены из самолета при ударе и «серьезно повреждены». ^{[ 3 ]}

Оружие из задней бомбодержателя оказалось практически неповрежденным, а его ядерные компоненты находились внутри баллистического сбрасываемого ящика. Стержни «выдвижения», необходимые для запуска последовательности взведения, были извлечены, и его внутренний таймер был активирован. Его резервуар с тритием был сломан, но резервуар с газом все еще был полон. Его фугасная взрывчатка была сильно повреждена («рассыпалась»). ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Другое орудие, находившееся в передней бомбодержателе, при ударе отделилось от самолета. Его «выдвижные» стержни были извлечены, и таймер тоже включился. Боеголовка «несколько раз падала», а «первичная» ступень форсированного деления и большая часть «вторичной» ступени деления-синтеза были выброшены из баллистического корпуса. Главный блок был разрушен, его взрывчатка разлетелась на части и разлетелась, а яма с обогащенным ураном отделилась от сборки. Его детонаторы были обнаружены разбросанными по большой площади, а тритиевый резервуар отделился, но остался полным. Ни одно оружие не подверглось фугасному взрыву, и не было никакого ядерного заражения. Переключатели «Охрана/Безопасность» на обоих оружиях были обнаружены в положении «Безопасно». ^{[ 4 ]}

В рамках процедуры обезвреживания боеприпасов сотрудники авиабазы Бил и базы ВВС Макклеллан удалили два тритиевых резервуара и отдельную яму 14 марта. На следующий день сотрудники EOD собрали разбросанную бризантную взрывчатку, а также фугасную взрывчатку. взрывную сферу из неповрежденного оружия и сожгли их. Детали оружия были возвращены в Комиссию по атомной энергии . ^{[ 4 ]}

Оружие при крушении в Юба-Сити было тем же типом бомб, что и при катастрофе B-52 в Голдсборо в 1961 году несколькими неделями ранее, за исключением того, что оно было подвергнуто модификациям безопасности, которых не было у оружия в Голдсборо. Модификация безопасности, получившая обозначение Alt 197, заменила старый переключатель Arm/Safe MC-722 на новый переключатель Arm/Safe MC-1288, с той основной разницей, что последний не позволял заряжать низковольтные тепловые батареи внутри. оружия, если переключатель находился в положении «Безопасно», что снижает вероятность того, что неисправный переключатель или короткое замыкание могут непреднамеренно активировать систему детонации оружия. ^{[ 6 ]}

Однако, несмотря на то, что во время аварии в Юба-Сити переключатели находились в положении «Безопасно», низковольтные тепловые батареи в одном из орудий все же активировались. По данным Агентства военной атомной поддержки, «вскрытие указывает на то, что вероятной причиной активации низковольтных тепловых батарей одного оружия было короткое замыкание кабеля, которое позволило энергии от генератора Биша MC-845 обойти MC-845. 1288 Переключатель охраны/безопасности. Предполагается, что импульс MC-845 возник в результате механического удара, полученного при ударе, и передался на MC-640 [тепловые батареи] через одно из возможных случайных коротких замыканий». Высоковольтные батареи ни одного оружия не были приведены в действие, и в обоих случаях позже было установлено, что «все конструктивные элементы безопасности бомб сработали адекватно». ^{[ 3 ]}

Книга

В книге 2012 года подполковник Эрл МакГилл, отставной пилот B-52 Стратегического авиационного командования , утверждает, что экипаж после сеанса дозаправки в воздухе, в результате которого было недостаточно топлива, отказался от предложения дополнительной внеплановой дозаправки в воздухе и обошел возможную аварийную посадку. поля, и закончилось топливо. ^{[ 7 ]} Макгилл, основываясь на своем опыте, винит в неудачах экипажа использование декседрина для преодоления усталости во время 24-часового полета, предшествовавшего катастрофе.

См. также

Список происшествий и происшествий с участием военной авиации

Примечания

^ Примечание. Здесь термин «фиксация» означает определение координат положения. Это не означает «исправить», как при ремонте.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Объединенный координационный центр по ядерным авариям: отчет о событиях» (PDF) . Министерство обороны США . 14 марта 1961 года. Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2008 года . Проверено 16 ноября 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б Оскинс, Джеймс С; Маггелет, Майкл Х (2008). «Глава 23». Сломанная стрела: рассекреченная история аварий с ядерным оружием в США . Лулу . ISBN 978-1-4357-0361-2 .
^ Jump up to: ^а ^б Агентство оборонной атомной поддержки (1 марта 1966 г.). «Аварии и инциденты, связанные с ядерным оружием (Техническое письмо DASA 20-3)» (PDF) . ПБС . п. 40-41.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Sandia Laboratories (14 декабря 1978 г.). «Краткий обзор аварий с ядерным оружием/материалами и связанных с ними мероприятий по обезвреживанию взрывоопасных боеприпасов (EOD) (RS 1210/24)» (PDF) . Национальные лаборатории Сандии (через правительственный чердак). (отчет начинается на странице 177 PDF-файла)
^ Министерство обороны/Министерство энергетики (1996 г.). «Краткое описание аварий, связанных с ядерным оружием США, 1950–1996 годы» (PDF) . Министерство энергетики США (через правительственный чердак). (отчет начинается на странице 359 PDF-файла)
^ де Монмоллен, Ж.М.; Хоугланд, WR (февраль 1961 г.). «Анализ аспектов безопасности бомб MK 39 MOD 2, участвовавших в катастрофе B52G недалеко от Гринсборо, Северная Каролина (SCDR 81-61)» . Sandia Corporation (через Архив национальной безопасности Университета Джорджа Вашингтона). п. 9.
^ МакГилл, младший офицер ВВС США (в отставке), Эрл Дж. (2012). «Глава 13» . Человек реактивного возраста: операции SAC B-47 и B-52 в начале холодной войны . Издательство «Каземат» . ISBN 9781907677465 .

[3] Примечание. Здесь термин «фиксация» означает определение координат положения. Это не означает «исправить», как при ремонте.

[JNACC-1] Jump up to: ^а ^б «Объединенный координационный центр по ядерным авариям: отчет о событиях» (PDF) . Министерство обороны США . 14 марта 1961 года. Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2008 года . Проверено 16 ноября 2015 г.

[arrow-2] Jump up to: ^а ^б Оскинс, Джеймс С; Маггелет, Майкл Х (2008). «Глава 23». Сломанная стрела: рассекреченная история аварий с ядерным оружием в США . Лулу . ISBN 978-1-4357-0361-2 .

[dasa-4] Jump up to: ^а ^б Агентство оборонной атомной поддержки (1 марта 1966 г.). «Аварии и инциденты, связанные с ядерным оружием (Техническое письмо DASA 20-3)» (PDF) . ПБС . п. 40-41.

[sandia1978-5] Jump up to: ^а ^б ^с Sandia Laboratories (14 декабря 1978 г.). «Краткий обзор аварий с ядерным оружием/материалами и связанных с ними мероприятий по обезвреживанию взрывоопасных боеприпасов (EOD) (RS 1210/24)» (PDF) . Национальные лаборатории Сандии (через правительственный чердак). (отчет начинается на странице 177 PDF-файла)

[6] Министерство обороны/Министерство энергетики (1996 г.). «Краткое описание аварий, связанных с ядерным оружием США, 1950–1996 годы» (PDF) . Министерство энергетики США (через правительственный чердак). (отчет начинается на странице 359 PDF-файла)

[7] де Монмоллен, Ж.М.; Хоугланд, WR (февраль 1961 г.). «Анализ аспектов безопасности бомб MK 39 MOD 2, участвовавших в катастрофе B52G недалеко от Гринсборо, Северная Каролина (SCDR 81-61)» . Sandia Corporation (через Архив национальной безопасности Университета Джорджа Вашингтона). п. 9.

[8] МакГилл, младший офицер ВВС США (в отставке), Эрл Дж. (2012). «Глава 13» . Человек реактивного возраста: операции SAC B-47 и B-52 в начале холодной войны . Издательство «Каземат» . ISBN 9781907677465 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ а ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 Capital Airlines Flight 20 Northwest Orient Airlines Flight 710 Chicago Helicopter Airways Flight 698 World Airways Flight 830 Eastern Air Lines Flight 375 Cal Poly football team New York mid-air collision
1961	Goldsboro B-52 American Airlines Flight 1502 Yuba City B-52 United Air Lines Flight 859 Alaska Airlines Flight 779 TWA Flight 529 Northwest Orient Airlines Flight 706 Imperial Airlines Flight 201/8 Cincinnati Zantop DC-4
1962	American Airlines Flight 1 Continental Airlines Flight 11 Canadian Pacific Air Lines Flight 301 United Air Lines Flight 297 Eastern Air Lines Flight 512
1963	Elephant Mountain B-52 Northwest Orient Airlines Flight 705 Camden PA-24 Northwest Orient Airlines Flight 293 Mohawk Airlines Flight 112 Pan Am Flight 214
1964	Savage Mountain B-52 Eastern Air Lines Flight 304 Paradise Airlines Flight 901A Pacific Air Lines Flight 773 United Air Lines Flight 823 Bonanza Air Lines Flight 114 Flying Tiger Line Flight 282
1965	USAF KC-135 Wichita Eastern Air Lines Flight 663 Pan Am Flight 843 Continental Airlines Flight 12 Allegheny Airlines Flight 604 United Air Lines Flight 389 American Airlines Flight 383 United Air Lines Flight 227 Carmel mid-air (Eastern 853, TWA 42)
1966	NASA T-38 American Flyers Airline Flight 280/D Braniff International Airways Flight 250 West Coast Airlines Flight 956
1967	Lake Central Airlines Flight 527 TWA Flight 553 West Coast Airlines Flight 720 Delta Air Lines Flight 9877 Mohawk Airlines Flight 40 Piedmont Airlines Flight 22 Lake Erie skydiving disaster TWA Flight 159 X-15 Flight 3-65-97 TWA Flight 128
1968	Ozark Air Lines Flight 965 Braniff International Airways Flight 352 Los Angeles Airways Flight 841 Los Angeles Airways Flight 417 Northeast Airlines Flight 946 Japan Air Lines Flight 2 Pan Am Flight 281 Wien Consolidated Airlines Flight 55 Allegheny Airlines Flight 736 Pan Am Flight 799 North Central Airlines Flight 458 Ozark Air Lines Flight 982
1969	Allegheny Airlines Flight 737 Scandinavian Airlines System Flight 933 United Air Lines Flight 266 Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 Prinair Flight 277 Delta Air Lines Flight 821 TWA Flight 5787 Newton Cessna 172 crash Allegheny Airlines Flight 853 Mohawk Airlines Flight 411
This list is incomplete.